что такое опасная форма гребня

Что такое опасная форма гребня

Колесные пары — самая ответственная часть экипажа. От их исправности зависит безопасность движения. Поэтому инструкция по колесным парам ЦТ-329 требует постоянно контролировать их состояние. Машинист обязан осматривать колесные пары под электропоездом при каждых приемке, стоянке на станции, проведении ТО-2 в доступных местах по доступной стороне. После всех видов технического» обслуживания и

ремонтов в депо колесные пары осматривают мастера и приемщики локомотивов.

Колесная пара через шейки оси воспринимает всю массу вагона. Кроме того, на моторных вагонах она преобразует вращательное движение, передаваемое от двигателей, в поступательное всего поезда. В режимах электродинамического торможения также передаются тормозные усилия. В то же время на колесную пару воздействуют неровности пути (стыки, стрелки и т. д.), она сама воздействует на путь.

Перечислим основные элементы колесной пары: ось, два колесных центра, сменные бандажи или безбандажные цельнокатаные колеса. На моторных вагонах на ось устанавливают большое зубчатое колесо и подшипниковый узел опоры редуктора.

Рис. 2. Упрощенный схематичный рисунок оси колесной пары моторного вагона

Ось колесной пары имеет участки различных диаметров (рис. 2). На концах оси имеются две шейки, заканчивающиеся резьбовыми частями 1, предподступичные части 2, подступичные части 3, на которые напрессованы ступицы колесных центров, шейка 4 под подшипники редуктора и средняя часть 5. Переходы от одного диаметра к другому сделаны плавными (галтели) в виде закруглений. На оси моторного вагона имеется удлиненная опорная поверхность для ступицы зубчатого колеса.

Чтобы повысить прочность и долговечность осей, в заводских условиях на специальных токарно-накатных станках производят упрочняющую накатку, после чего с помощью магнитной дефектоскопии проверяют отсутствие трещин в оси.

Клеймение колесных пар производят работники, имеющие право освидетельствования колесных пар.

При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар применяют следующие знаки и клейма:

клеймо в форме прямоугольника с закругленными углами, в котором стоит условный номер ремонтного пункта, имеющего право изготовления элементов колесных пар, их формирования, освидетельствования с выпрессовкой оси и полного освидетельствования;

цифры и буквы для обозначения даты и других данных (месяц обозначают только римскими цифрами, а две последние цифры года — арабскими; высота цифр 6 мм);

клеймо приемщика и инспектора ОТК;

клеймо в форме круга с буквой «Ф», обозначающее формирование новой колесной пары или смену оси;

клеймо в форме круга с буквой «Д», обозначающее освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси;

клеймо в форме круга с буквами «СБ», обозначающее смену бандажей.

Новые элементы колесных пар, поступающие на ремонтные пункты, имеют следующие четко обозначенные знаки и клейма (рис. 3 и 4).

Клеймение оси производят в два приема: вначале клейма ставят на необработанной оси в средней ее части, а после обработки оси клейма переносят на правую торцовую часть. При формировании, а также при освидетельствовании колесной пары с выпрессовкой оси ставят дополнительные клейма на правом торце оси. При полном освидетельствовании колесной пары дополнительные клейма (номер ремонтного пункта, дата освидетельствования и клейма приемщиков) ставят на левом торце оси.

Клеймение бандажей производят на боковой наружной грани, у колесных центров клейма наносят на наружной стороне ступицы, клеймение цельнокатаных колес производят на боковой поверхности обода, у зубчатых колес клейма наносят на венцах.

На моторных вагонах колесные центры спицевые, на прицепных — цельнокатаные. Колесный центр моторного вагона состоит из ступицы, которая насаживается на ось (ступица может быть нормальной и удлиненной для установки зубчатого колеса), обода со съемным бандажом и спиц, соединяющих обод и ступицу. Цельнокатаное колесо состоит из ступицы, обода и соединяющего их диска. Центры отливаются из углеродистой стали марки 25ЛШ.

Рис. 3. Знаки и клейма, расположенные на правом торце оси колесной пары моторного (а) и прицепного (б) вагонов:

1 — номер завода-изготовителя; 2 — номер пункта, перенесшего знаки; 3 — номер оси; 4 — клеймо, удостоверяющее правильность переноса знаков; 5 — дата изготовления оси: 6 — клеймо приемки; 7 — клеймо формирования колесной пары или смены оси: 8 — номер пункта, производившего формирование;’ 9 — клеймо приемки; 10 — дата формирования или смены оси; 11 — клеймо инспектора ОТК

Рис. 4. Знаки и клейма, расположенные на колесном центре (а), цельнокатаном колесе (б) и бандаже (в):

1 — номер завода-изготовителя; 2 — дата изготовления; 3 — номер партии; 4 — номер плавки; 5 — номер колесного центра; 6 — клеймо приемки; 7 — марка; 8 — номер колеса; 9 — номер бандажа

Материалом бандажей также служит высококачественная углеродистая сталь, поскольку бандаж должен быть довольно твердым и в то же время достаточно вязким, чтобы противостоять ударам. Чтобы предотвратить проворот бандажа на колесном центре, его насаживают в горячем состоянии. Внешняя поверхность бандажа, соприкасающаяся с рельсом, называется поверхностью катания.

Обтачивают бандаж по специальному профилю (его сечение показано на рис. 5). Поверхность катания — коническая, с уклонами 1:20 и 1:7. В настоящее время для моторвагонного подвижного состава в связи с переходом на колею шириной 1520 мм инструкцией по колесным парам определены другие профили — с уклонами 1:10 и 1:3,5.

Рис. 5. Схема профиля бандажа и основные параметры:

А — толщина гребня: Б — параметр крутизны; Ь — высота гребня; с1 — толщина бандажа

Конусность поверхности катания определяется условиями прохождения колесной парой кривых участков пути. Конический профиль бандажа уменьшает проскальзывание и пробуксовку в кривых, т. е. снижает износ бандажа. Уклон рабочей части по кругу катания небольшой — 1:10. Уклон 1:3,5 и фаска на наружной грани воспринимают естественный наплыв металла, который образуется при нормальной работе колеса.

Эта часть поверхности изнашивается мало, так как работает только в кривых очень малого радиуса и облегчает прохождение по стрелкам при большом износе (прокате) колеса. Диаметр круга катания колеса — 1050 мм, ширина бандажа — 130 мм, внутренний диаметр — 900 мм.

Под формированием колесной пары понимают запрессовку оси в колесные центры, насадку бандажей и окончательную обточку. Внутренний диаметр бандажа меньше диаметра обода колесного центра приблизительно на 1,1 — 1,45 мм. Бандаж равномерно нагревают до температуры 250 — 320 °С и насаживают на обод колесного центра так, чтобы его буртик 3 (рис. 6) упирался в обод. При температуре не ниже 150 — 200 °С со стороны внутренней грани в выточку бандажа заводят фасонное разрезное кольцо 1 (кольцо нельзя ставить на холодный или остывший бандаж). Затем буртик выточки обжимают на вальцовочном станке, зачеканив концы кольца (эти концы должны плотно подходить друг к другу). Получается так называемый «замок». Плотность насадки бандажа и кольца проверяют остукиванием молотком. Насаженный бандаж окончательно обтачивают.

Рис. 6. Фиксация бандажа на ободе колесного центра:

1 — фасонное разрезное кольцо; 2 — обод: 3 — буртик бандажа

Сформированную колесную пару окрашивают в черный цвет, белилами покрывают наружные грани бандажа и внутреннее соединение ступицы с осью. Против одной из спиц, в месте постановки контрольных меток (кернением на бандаже и зубилом на ободе) наносят красную полосу. По ней следят за возможным сдвигом бандажа в эксплуатации. Такую же полосу наносят и в соединении ступицы с осью.

Сейчас геометрические параметры бандажа контролируют шаблоном УТ-1. Толщина гребня (см. рис. 5) — это расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13 мм от поверхности круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины гребня. Одна из них находится на внутренней грани бандажа, вторая — на наружной поверхности гребня.

Круг катания — внешняя окружность сечения бандажа плоскостью, параллельной его боковым граням и отстоящей от внутренней грани на расстоянии 70 мм, т. е., примерно, на середине бандажа.

Высота гребня — расстояние по вертикали между вершиной гребня и поверхностью круга катания.

Прокат, который наиболее интенсивно образуется в зоне круга катания колеса, определяют новым шаблоном УТ-1 как разность между измеренной высотой гребня и чертежной высоты гребня нового или обточенного бандажа.

Для определения технического состояния и пригодности к эксплуатации колесные пары подвергают следующим осмотрам: 1 — осмотр под электропоездом; 2 — обыкновенное и полное освидетельствование; 3 — освидетельствование с выпрессовкой оси.

Осмотр под подвижным составом проводят при всех видах ТО и ТР, каждой проверке в эксплуатации. Обыкновенное освидетельствование выполняют в депо перед подкаткой колесной пары под электропоезд, полное — на заводе при выкатке и смене хотя бы одного элемента, после крушений и сходов, при неясных клеймах. Освидетельствование с выпрессовкой оси производят в случаях, когда ось не удается проверить ультразвуком при снятии обоих центров.

В ходе осмотра бандажей проверяют отсутствие трещин, ползунов, плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослабления бандажей (остукиванием молотком), сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе), предельного проката или износа, вертикального подреза гребня, ослабления бандажного кольца, остроконечного наката, опасной формы гребня.

На колесных центрах и цельнокатаных колесах не должно быть трещин в спицах, дисках, ступицах, ободьях, признаков ослабления или сдвига ступиц на оси. На открытых частях оси проверяют отсутствие поперечных, косых и продольных трещин, плен, протертых мест, электрических ожогов.

В ходе осмотра обращают также внимание на отсутствие нагрева букс, состояние зубчатой передачи (при ТР), отсутствие нагрева подшипников редуктора после постановки электропоезда на смотровую канаву.

В соответствии с ПТЭ, расстояние между внутренними гранями бандажей должно быть 1440 ± 3 мм. Запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, всех видов ТР и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещинами в любой части оси колесной пары, ободе, диске, ступице и бандаже. Кроме того, запрет вызывают следующие износы и повреждения колесных пар, нарушающие нормальное взаимодействие пути и подвижного состава: прокат более 8 м; толщина гребня, измеренная абсолютным шаблоном, более 33 мм или менее 25 мм при измерении на расстояние 18 мм от вершины гребня (если толщину гребня контролируют шаблоном УТ-1, то она должна быть в пределах 23 — 31 мм); вертикальный подрез гребня, измеренный специальным шаблоном (под вертикальным подрезом понимают слишком большой износ нижней части гребня, когда на его наклонной поверхности образуется вертикальная площадка); ползун на поверхности катания более 1 мм.

При обнаружении в пути следования колесной пары прицепного вагона с ползуном более 1 мм, но менее 2 мм, разрешается довести состав со скоростью не более 100 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания. В случае образования ползуна на колесной паре прицепного вагона от 2 до 6 мм, а на моторном — от 1 до 2 мм допускается следование

до ближайшей станции со скоростями не выше 15 км/ч. При ползунах соответственно от 6 до 12 мм и от 2 до 4 мм — со скоростями не более 10 км/ч. Если ползун на прицепном вагоне более 12 мм, а на моторном — более 4 мм, разрешается следовать до первой станции со скоростью 10 км/ч при условии, что колесная пара не вращается. К перечню повреждений относятся также:

выщербины, раковины, вмятины на поверхности катания глубиной более 3 мм, длиной более 20 мм (моторный вагон) и более 25 мм (прицепной вагон);

выщербины или вмятины на вершине гребня более 4 мм; ослабление бандажа, оси в ступице, зубчатого колеса; опасная форма гребня;

остроконечный накат в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;

острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях оси;

протертое место более 2,5 мм на средней части оси; местное или общее уширение бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6 мм;

ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 20 % и менее 100 мм от замка;

‘ толщина бандажей на моторном вагоне менее 35 мм, толщина обода на прицепном вагоне менее 25 мм;

трещины в ободе, диске, ступице и бандаже;

кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 — более 2 мм и шириной более 15 мм.

Разница прокатов у левой и правой сторон колесной пары может быть не более 2 мм. Допустимая разность диаметров бандажей, измеряемых по кругу катания, такова:

на одной тележке моторного вагона — 8 мм, прицепного вагона — 15 мм;

на колесных парах разных тележек моторного вагона — 15 мм, прицепного вагона — 30 мм.

Обнаруженные дефекты фиксируют в журнале ТУ-152 и книге ремонта. На колесных парах не реже 1 раза в месяц замеряют прокат, толщину гребней и параметр крутизны (опасной формы) гребня, 1 раз в квартал замеряют диаметры бандажей.

Чтобы уяснить, как важно учитывать перечисленные неисправности, приведем их характеристики.

Прокат — это нормальный, естественный в эксплуатации износ за счет деформации и истирания от рельсов, колодок. Измеряют его шаблоном на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа, так как наибольший прокат образуется по кругу катания. Прокат ухудшает плавность хода, особенно в кривых, появляется опасность при проходе по стрелкам, увеличивается боксование, т. е. износ колесной пары.

Если на участке много кривых, то интенсивно изнашивается и гребень в нижней части, появляется вертикальный подрез. Прокат может быть неравномерным. Его признаки — местное уширение, наплывы в зоне фаски, наличие закатанных ползунов. При неравномерном прокате более 2 мм колесную пару выкатывают. Устраняют неисправность обточкой.

Кольцевая выработка образуется в условиях повышенной влажности, посторонних включений в колодках. Замеряют ее толщиномером и линейкой, устраняют обточкой с выкаткой колесной пары.

Толщина гребня — это естественный износ в эксплуатации. Она интенсивно уменьшается при разнице диаметров правого и левого колес, а также при работе в кривых. Восстанавливают ее обточкой и наплавкой.

Бандаж с подрезанным гребнем (или с остроконечным накатом) опасен для противошерстных стрелок: он ударяет по остряку, выкрашивает его конец, набегает на него, отжимает от рамного рельса и вызывает сход. Высота и толщина гребня рассчитаны так, чтобы колесная пара надежно удерживалась в кривых, на стрелках.

Остроконечный накат — такой вид повреждения, когда у вершины гребня с наружной стороны образуется второй маленький гребешок. Это ненормальный износ колеса. Раньше его определяли на ощупь, теперь остроконечный накат можно обнаружить шаблоном УТ-1. Выкатка колесной пары в подобных случаях обязательна.

Навар (натаск) — смещение металла на поверхности катания при кратковременном юзе, что сопровождается большим нагревом и закалкой поверхности из-за быстрого охлаждения. Высота навара допускается до 0,5 мм.

Выщербина — выкрашивание участков на поверхности.

Трещина — опасна тем, что она всегда развивается и наступает излом.

На рис. 7 показано, как правильно пользоваться специальным шаблоном для определения вертикального подреза. Надо твердо помнить: если профиль шаблона плотно прилегает к гребню — это брак, у нормального колеса между гребнем и верхней частью шаблона имеется зазор.

На рис. 8 приведены некоторые замеры элементов колесной пары.

Рис. 7. Шаблон для контроля вертикального подреза гребня: а — брак; б — нормальный гребень

Источник

Основными признаками обнаружения таких трещин являются местное уширение бандажа у обода центра колеса, а также зазор между упорным буртом и ободом.

Чтобы измерить толщину бандажа или обода цельнокатаного колеса, необходимо:

риску 4 (см. рисунок) движка 3 толщиномера установить на расстоянии 70 мм от внутренней грани бандажа или обода цельнокатаного колеса колесной пары (против деления 70 на линейке 5) и закрепить в этом по­ложении винтом 6;

линейку 1 плотно прижать к внутренней грани. При этом выступ 2 дол­жен упираться в бандаж или обод;

движок 7 опустить до соприкосновения ножки движка 3 с поверхностью катания колеса и закрепить винтом 8;

снять толщиномер и по риске (см. стрелку) движка 7, а также шкале ли­нейки 1 определить толщину бандажа или обода.

Точность измерений толщиномера необходимо проверять один раз в шесть месяцев.

Откол гребня и раковины наблюдались у чугунных колес. С изъятием их из эксплуатации такие дефекты почти исчезли.

На рисунке приведена максимально допускаемая величина проката ко­лесных пар вагонов для поездов различного назначения.

При наличии одной из трещин (см. стрелки) на ступице, спице, диске, ободе, бандаже независимо от ее величины и расположения колесная пара из-под вагона изымается и заменяется исправной, так как вагоны с такими дефектами эксплуатировать запрещается.

ИНСТРУКЦИЯ ЦТ –329 от 1995г.

УКАЗАНИЕ К –2273У от 23.08.2000г.

1. Расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной К.П. 1440мм +3мм.

С трещинной в любой части оси К.П., в ободе, диске, ступице и бандаже.

Ослабление бандажа на колесном центре, ступицы зубчатого колеса на оси или ступицы колесного центра на оси.

4. Острые поперечные риски и задиры на шейках, предподступичных частях осей.

5. Протертое место на средней части оси более 2,5мм.

6. Электроожоги на оси К.П.

Толщина гребня более 33мм и менее 25мм, измеряемое на расстоянии 18мм от вершины гребня, при высоте гребня 28мм измеряемое шаблоном УТ–1 на расстоянии 13мм от круга катания не более 31 мм и менее 23мм.

Вертикальный подрез гребня, измеряемый специальным шаблоном, более 18мм от поверхности катания.

Выщербина или вмятина на вершине гребня длинной более 4мм.

Опасную форму гребня (параметр крутизны) измеряемый универсальным шаблоном УТ-1 менее 5,5мм.

Остроконечный накат гребня, в зоне поверхности на расстоянии 2мм от вершины гребня и до 13мм от круга катания.

Прокат по кругу катания более 8мм.

Ползун (выбоина) на поверхности катания более 1мм.

· При обнаружении в пути следования ползуна, более 1мм на П.В, но не более 2мм разрешается довести вагон без отцепки до ближайшего пункта Т.О. со скоростью не свыше 100км/ч.

· П.В. от 2мм до 6мм скорость 15 км/ч до ближайшей станции.

· От 6 до 12мм скорость не выше 10 км/ч. до ближайшей станции.

· Свыше 12мм скорость 10км/ч с исключением вращения колеса до ближайшей станции.

· М.В. при ползуне от 1 до 2мм допускается движение до ближайшей станции со скоростью 15км/ч.

· От 2 до 4мм со скоростью 10км/ч до ближайшей станции.

· Свыше 4мм со скоростью 10км/ч до ближайшей станции с исключением вращения колеса.

· У вагона с неисправной колесной парой при ползунах Т.Ц. и ТЭД должны быть отключены.

16. Кольцевая выработка на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1мм, на конусности 1:3,5мм более 2мм или шириной более 15мм.

При наличии кольцевых выработок на других участках бандажа норма браковки как для кольцевых выработок, расположенных у гребня.

Местное и общее увеличение ширины бандажа и обода цельнокатанного колеса более 6мм.

18. Ослабление бандажного кольца более чем в 3-х местах в сумме на длине более 20%, а также ближе 100мм от замка кольца.

Толщина бандажей К.П. менее 35мм.

Толщина ободьев цельнокатанных колес менее 25мм.

ШАБЛОН УТ-1

Универсальный для контроля параметров поверхности катания колесных пар тягового подвижного состава.

Техническое описание и инструкция

По эксплуатации модели УТ-1.

ВВЕДЕНИЕ

Универсальный шаблон для контроля геометрических параметров поверхности катания бандажей колесных пар тягового подвижного состава (ТПС) применяется для выявления опас­ной формы гребня, взамен специального шаблона для выявле­ния вертикального подреза гребня на высоте более 18 мм. Шаб­лон позволяет использовать дополнительный критерий оценки изношенного колеса — параметр крутизны гребня я_к и вести инструментальный контроль его величины.

Шаблон может быть применен для замера толщины гребня и определения его высоты. При этом, величина проката может быть определена путем вычитания чертежного размера высоты гребня для профиля, применяющегося в депо, из высоты греб­ня, определяемой с использованием данного шаблона.

НАЗНАЧЕНИЕ ШАБЛОНА.

Шаблон модели УТ1 предназначен для измерения и контро­ля следующих геометрических параметров поверхности катания бандажей колесных пар ТПС: толщины гребня, параметра кру­тизны гребня (выявления опасной формы гребня), высоты греб­ня.

Шаблоны предназначаются для локомотивных депо при ос­мотре, освидетельствовании, ремонте и формировании колес­ных пар.

Источник

Краткая характеристика неисправностей.

1) Прокат – это естественный износ. Ухудшает плавность хода, особенно на кривых, увеличивается буксование на моторных вагонах. При большом прокате возникает опасность среза рельсовых болтов. Измеряют абсолютным шаблоном или шаблоном УТ-1 (в последнем случае как разность высот гребня фактической и чертёжной).

2) Ползун образуется при заклинивании колёсной пары из-за неправильного управления тормозами, при движении на грязных рельсах, заклинивании зубчатой передачи, разрушения якорных подшипников, неисправность тормозных приборов или авторегулятора.

3) Опасная форма гребня (параметр крутизны). Должен быть не менее 6,5 мм. Измеряют шаблоном УТ-1.

4) Вертикальный подрез гребня. Возникает на участках обращения с большим количеством кривых. Бандаж с подрезанным гребнем (как и с остроконечным накатом) при движении по противошерстному переводу ударяет по остряку, выкрашивает конец остряка, набегает на него, отжимает от рамного рельса и вызывает сход. У бандажа (или колеса) с вертикальным подрезом параметр крутизны меньше нормы. Вертикальный подрез измеряется шаблоном ДО-1 по наличию просвета между шаблоном и гребнем.

5) Остроконечный накат. Это такой вид повреждения, когда у вершины гребня с наружной стороны образуется второй маленький гребешок. Раньше его определяли визуально или на ощупь. Теперь можно обнаружить шаблоном УТ-1.

6) Толщина гребня. При естественном износе толщина особенно интенсивно уменьшается при разнице диаметров левого и правого колёс, а также при большой работе электропоезда в кривых. Восстанавливают данный параметр обточкой и наплавкой.

7) Кольцевая выработка. Образуется на поверхности катания в условиях повышенной влажности при посторонних включения в тормозных колодках. Замеряют выработки толщиномером и линейкой, устраняют обточкой с выкаткой колёсной пары.

8) Навар (натаск). Это смещение металла на поверхности катания при кратковременном юзе. Он сопровождается большим нагревом и закалкой поверхности из-за быстрого охлаждения. Высота навара допускается до 0,5 мм.

9) Выщербина. Выкрашиваниие участков металла на поверхности катания возникает в результате отслоения тонкого поверхностного слоя металла.

10) Раковина. Образуется на поверхности катания из-за недоброкачественной отливки или плохой прокатки бандажа или обода цельнокатаного колеса на заводе. Раковина проявляется после износа или обточки верхнего слоя поверхности катания.

11) Трещина. Опасна тем, что всегда развивается и наступает излом.

Дата добавления: 2015-07-26 ; просмотров: 14 ; Нарушение авторских прав

Источник