что такое парк ржд

Парк подвижного состава

Вагонные парки

Одним из результатов государственной программы реформирования железнодорожного транспорта стало создание приватного парка грузовых вагонов, который к 31 декабря 2013 года составил порядка 1 200 тыс. единиц подвижного состава и принадлежал более чем
1 800 собственникам. За 2013 год парк грузовых вагонов вырос на 48,7 тыс. единиц или 4,2 %.

Вагонный парк ОАО «РЖД» включает 54 тыс. единиц подвижного состава, или 4,5 % общего количества (с учетом 5 тыс. запаса и с марта 2013 года — 6300 сублизинговых полувагонов, ранее учитывавшихся как приватные ОАО «ФГК» ).

В июле 2013 года парк ВСП полностью возвращен в собственное оперирование ОАО «ФГК», который является крупнейшим оператором вагонного парка Холдинга.

Структура вагонного парка ОАО «РЖД» и ДЗО в 2013 году

Стоит отметить, что, согласно проведенным расчетам, существующий в настоящее время парк грузовых вагонов является избыточным. Для обеспечения предъявляемых и перспективных объемов перевозок достаточно грузовых вагонов. Более 290 тыс. излишних вагонов ограничивают пропускную способность и маневренность инфраструктуры, препятствуют движению грузопотоков, снижают скорость доставки грузов и эффективность использования вагонного парка.

Структура Российского парка грузовых вагонов, тыс. единиц

Структура рынка оперирования грузовыми вагонами по объемам перевозок, %

Структура рынка оперирования грузовыми вагонами по объемам грузооборота, %

По сравнению с максимальными объемами груженных вагоно-километров, достигнутыми в границах РСФСР в 1988 году, сегодняшние параметры ниже на 35 %. При этом порожние вагоно-километры увеличились на 2,9 %. Мощности железных дорог в значительной степени используются не для перевозок грузов, а для перемещения порожних вагонов, исходя из коммерческих интересов операторов, при том, что производительность грузового вагона снижена многократно.

Каждые 50 тысяч вагонов, находящиеся на инфраструктуре ОАО «РЖД» сверх рациональной величины, вызывают следующие негативные последствия:

Имеющийся избыток вагонного парка повлиял на рост оборота вагона, снижение скорости доставки грузов, а также привел к дополнительным расходам ОАО «РЖД» в размере более 19 млрд руб.

Кроме того, несмотря на исторически максимальный размер, существующий парк вагонов не обеспечивает стабильный вывоз грузов, и это в, первую очередь, касается низкодоходных и социально-значимых грузов.

Именно из-за незаинтересованности собственников подвижного состава в предоставлении грузоотправителям принадлежащих им вагонов под перевозки низкостоимостных, социально значимых грузов и мелких партий грузов, ОАО «РЖД» было вынуждено сформировать со второй половины 2011 года парк привлеченных вагонов.

Консолидация части приватного парка в управлении ОАО «РЖД» позволила решить задачи организации размещения вагонного парка на сети железных дорог исходя из реальных потребностей грузоотправителей, обеспечить оперативную дислокацию порожних вагонов в регионы погрузки, организовать вывоз низкодоходных и социально значимых грузов.

К началу 2013 года общий парк полувагонов привлеченного парка (собственности ОАО «ФГК») составлял 74,5 тыс. единиц (15 % от общего наличия на сети парка полувагонов различных видов собственности). В период с января по июль 2013 года в полувагонах парка ВСП было перевезено 22,5 млн тонн грузов (360 тыс. вагоноотправок). Основной объем перевозок приходился на строительные грузы и каменный уголь.

Однако проведенный анализ использования вагонов привлеченного парка показал его востребованность в основном на низкодоходных и социально значимых перевозках в адреса предприятий ЖКХ, электроэнергетики, нужд Минобороны, не привлекательных для других собственников подвижного состава. Доля указанных перевозок в грузообороте парка ВСП составляла около 60 %. В то же время, грузы третьего тарифного класса в вагонах привлеченного парка занимали всего 6,7 %.

Причинами снижения востребованности парка ВСП послужили понижение собственниками (операторами) стоимости предоставления вагонов под перевозки в связи с профицитом парка полувагонов на рынке и необходимость внесения платы за пользование вагонами ВСП за время нахождения их под грузовыми операциями. В связи с этим ОАО «РЖД» было принято решение о возврате полувагонов привлеченного парка в собственное оперирование ОАО «ФГК». В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 28.12.2012 № 1467, парк полностью был возвращен собственнику в июле 2013 года.

Структура перевозок грузов парком ВСП в 2013 году, %

Парк тягового подвижного состава

Поставка новых локомотивов позволила поэтапно высвобождать эксплуатируемый парк локомотивов и передислоцировать его на полигоны железных дорог, на которых произошел рост грузооборота, а также произвести исключение парка, выработавшего нормативный срок службы.

В 2013 году эксплуатируемый парк локомотивов насчитывал 14 380 единиц.

В течение 2013 года на сеть ОАО «РЖД» было поставлено 804 локомотива, из них 421 электровоза
и 383 тепловоза. Рост поставок новых локомотивов составил 51,1 % по сравнению с 2012 годом.

Из 804 новых локомотивов 82 единицы являются инновационными, в том числе: грузовые электровозы постоянного тока с асинхронным тяговым приводом 2ЭС10 (40 единиц), грузовые тепловозы 2ТЭ25А (АМ) (12 единиц), пассажирские электровозы двойного питания ЭП20
(30 единиц).

Структура эксплуатируемого парка локомотивов в 2013 году, единиц

Основные качественные показатели использования подвижного состава в 2013 году

Прирост участковой скорости грузового поезда

Приобретено ОАО «РЖД» за период
с 2009 по 2013 год

Перевозки грузов (с учетом грузобагажа) в 2013 году

Приобретение тягового подвижного состава, единиц

Источник

Вагонный парк

Вагонный парк железных дорог составляют пассажирские, грузовые и специальные вагоны. Пассажирские вагоны имеют оборудование, необходимое для обеспечения элементарных бытовых условий (наличие туалетов, горячей воды, отопления, вентиляции). Имеются пассажирские вагоны (рис. 16) повышенной комфортности.
Грузовые вагоны в подавляющем большинстве выполняют четырехосными, реже восьмиосными.

Рис. 1. Восьмиосный полувагон грузоподъемностью
125 т.: 1-кузов; 2-автосцепка; 3- двухосная тележка;
4- тормозной цилиндр; 5- рамама кузова

Рис. 2. Четырехосная платформа
с цельнометаллическими бортами:
1-боковой откидной борт; 2-ограничители бортов;
3-торцевой откидной борт

Рис. 3. Специальная платформа для перевозки крупнотоннажных контейнеров

Грузовые вагоны подразделяются на следующие: крытые, полувагоны (рис. 1), платформы (рис. 2), цистерны (рис.5), служащие для перевозки жидких грузов. Для перевозки сыпучих грузов применяют так называемые хоппер-дозаторы (рис. 4).

Рис. 4. Хоппер – дозатор Рис. 5. Восьмиосная цистерна

Специальные вагоны используются для перевозки отдельных видов груза (рис. 3) Например вагоны транспортеры для тяжеловесных грузов, вагоны мастерские восстановительных поездов, вагоны пожарных поездов и др.

Источник

РАБОЧИЙ ПАРК (подвижного состава)

основная часть наличного парка вагонов и локомотивов, используемая на сети ж. д. для перевозки пассажиров и грузов. Вагонный грузовой Р. п. состоит из вагонов, находящихся в поездах в движении, под местными операциями (погрузка, выгрузка, сортировка и пр.) и вне поездов в груженом и порожнем состоянии, ожидающих включения в поезда. К Р. п. пассаж. вагонов причисляются также багажные, почтовые, вагоны-рестораны, вагоны-клубы, служебные вагоны и пр. Не входят в Р. п. вагоны хозяйственного движения (для нужд дороги) и изъятые из движения в запас дороги и НКПС, для ремонта, под жилье, под склады и пр. В локомотивный Р. п. включаются все локомотивы, обслуживающие поезда, участвующие в маневровой работе, в подталкивании и находящиеся под экипировкой (набором воды, топлива и пр.). Из этого Р. п. исключаются локомотивы, поставленные в запас дороги и НКПС, находящиеся в ремонте, ожидающие ремонта и пр. По Р. п. определяют основные показатели работы вагонов и локомотивов (оборот, пробег, работу дороги). Р. п. вагонов и локомотивов на жел.-дор. сети СССР ежегодно расширяется и реконструируется на основе передовой техники и пополняется новыми вагонами, оборудованными автотормозами и автосцепкой, а также новыми мощными паровозами, электровозами, тепловозами и пр. Согласно постановлению XVIII Съезда ВКП(б) Р. п. подвижного состава ж. д. в третьей пятилетке д. б. увеличен на 8 тыс. локомотивов, 15 тыс. пассаж. и 225 тыс. товарных вагонов.

Полезное

Смотреть что такое «РАБОЧИЙ ПАРК (подвижного состава)» в других словарях:

ПАРК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА — (ROLLING STOCK) кол во тех или иных видов подвижного состава в физических ед., находящихся на балансе трансп. пр тий (на дату или в среднем за период). Среднесуточное наличие за период определяется как простая арифметическая делением величины П.п … Глоссарий терминов по грузоперевозкам, логистике, таможенному оформлению

Филёвский автобусно-троллейбусный парк — Координаты: 55°44′23″ с. ш. 37°31′06″ в. д. / 55.739722° с. ш. 37.518333° в. д … Википедия

Челябинский трамвай — Челябинский трамвай … Википедия

Метро2 — Московский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия

Метро Москвы — Московский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия

Метрополитен Москвы — Московский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия

Мини-метро — Московский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия

МосМетро — Московский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия

Московский Метрополитен — Информация Страна Россия Город … Википедия

Московское метро — Московский метрополитен Информация Страна Россия Город … Википедия

Источник

Парки путей и горловины железнодорожных станций

Ищем педагогов в команду «Инфоурок»

Описание презентации по отдельным слайдам:

Описание слайда:

Парки путей и горловины железнодорожных станций

Описание слайда:

Назначение и виды парков
Парк-это группа путей одинакового назначения, соединенных между собой стрелочными улицами.

По назначению парки подразделяются :
Парк приёма (П) – предназначен для приема, осмотра и подготовки состава к расформированию.
Парк отправления (О) – предназначен для подготовки к отправлению.
Парк сортировочный (С) – предназначен для формирования поездов.
Парк технический (Т) – предназначен для подготовки состава в рейс.
Транзитный парк (Тр) – предназначен для осмотра, приёма и отправления транзитных поездов без расформирования.

Описание слайда:

Виды парков по конструкции:
По конструкции различают следующие виды парков:
а)Трапеция (в такие парки объединяют не более 3-4 путей). Пути парка объединены при помощи стрелочной улицы под углом крестовины.
б)Парк трапецоид. Пути парка объединены с одной стороны стрелочной улицей на боковом пути, а с другой стороны – на основном пути. Такой вид парка может увязывать большое количество путей
в)«Рыбка». Пути парка представляют собой сочетание двух трапеций или трапецоидов, расположенных по разные стороны от основного пути.
г)Параллелограмм (комбинированный). Пути парка объединяются стрелочной улицей на боковом пути, в отличие от других отсутствует главный путь.

Описание слайда:

Описание слайда:

Последовательность нумерации путей.
Главные пути нумеруются в зависимости от направления движения (чётные и нечётные) римскими цифрами.
Нумерация приемоотправочных путей производится последующими цифрами после нумерации главных путей. Также нумерация производится в зависимости от направления движения.
Пути двухстороннего действия нумеруют цифрами по порядку после нумерации путей одностороннего движения.
В третью очередь нумеруются остальные станционные пути.

Описание слайда:

Описание слайда:

Горловины станций
Горловина – это зона, где располагаются стрелочные переводы, связывающие пути и парки между собой.
Требования предъявляемые к горловинам:
Они должны обеспечивать безопасный прием и отправление поездов, а также производство маневровой работы.
Они должны быть компактные ( компактность обеспечивается укладкой перекрестных стрелочных переводов и съездов, а также применением допустимых значений прямых вставок при различном взаимном расположении стрелочного перевода на 1 пути ).
Должны обеспечивать выполнение как можно большего числа одновременных перемещений.
Ось станции должна делить ее на два района(чётный и нечётный).
Ось станции – это ось пассажирского здания.

Описание слайда:

Нумерация стрелочных переводов.

Нумерация начинается с первых входных стрелочных переводов до оси станции: четными цифрами в чётной горловине, нечетными – в нечётной.
Съезды и стрелочные улицы имеют непрерывную нумерацию.

Описание слайда:

Предельные столбики и места их установки
Для безопасного расположения составов на соседних путях в междупутье устраиваются предельные столбики. Они устанавливаются по середине междупутья, где расстояние между осями сходящихся путей – 4100мм.
Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика определяется по специальным таблицам, в зависимости от марки крестовины и ширины междупутья.
На существующих станционных путях, по которым не обращается подвижной состав построенный по габариту Т, разрешается сохранить расстояние 3810 мм. На перегрузочных путях в суженом междупутье предельные столбики устанавливаются в том месте, где ширина междупутья достигает 3600мм.

Описание слайда:

Описание слайда:

Входные сигналы и места их установки
Светофор- устройство для видимой сигнализации на железных дорогах, подающее сигналы в любое время суток только светом огней (а именно, цветом, миганием, числом, расположением огней).
Входные сигналы разрешают или запрещают поезду проследовать с перегона на станцию. Обозначаются буквами Н и Ч, в зависимости от направления движения. Устанавливаются с правой стороны по ходу движения. Входные сигналы устанавливаются у первого входного стрелочного перевода по пути приёма поезда на станцию. Стрелочные переводы перед входными светофорами могут быть пошерстные и противошерстные.
Правило установки входных сигналов:
Входной сигнал устанавливается у пошерстного стрелочного перевода на расстоянии 50м от ножки светофора до предельного столбика при тепловозной тяге и 300 м при электровозной тяге.
Входной сигнал устанавливается у противошерстного стрелочного перевода на расстоянии при тепловозной тяге 50+аₒ до центра стрелочного перевода; при электровозной тяге – 300+аₒ.

Описание слайда:

Входные сигналы являются границами станции на однопутных линиях. На двухпутных участках границы станции устанавливаются отдельно по каждому главному пути. Со стороны прибытия поездов границей станции является входной светофор, а со стороны отправления – сигнальный знак границы станции, который устанавливается на расстоянии 50м от последнего выходного стрелочного перевода. Если последний стрелочный перевод уложен крестовиной в сторону перегона, то 50 м отмеряется от предельного столбика.

Описание слайда:

Выходные сигналы разрешают либо запрещают отправиться поезду со станции на перегон. Обозначаются буквами Н и Ч в зависимости от направления движения с индексом установленным номер пути. Например: Н3, Ч4, Н2. Устанавливаются с правой стороны.

Описание слайда:

Правило установки выходных сигналов:
Определить границы приемоотправочного и главного пути.
Определить место установки выходного сигнала.
Определить вид стрелочного перевода у которого устанавливается сигнал.
Определить правило установки сигнала, указать расстояние до светофора.
Пронумеровать сигнал.

Описание слайда:

Маневровые сигналы
Маневровые сигналы разрешают либо запрещают маневровые движения.
Маневровыми светофорами передаются сигналы:
Лунно-белый – разрешает;
Синий – запрещает.

Описание слайда:

Маршрутные светофоры
Маршрутные светофоры – разрешают либо запрещают поезду проследовать из одного района станции в другой. Обозначается в зависимости от направления движения, М и номер пути.

Описание слайда:

Полная, полезная, строительная длина пути

Полная длина пути ограничивается стрелочными переводами, ведущими на этот путь. В практических целях полная длина устанавливается между центрами стрелочных переводов.
Съезды в полную длину не включаются.
Полезная длина – это часть полной длины, где может располагаться подвижной состав, не нарушая безопасности движения по соседним путям.
Полезная длина может ограничиваться сигналами, предельными столбиками, упором тупика, если нет сигналов – остряками стрелочного перевода. Существуют стандартные полезные длины: 850 м, 1050м, 1250м; для длинносоставных и соединенных поездов – 1700м и 2100м.

Описание слайда:

Строительная длина – это часть полной длины без учета основных геометрических элементов стрелочного перевода, расположенных в границах полной длины.

Если Вы считаете, что материал нарушает авторские права либо по каким-то другим причинам должен быть удален с сайта, Вы можете оставить жалобу на материал.

Источник

Подвижный состав

Макет головного вагона поезда «Сименс Веларо Рус» на Московском вокзале Санкт-Петербург

Содержание

Моторвагонный подвижный состав [ ]

Электропоезда [ ]

Скоростные электропоезда [ ]

Идея организации скоростного движения в России появилась уже давно. В 1974 г. был построен первый скоростной поезд ЭР200, с 1984-го курсировавший по линии Москва — Ленинград. Позднее появился и второй состав этого типа. В 2009 году их эксплуатация была прекращена. В 1990-е годы инженеры продолжали работать над созданием более совершенных и скоростных поездов. Однако выпущенный в единственном экземпляре электропоезд «Сокол-250» так и остался нереализованным проектом. Был построен и испытан опытный прототип, работы над которым ввиду неудачности конструкции были прекращены. В 2006 г. ОАО «РЖД» заключило контракт на закупку в Германии восьми высокоскоростных электропоездов « Сапсан » — поездов семейства «Сименс Веларо». Они ходят по маршрутам Москва — Санкт-Петербург и Санкт-Петербург — Москва — Нижний Новгород. Также уже курсирует скоростной поезд » Аллегро » из Санкт-Петербурга в Финляндию.

Дизель-поезда [ ]

На неэлектрифицированных участках для пассажирских перевозок используются поезда с дизельными двигателями. Эксплуатируется устаревший подвижной состав (Д1, ДР1). Также используются современные дизель-поезда ДТ1 производства Торжокского вагоностроительного завода и созданные в 2000-е годы на Метровагонмаше рельсовые автобусы РА-1 и РА-2.

Локомотивы [ ]

К середине 1950-х годов пассажирские электрифицированные маршруты в СССР обслуживались электровозами ВЛ19 и ВЛ22, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали пассажирской службе. В связи с этим было принято решение о постройке пассажирского электровоза нового типа. Новочеркасский электровозостроительный завод к концу 1955 года разработал эскизный проект пассажирского электровоза, однако текущая загрузка завода производством грузовых электровозов не позволила приступить к производству новой, пассажирской серии. Чтобы ускорить решение вопроса в ноябре 1956 года Советский Союз подписал контракт с «Пльзеньским заводом им. Ленина» в Чехословакии. В послевоенные годы Чехословацкое правительство закупило для «Шкоды» лицензию на производство четырехосных универсальных электровозов у швейцарской фирмы «Винтертур» с конструкцией опорно-рамного привода фирмы «Сешерон». Марка Штук год поставок ЧС1 100 1957-1960 ЧС2, ЧС2Т 1000 1958—1976 ЧС3 88 1961 ЧС4, ЧС5 230 1963-1972 ЧС6, ЧС7, ЧС8 330 1979-1999 До 1960-х годов преобладающим типом локомотива на дорогах СССР являлся паровоз. Электровозы и тепловозы, внедрявшиеся начиная с 1920-х годов, постепенно вытесняли паровую тягу. Наиболее интенсивно этот процесс пошёл после XX съезда КПСС, принявшего решение о прекращении производства паровозов и переводе промышленности на строительство современных локомотивов. В результате к 1970 году электрическая и тепловозная тяга обеспечивали 96,5 % грузооборота сети. В 1970-е годы эксплуатация паровозов ещё кое-где продолжалась, но к концу десятилетия она окончательно сошла на нет. Наиболее эффективным видом тяги является электрическая, использующаяся на всех дорогах с интенсивным движением. К 1970 г. она уже занимала по грузообороту первое место среди всех видов тяги, а к концу 1980-х её доля превысила 2/3. Тепловозы использовались как временный вид тяги на линиях, до которых на электрификацию еще очередь не дошла, использовались и используются там, где электрификация нецелесообразна по экономическим соображениям — на малодеятельных линиях, отдалённых участках, на развозе местного груза и в маневровой работе. В настоящее время РЖД закупают электровозы постоянного тока 2ЭС4К, 2ЭС6, ЭП2К, 2ЭС10,вл10, переменного тока Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К, ЭП1М и ЭП1П. Эксплуатируются также приобретенные в последние годы двухсистемные пассажирские электровозы ЭП10, ЭП20. Приобретаются также магистральные грузовые тепловозы 2ТЭ116У и 2ТЭ25А, пассажирски ТЭП70БС, маневровые ТЭМ18ДМ. В течение 2000-х годов приобретены небольшие партии грузовых тепловозов 2ТЭ70 и 2ТЭ25К. Предпринимаются попытки введения в эксплуатацию газотурбовозов.

Вагоны [ ]

Пассажирские вагоны локомотивной тяги [ ]

Пассажирский вагон в железнодорожном музее Калиниграда

История пассажирских перевозок в России началась практически одновременно с историей железнодорожного транспорта. Долгое время железные дороги были лучшим средством переездов на большие расстояния. В историю вошли императорские вагоны, пульмановские вагоны, теплушки и прочая выдающаяся техника.

Грузовые вагоны [ ]

Специальные вагоны [ ]

Для обеспечения нормальной работы железных дорог РЖД использует значительное количество специализированных вагонов, которые предназначены для ремонта железнодорожных путей, пожаротушения, очистки их от снега, обновления щебневого покрытия пути, освобждения его от растительности и т. д.

Источник