что такое паки в самолете
737. Чем дышат пассажиры и что такое пак (pack)?
Самолет должен быть герметичен. На высоте более 2400 метров начинается гипоксия – нехватка кислорода. Причем человек этого не замечает, а потом внезапно теряет сознание. Кроме того, при резком изменении высоты может случиться такая неприятная вещь, как баротравма.
Возникает вопрос – а чем дышать? Не брать же с собой кислород – дорого и опасно. Кислород, конечно, есть, но он хранится для экстренных случаев, вроде пожара и разгерметизации.
Воздух отбирают от двигателей. Не выхлопной газ, конечно. В двигателях достаточно чистого воздуха. Воздух отбирается, охлаждается, поступает в коллектор, а оттуда идет в кабину и салон, попутно смешиваясь с горячим воздухом в пропорциях, нужных для поддержания заданной температуры.
Пак – кондиционер. Воздух, который поступает из двигателя, имеет очень высокую температуру, стало быть, его нужно остудить. В паке горячий воздух проходит две ступени. На первой ступени происходит охлаждение за счет воздуха извне: в корпусе самолета есть воздухозаборники (RAM Doors), которые «черпают» ледяной воздух за бортом, а тот, в свою очередь проходит через систему трубок. Эти трубки охлаждают проходящий мимо них горячий поток. На второй ступени воздух попадает в турбохолодильник (Air Cycle Machine), где его очень сильно разреживают, и за счет этого температура опускается почти до нулевой отметки (ищите в учебнике по физике закон Бойля-Мариотта). Охлажденный воздух концентрируется в коллекторе, откуда и подается в салон и кабину. Но прежде, чем попасть туда, к охлажденному воздуху примешивается горячий, который тоже отобрали от двигателей, но который проходит мимо холодильника-пака.
Двигатели запускаются с помощью пневматического стартера, которому, естественно, тоже нужен воздух. Много воздуха. И перед стартом двигателей мы перекрываем паки, чтобы создать в воздушном канале давление, необходимое для работы стартера. При этом, конечно, воздух из того канала, где перекрыт пак, в салон не поступает. Одного пака достаточно, чтобы пассажиры и экипаж могли свободно дышать.
(Статья написана под редакцией Окань Дениса)
Новое в блогах
Т-50 ПАК ФА Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации
Т-50 ПАК ФА
В начале 80-х истребительные конструкторские бюро Советского Союза приступили к полномасштабным работам над перспективным многофункциональным истребителем по теме И-90 («истребитель 1990-х годов»). По сути, Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х годов, утвержденная Постановлением правительства в 1981 г., предусматривала создание в первую очередь дальнего перехватчика, способного заменить как Су-27, так и МиГ-31 одним проектом. Естественно, новый истребитель должен был быть адекватен разрабатываемому в то же время американскому «перспективному тактическому истребителю» (ATF).
Среди основных требований к новой машине, значились:
Проект КБ Микояна носил название МиГ 1.44. Самолёт был выполнен по схеме «утка» с треугольным адаптивным крылом и большим количеством отклоняемых поверхностей, обеспечивающих высокие значения аэродинамического качества, как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых режимах. Он должен был подняться в воздух в 1991-1992 годах, с последующим запуском в производство с середины 1990-х. Но далее двух полётов в начале 2000 г. дела не продвинулись.
Второй раз техническое задание на новый истребитель было выдано уже в 1998 году. Оно не претерпело существенных изменений со времен МФИ. Однако идеология машины в новых условиях сложилась только спустя два-три года. Известно, что ОКБ Сухого успело за этот срок разработать несколько «бумажных проектов»: Су-47 с менее рискованным треугольным крылом, некий «Ушастик», о котором ходят легенды как о провале фирмы, и наконец, «Средний фронтовой истребитель» (СФИ), приведший фирму к окончательной победе в конкурсе.
Если в своё время МФИ от фирмы МиГ за счёт высоких лётных данных должен был превзойти более тяжёлый МиГ-31, то СФИ, согласно расчётам, обещал сделать то же самое уже в классе где-то между МиГ-29 и Су-27.
В том же 1998 году ВВС РФ выдали тактико-техническое задание (ТТЗ) на лёгкий многофункциональный фронтовой Самолёт (ЛФС). На роль ЛФС могли претендовать проекты С-56, С-52/57, МиГ 1.27 и МиГ-29M3 или новый проект лёгкого истребителя с двигателем АЛ-41Ф. Лёгкий фронтовой Самолёт рассматривался как дешевое дополнение к МФИ.
В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА). По-видимому, пересмотр ТТЗ стал следствием отказа от тяжёлого истребителя (программа МФИ), что привело к объединению тем МФИ и ЛФС в одну. По известным данным новая машина ОКБ Сухого должна была занять нишу между И-90 (1.42) и ЛФИ ( микояновский проект 80-х годов 412, С-57). Нормальный взлётный вес, согласно аванпроекту должен был составить 23 тонны.
В 2002 году КБ Сухого одержало окончательную победу, и тут же из тактико-технического задания исчез вариант с укороченным взлётом и вертикальной посадкой, а максимальный взлётный вес нового истребителя возрос до 35 т.
Аббревиатура СФИ канула в Лету, превратившись к 2004 году в Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), который предназначался для замены полновесного «основного истребителя» Су-27, дабы противостоять F-22.
16 января 2010 г. Самолёт-летающая лаборатория Т-10М-10 (борт. ╧710) с 14-28 по 14-54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулёжку с двигателями «изделие 117С».
21 января Самолёт-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полёт с двигателями «изделие 117С».
29 января 2010 г. в 11-19 по местному времени пилот Сергей Богдан совершил первый полёт в Комсомольске-на-Амуре (аэродром КнААПО Дземги) на Т-50 продолжительностью 47 минут.
2 февраля 2010 года появилась информация, что в Комсомольске-на-Амуре Самолёт Т-50-1 выполнит еще 7 полётов и будет перевезен для испытаний на аэродром ЛИИ в Жуковском.
15 февраля на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения состоялся третий испытательный полёт.
После полёта начата процедура разборки самолёта. Вероятно дальнейшие испытания машины продолжатся в ЛИИ им. Громова, г.Жуковский
1 марта 2010 года в ходе посещения СМИ штаб-квартиры ОКБ им.П.О.Сухого в Москве заявлено о том, что испытания Т-50-1 в Жуковском начнутся не ранее апреля 2010 г.
12 марта в Нью-Дели глава компании «Сухой» Михаил Погосян заявил: «У нас есть все основания полагать, что на мировом рынке не будет жесткой конкуренции», заявил Погосян. Он уточнил, что более чем 1000 истребителей будет произведено в течение 35-40 лет. «Я считаю, что более 200 Самолётов будут поставлены (в Индию). Я также полагаю, что министерство обороны (России) закупит не меньше этого количества. Примерно 600 истребителей будет продано другим странам» По мнению аналитиков, ряд стран, включая Ливию и Вьетнам, уже выразили заинтересованность в приобретении российского истребителя пятого поколения.
«Помимо США только Россия реализовала проект пятого поколения, в то время как европейцы отказались от таких планов», сказал Погосян. «Возможно, китайцы будут пытаться создать такой продукт, но я думаю, что они сталкиваются с огромным объёмом работы, который помешает им создать конкурентоспособный истребитель», заявил Погосян.
Так же в марте было заявлено о возможности сотрудничества с Бразилией.
6 апреля 2010 г. источник в оборонно-промышленном комплексе заявил, что испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) проходят успешно. Программа лётных испытаний ПАК ФА идет в соответствии с графиком, подчеркнул представитель оборонно-промышленного комплекса. Истребитель полностью подтверждает заявленные характеристики, а это означает, что каких-то серьезных доработок конструкции Самолёта не потребуется.
По информации пресс-службы, в настоящее время успешно завершен первый этап испытаний, состоявший из шести полётов, в ходе которых была проведена оценка устойчивости и управляемости Самолёта, работы двигателя и основных систем и существенно расширен диапазон скоростей и высот испытаний истребителя.
«По сравнению с истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного Самолёта и истребителя. Самолёт пятого поколения оснащен принципиально новым комплексом авионики, интегрирующим функцию «электронного пилота», и перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Это в значительной степени снижает нагрузку на лётчика и позволяет концентрироваться на выполнении тактических задач», говорится в сообщении.
Бортовое оборудование нового Самолёта позволяет осуществлять обмен данными в режиме реального времени как с наземными системами управления, так и внутри авиационной группы. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка Самолёта, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе, как по воздушным, так и наземным целям, в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.
29 апреля 2010 г., спустя ровно три месяца после первого полёта в Комсомольске-на-Амуре, прототип истребителя пятого поколения Т-50 впервые поднялся в подмосковное небо. Взлёт с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова состоялся в 12.46, перед этим в воздух поднялся Самолёт сопровождения Су-24М. Пробыв в воздухе 39 минут, в 13.25 машина успешно приземлилась на ВПП в Жуковском. Самолёт пилотировал лётчик-испытатель ОКБ Сухого заслуженный лётчик-испытатель России Сергей Богдан.
14 мая 2010 г., первый летный экземпляр истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т50-1) выполнил свой второй полёт с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова в помосковном Жуковском. Полёт продолжался 1 час 10 минут и прошёл без замечаний, все системы Самолёта работали нормально. Пилотировал машину лётчик-испытатель ОАО «ОКБ Сухого» заслуженный лётчик-испытатель России Сергей Богдан.
Как и в первом вылете в Жуковском, состоявшемся 29 апреля, во втором полёте новый истребитель сопровождал Самолёт Су-24МР (Т6МР-40), с которого проводилось наблюдение и фото-видеосъемка. Взлёт был произведен в 14.52, сразу после отрыва Сергей Богдан выполнил уборку шасси, проход на аэродромом, после чего ушел в зону испытаний. После возвращения в район аэродрома он осуществил еще несколько проходов над полосой, после чего выпустил шасси и в 16.00 успешно совершил посадку.
Конструкция выполнена с учетом максимального снижения ЭПР, инфракрасной и оптической заметности Самолёта. ПАК ФА создан по нормальной аэродинамической схеме. Мотогондолы истребителя разнесены, воздухозаборники расположены под фюзеляжем (как на Су-27), крыло имеет треугольную форму, что несколько способствует увеличению маневренности Самолёта на сверхзвуковых скоростях, так же присутствует поворотная часть наплыва (ПЧН), которая выполняет функции переднего горизонтального оперения (ПГО). Подфюзеляжный тоннель между гондолами двигателей существенно повышает подъёмную силу планера. Подъёмная сила, создаваемая фюзеляжем в сочетании с крылом большой площади, должна обеспечить отличную манёвренность даже на больших высотах. Широко разнесённые двигатели также обеспечивают лучшую живучесть в случае боевых повреждений или случайного пожара/взрыва. Форма фюзеляжа разработана с учётом снижения радиолокационной сигнатуры и способности выполнять полёт на больших углах атаки, воздушные вихри генерируются над верхней поверхностью крыла чуть выше мотогондол. Крыло имеет переменный профиль, эффективные закрылки и элероны, которые значительно улучшают посадочные характеристики самолёта, учитывая огромную подъёмную силу планера. Двухкилевое вертикальное оперение имеет внешний развал и является цельноповоротным. Вероятно, на ПАК ФА цельноповоротное оперение было использовано для уменьшения радиолокационной заметности и уменьшения лобового сопротивления при полёте на сверхзвуковой скорости, а в сочетании с управляемым в трёх направлениях вектором тяги обеспечивает отличную маневренность.
На первоначальном этапе истребитель будет оснащен 2 х ТРДДФ с управляемым вектором тяги «изделие 117С» поколения «4++» (модернизированный вариант АЛ-31Ф) с тягой по 14500 кг. Испытания двигателя завершены в декабре 2006 г. На двигателе используется новый компрессор низкого давления с увеличенными расходами воздуха и КПД, новая турбина повышенной надежности с улучшенной системой охлаждения лопаток и система управления двигателем с цифровым комплексным регулятором, интегрированная в систему управления Самолётом. Далее будет стоять так называемое «Изделие 129» с управляемым вектором тяги и тягой порядка 18500-19500 кг (форсаж) и 11000 кг (максимал). За счёт применения цифровой автоматизированной системы управления вес силовой установки снижен на 150 килограммов. По словам руководителя компании «Сухой», тяга двигателя увеличена на 2,5 тонны.
Несмотря на то, что двигатель для ПАК ФА повторяет схему известного АЛ-31Ф, он на 80 процентов состоит из новых деталей. Это компрессор низкого давления, камера сгорания, турбина, установленное под углом 30 градусов поворотное сопло, компрессор высокого давления, цифровая АСУ с элементами распределенных параметров и плазменная система розжига. Как сообщил на выставке «Двигатели-2010» генеральный конструктор входящего в НПО «Сатурн» НТЦ им. А. М. Люльки Евгений Марчуков, отвечающий за создание двигателя для ПАК ФА, при разработке этого ТРДД был проведен ряд мероприятий по повышению надежности и увеличению ресурса. Это необходимо, поскольку двигатель более напряженный, имеет более высокий температурный режим.
Цифровая система управления с полной ответственностью также применена на отечественном Самолёте впервые. Гидравлические агрегаты являются только исполнительными. Как отметил Евгений Марчуков, исключение составляет один резервный центробежный регулятор, который позволяет при полном отказе всей электроники, например в результате воздействия ядерного взрыва, вернуться на базу на пониженном режиме. Цифровая АСУ очень мобильная и гибкая. Если раньше, при аналоговом управлении, на изменение алгоритма управления двигателем уходило два-три месяца, то сейчас эта операция занимает несколько минут, иногда даже не требуется останавливать ТРДД. То есть, как отметил генеральный конструктор НТЦ им. А. М. Люльки, отладка и доводка двигателя проходят гораздо быстрее. Это в свою очередь ведет к сжатию сроков проведения испытаний нового Самолёта.
Ракетное вооружения для ближнего высокоманевренного воздушного боя должно быть представлено РВВ-МД (вероятно, «изделие 760»).
Сообщается, что РВВ-МД предназначена для вооружением истребителей, штурмовиков, а также вертолетов и обеспечит поражение Самолётов различного типа (истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков, Самолётов ВТА) и вертолетов в любое время суток.
Изд. 760 готово к испытаниям и может быть запущенно в производство в 2010 году.
Подвеска ракеты на Самолёт-носитель осуществляется с помощью авиационного катапультного устройства АКУ-170Е, как и ракеты РВВ-АЭ.
Из ракет «воздух-поверхность» предполагается использование новой противорадиолокационной ракеты Х-58УШКЭ со складным оперением, противокорабельной ракеты типа Х-35 и др.
Считается, что ПАК ФА получит сдвоенную 30-мм пушку, установленную справа в фюзеляже.
По заявлениям Юрия Белого, гендиректора НИИП радиоэлектронная система ПАК ФА будет принципиально новой, отличающейся от авиационной бортовой РЛС в традиционном понимании. Так, на самолёте будет установлена не только основная РЛС с АФАР, но и набор других, как активных, так и пассивных радиолокационных и оптиколокационных станций, разнесённых по всей поверхности самолёта, фактически составляя «умную обшивку». Константин Макиенко, редактор журнала Moscow Defense Brief, уточнил, что интегрированная многофункциональная радиолокационная система ПАК ФА будет содержать 5 встроенных антенн. Это позволит вместе с обработкой данных цифровой БВМ обеспечить обзор в секторе более 180 град.
Комплекс РЛС Т-50 предположительно включает в себя:
Кроме основной БРЛС на МАКС-2009 так же была представлена дополнительная РЛС L-диапазона, размещаемая в предкрылке планера. Применение дополнительной РЛС, разнесённой с основной как по положению, так и по частотному диапазону, позволит не только увеличить помехозащищённость и боевую живучесть конструкции. Это в значительной степени нейтрализует технологии снижения заметности самолётов противника, работающие лишь в определённом диапазоне длин волн. Предполагается, что подобные РЛС смогут быть размещены в любых конструктивных элементах планера.
В корме центральной балки фюзеляжа, возможно, будет установлена еще одна кормовая РЛС с АФАР Х-диапазона разработки НИИП им. В.В.Тихомирова.
Возможно, будет установлена контейнерная РЛС с АФАР Ка-диапазона (миллисетровый) разработки НИИП им. В.В.Тихомирова (данные 2009 г., МАКС-2009).
По мнению некоторых зарубежных экспертов, ПАК ФА будет оснащен новой оптико-локационной станцией «ОЛС-50М», которая позволит получить преимущество в обнаружении малозаметных воздушных целей и может стать первичным датчиком в воздушном бою с самолётами F-22 и F-35.
Попавшие в прессу после посещения 1 марта 2010 года премьер-министром Владимиром Путиным конструкторского бюро «Сухого» изображения Т-50-0, конечно, открывают немного новых деталей, но по ним уже можно составить себе представление о кабине прототипа нового истребителя. Речь, в общем-то, идет о копии кабины Су-35: на приборной панели расположены два сходных с МФИ-35 многофункциональных жидкокристаллических дисплея 23 х 30 см (1400 х 1080 пикселей). При этом, в отличие от Су-35 отображению информации в верхней части панели отводится ощутимо большее место.
В кабине установлена новая система индикации на лобовом стекле, цветные LCD-дисплеи и эргономичные органы управления, нашлемная система целеуказания. Отработка кабины ведется в КБ Сухого на натурном макете кабины с полным набором кабинного БРЭО Т-50-1 (за исключением контрольно-записывающей аппаратуры).
Наибольшей радиолокационной сигнатурой во фронтальной проекции обладают высвечивающиеся из каналов воздухозаборников лопатки компрессора двигателя. Поэтому разработчики пытаются предотвратить прямое проникновение радиолокационных волн в эту часть Самолёта. Предварительный анализ показывает, что разработчики ПАК ФА добились очень малой фронтальной ЭПР, использовав кривизну воздухозаборников. Можно сделать вывод, что 90% входного отверстия двигателей скрыты от прямого проникновения радиолокационных волн. Также видно, что российские инженеры использовали ту же методику расчёта углов планера ПАК ФА, что и американцы на F-22, но под несколько другими ракурсами.
Зарубежные эксперты, проводившие анализ первого прототипа, пришли к выводу, что Т-50 является прекрасным первым успехом российских инженеров в проектировании самолёта с использованием технологий малозаметности. Однако они отмечают, что первый прототип создан в первую очередь для испытаний лётно-технических возможностей, а не технологий малозаметности и судить о его будущих возможностях в этой области пока рано. Вместе с тем, можно констатировать, что Т-50 это удачный компромисс между высокими лётными качествами и малозаметностью, который в сочетании с продвинутыми средствами обнаружения (РЛС с АФАР L-диапазона, оптико-локационная станция) позволит серийным образцам добиться превосходства в воздухе над всеми существующими в настоящее время самолётами.
ПАК ДА и LRS-B: стратегические бомбардировщики будущего
В настоящее время основу стратегической авиации России и США составляют достаточно старые самолеты. Так, самый новый американский бомбардировщик самого многочисленного типа Boeing B-52H Stratofortress был построен в 1962 году, и с тех пор самолеты этой модели лишь проходили модернизацию тех или иных систем. Самым массовым стратегическим ракетоносцем ВВС России является Ту-95МС, который тоже нельзя назвать новым – первая машина этого типа поднялась в воздух в 1979 году. Несмотря на все ремонты и модернизации, техника устаревает как морально, так и физически, из-за чего ей требуется замена. Следует отметить, что в составе ВВС двух стран имеются и более новые стратегические бомбардировщики, однако по численности они не могут сравниться со «стариками». Кроме того, сравнительно новые Northrop Grumman B-2 Spirit и Ту-160 в будущем тоже устареют и потребуют замены. Как видим, в течение ближайших десятилетий Соединенным Штатам и России понадобятся новые стратегические бомбардировщики, которые смогут стать достойной заменой существующей технике. Проекты таких самолетов уже разрабатываются.
ПАК ДА (Россия)
Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) является одним из самых важных проектов в рамках развития российских ВВС. По имеющимся данным, самолет, созданный в ходе этой программы, в будущем сможет стать основным дальним бомбардировщиком отечественных ВВС. Его характеристики позволят заменить все существующие дальние бомбардировщики: Ту-95МС, Ту-22М3 и Ту-160. Основной причиной этого является возраст имеющейся техники: к моменту начала серийного производства бомбардировщиков ПАК ДА у некоторых из существующих самолетов должен закончиться ресурс и их придется списать.
Определение требований к перспективному стратегическому бомбардировщику для ВВС России началось еще в конце девяностых годов, но тогда, по ряду причин, эти работы затянулись. Требования были сформированы только во второй половине следующего десятилетия. Ориентировочно в 2007-2008 годах был объявлен конкурс на разработку самолета ПАК ДА, который завершился в 2009-м. Контракт на разработку бомбардировщика получила фирма «Туполев».
За прошедшее с тех пор время сотрудники ОАО «Туполев» и смежных предприятий провели массу важных работ, целью которых являлось создание предварительного проекта перспективного самолета. В конце прошлого года сообщалось, что предварительный проект согласован с заказчиком, в 2014 году должны начаться полномасштабные опытно-конструкторские работы. Таким образом, в течение нескольких следующих лет предприятия Объединенной авиастроительной корпорации смогут начать строительство первого прототипа нового самолета.
В начале апреля издание Jane’s сообщило, что на одном из недавних брифингов президент ОАК М. Погосян рассказал о ходе проекта ПАК ДА. Как пишет зарубежное издание, разработка проекта завершена. Самолет ПАК ДА уже готов «на бумаге», а в ближайшем будущем начнется строительство и испытания некоторых агрегатов будущего бомбардировщика. Иные подробности пока остаются неизвестными.
О точных сроках завершения работ по проекту ПАК ДА пока говорить трудно. За последние годы официальные лица неоднократно называли примерное время начала того или иного этапа проекта, но позже заявленные сроки корректировались. К примеру, в середине прошлого десятилетия планировалось построить самолет-прототип к 2015 году и вскоре начать его испытания. В 2011 году первый полет «перенесли» на 2020 год, а принятие на вооружение запланировали на середину двадцатых. В самом конце прошлого года командующий дальней авиацией генерал-лейтенант А. Жихарев рассказал, что испытания нового бомбардировщика должны начаться в 2019 году, а к 2025-му начнутся поставки серийных машин в ВВС.
Точные сроки появления опытного самолета ПАК ДА, начала его испытаний или поставки серийных машин в войска пока вызывают некоторые вопросы. По ряду причин разного характера сроки могут сдвигаться в любую сторону. Первый полет бомбардировщика может состояться как раньше, так и позже называемого сейчас 2019 года. Из имеющихся сведений следует, что сейчас точному определению сроков мешает только сложность конструкторских работ. Важный этап формировании облика самолета уже пройден, а сейчас разработчики проекта заняты созданием проекта, в соответствии с которым будет строиться новая техника.
К сожалению, основная масса информации о техническом облике самолета ПАК ДА до сих пор скрывается от общественности, что способствует появлению различных версий и спекуляций. Оглашенные официальные сведения о требованиях к новому самолету крайне скудны и позволяют делать только самые общие выводы. К примеру, летом прошлого года главком ВВС генерал-лейтенант В. Бондарев рассказал, что самолет ПАК ДА будет дозвуковым. При этом он сможет брать на борт большую боевую нагрузку в сравнении с существующим самолетом Ту-160. Немного позже главком ВВС заявил, что ПАК ДА сможет нести различное вооружение, в том числе гиперзвуковые ракеты.
Заявления о дозвуковой скорости и большой дальности полета, а также о большой полезной нагрузке стали причиной появления предположения, согласно которому самолет ПАК ДА будет построен по схеме «летающее крыло». Подобная компоновка самолета позволит обеспечить оптимальное сочетание высоких летных данных и большого объема внутренних отсеков. Кроме того, большие внутренние объемы дадут возможность увеличить количество топлива и, как следствие, дальность полета.
Количество планируемых к постройке самолетов ПАК ДА пока не определено. Появление подобных цифр следует отнести к следующим этапам проекта, когда станут известны характеристики и боевые возможности нового самолета, а также его стоимость. Нельзя исключать, что примерные планы на этот счет уже есть, но они пока не оглашены. Вероятно, количество запланированных бомбардировщиков будет объявлено во второй половине текущего десятилетия. Исходя из того факта, что ПАК ДА призван заменить существующие дальние бомбардировщики, он может быть построен серией, как минимум, в несколько десятков единиц.
LRS-B (США)
C середины прошлого десятилетия США работают над собственным проектом перспективного стратегического бомбардировщика. За это время военные и авиационная промышленность провели ряд исследований и определили некоторые черты облика нового самолета. Примечательно, что программа разработки нового дальнего бомбардировщика несколько раз меняла свое название. Она стартовала под обозначением 2018 Bomber («Бомбардировщик 2018 года»), затем называлась NGB (Next-Generation Bomber – «Бомбардировщик следующего поколения»), а теперь известна как LRS-B (Long-Range Strike Bomber – «Дальний ударный бомбардировщик»).
Программа 2018 Bomber была начата с целью создания нового стратегического бомбардировщика, способного заменить устаревшие B-52 и B-1. Эти самолеты не в полной мере устраивают военных и поэтому требуют замены. Целью нового проекта, как ясно из его названия, было создание бомбардировщика к 2018 году. Дальнейшие события в рамках программы показали, что такие планы были чересчур смелыми. Сроки начала строительства самолетов сдвинулись, а проект получил новое название – NGB.
Одним из самых важных вопросов на ранних стадиях проекта 2018 Bomber/NGB был общий облик бомбардировщика. Рассматривались перспективы нескольких предложений. Самолет мог быть до- или сверхзвуковым, рассматривались и сравнивались пилотируемый и беспилотный варианты, а также другие особенности проекта. В итоге было решено строить дозвуковой бомбардировщик с кабиной пилотов. Использование беспилотных технологий, равно как и создание сверхзвукового самолета, посчитали нецелесообразным. В дальнейшем все требования к бомбардировщику NGB формировались в соответствии с определенной концепцией.
Еще во время использования названия 2018 Bomber появились предложения относительно методов работы перспективного самолета. Предполагалось, что он сможет летать на большие расстояния, а также осуществлять патрулирование в удаленных районах. Для этого самолет должен быть построен с использованием т.н. стелс-технологий, а также использовать набор радиоэлектронного оборудования, позволяющий ему получать необходимые данные и быстро выполнять поставленные задачи.
В последние годы Пентагон вынужден работать в условиях постоянных сокращений военного бюджета, из-за чего ему приходится замораживать уже начатые проекты, а также откладывать реализацию планируемых. Одним из подобных «невезучих» проектов оказался 2018 Bomber/NGB/LRS-B. На протяжении нескольких последних лет военные и Конгресс спорят о необходимости подобной разработки, о ее особенностях и стоимости. Как результат, к настоящему времени разработка самолета все еще не начата.
Требования к новому самолету LRS-B постоянно корректируются, но общие их черты в течение последних лет остаются без изменений. К примеру, в начале 2011 года считалось, что общая стоимость программы LRS-B не должна превышать 40-50 миллиардов долларов. За эти деньги предполагалось приобрести 175 самолетов: 10 эскадрилий по 12 бомбардировщиков, а также 55 учебных и резервных самолетов. Предполагалось, что для компенсации роста стоимости программы количество запланированных самолетов можно будет сократить за счет резерва.
В конце февраля 2014 года командование ВВС огласило новые планы на перспективные стратегические бомбардировщики. Теперь предполагается, что новый самолет будет готов к серийному производству в первой половине двадцатых годов. В середине следующего десятилетия ВВС США получат первые серийные машины новой модели. Пока предполагается приобрести от 80 до 100 самолетов LRS-B. Точное их количество будет определено лишь после разработки проекта и формирования окончательной стоимости самолетов.
Осенью этого года предполагается выпустить запрос предложений по программе LRS-B. Этот документ станет первым шагом к проведению конкурса и выбору разработчика перспективного бомбардировщика. Предполагается, что в конкурсе примут участие компания Northrop Grumman и альянс фирм Boeing и Lockheed Martin. Кто именно станет головным разработчиком бомбардировщика LRS-B – покажет время.
Ход двух проектов, направленных на развитие стратегической авиации США и России, заметно отличается, хотя и имеет некоторые общие черты. Страны уже не первый год занимаются созданием новых дальних бомбардировщиков и уже строят планы о сроках завершения работ. При этом нельзя не отметить стадии, на которых сейчас находятся два проекта. Российская программа ПАК ДА вступила в стадию основных опытно-конструкторских работ, а американский проект LRS-B все еще не дошел до конкурсного этапа. Несмотря на это, оба бомбардировщика должны впервые подняться в воздух примерно в одно время – не ранее конца текущего десятилетия. Поставки самолетов в войска планируется начать в середине двадцатых годов.
В обоих проектах предполагается применить массу новых идей и технических решений, которые помогут перспективному самолету получить высокие характеристики. Военные двух стран имеют свои собственные взгляды на облик дальнего бомбардировщика ближайшего будущего, из-за чего самолеты будут серьезно отличаться. Какими будут эти отличия, а также как будут выглядеть перспективные стратегические бомбардировщики, пока до конца не ясно. Их сходства и различия можно будет обсудить только через несколько лет, когда материалы по проектам будут показаны широкой публике.