что такое общая авария в морской терминологии
Общая авария
Общая авария (англ. general average ) — в морском праве ситуация, потребовавшая пожертвования частью груза или оборудования в целях спасания судна, груза и фрахта; также понесённый от этой ситуации ущерб.
Убытки от общей аварии распределяются между судовладельцем, всеми грузовладельцами, независимо от того, чей именно груз был пожертвован.
Убытки, расходы и взносы от общей аварии страхуются в соответствии с международными правилами страхования грузов.
Содержание
Признаки общей аварии
Для отнесения убытков к общей аварии необходимо, чтобы расходы и убытки были:
Виды общей аварии
Различают следующие виды общей аварии:
В современных условиях судоходства считавшиеся когда-то классическими примерами общей аварии случаи пожертвования частью судового имущества или груза (выбрасывание груза за борт, сжигание судового оборудования вместо топлива, затопление горящего судна и т. п.) встречаются сравнительно редко. Вследствие увеличения размеров судов, расширения сети портов, создания во многих странах специализированных спасательных служб и организаций, улучшения средств связи судовладельцы гораздо чаще прибегают к другим способам спасения судна и груза от общей опасности — к использованию услуг спасателей, заход в порт-убежище, и др.
Йорк-Антверпенские правила
Главным международным правовым актом, регламентирующим отношения по общей аварии являются Йорк-Антверпенские правила.
Первая попытка международной унификации правил об общей аварии была предпринята в XIX веке, когда в Гааге в 1860 году состоялась соответствующая конференция, а в 1864 году в Йорке были приняты Йоркские правила общей аварии. В 1877 году они были пересмотрены в Антверпене, уточнены в Йорке в 1890 г. и с тех пор носят название Йорк-Антверпенских правил. В XX веке Йорк-Антверпенские правила пересматривались неоднократно — в 1924, 1950, 1974 и 1994 гг.
Общая и частная аварии
Убытки, происходящие по тем или иным причинам во время морской перевозки, морское право подразделяет на два вида: общую аварию и частную аварию. Под частной аварией понимают ненамеренный ущерб, причинённый судну или грузу. Практическое значение подразделения аварии на общую и частную заключается в том, что общая авария подлежит распределению между судном, фрахтом и грузом соразмерно их стоимости в месте окончания общего морского предприятия. Частная авария не подлежит такому распределению, её несёт тот, кто её потерпел, или тот, на кого возлагается ответственность за её причинение.
Авария (морское право)
Убытки от общей аварии распределяются между судовладельцем, всеми грузовладельцами, независимо от того, чей именно груз был пожертвован.
Убытки, расходы и взносы от общей аварии страхуются в соответствии с международными правилами страхования грузов.
Содержание
Признаки общей аварии
Для отнесения убытков к общей аварии необходимо, чтобы расходы и убытки были:
Виды общей аварии
Различают следующие виды общей аварии:
В современных условиях судоходства считавшиеся когда-то классическими примерами общей аварии случаи пожертвования частью судового имущества или груза (выбрасывание груза за борт, сжигание судового оборудования вместо топлива, затопление горящего судна и т. п.) встречаются сравнительно редко. Вследствие увеличения размеров судов, расширения сети портов, создания во многих странах специализированных спасательных служб и организаций, улучшения средств связи судовладельцы гораздо чаще прибегают к другим способам спасения судна и груза от общей опасности — к использованию услуг спасателей, заход в порт-убежище, и др.
Йорк-Антверпенские правила
Главным международным правовым актом, регламентирующим отношения по общей аварии являются Йорк-Антверпенские правила.
Первая попытка международной унификации правил об общей аварии была предпринята в XIX веке, когда в Гааге в 1860 году состоялась соответствующая конференция, а в 1864 году в Йорке были приняты Йоркские правила общей аварии. В 1877 году они были пересмотрены в Антверпене, уточнены в Йорке в 1890 г. и с тех пор носят название Йорк-Антверпенских правил. В XX веке Йорк-Антверпенские правила пересматривались неоднократно — в 1924, 1950, 1974 и 1994 гг.
Общая и частная аварии
Статья 140 КВВТ РФ. Понятие общей аварии (действующая редакция)
1. Общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.
2. Общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости во время и в месте окончания общего предприятия, определяемой в соответствии со статьей 154 настоящего Кодекса.
Комментарий к ст. 140 КВВТ РФ
1. Комментируемая статья открывает гл. XVII КВВТ, посвященную общей аварии. Аналогичные по своей сути положения включены в гл. XVI КТМ. Общая авария обычно понимается как убытки, причиненные морскими происшествиями. Этот термин применяется в международном торговом мореплавании. Однако законодатель распространил данный институт и на отношения, возникающие на внутреннем водном транспорте.
Принцип «пожертвование части ради спасения целого» является очень давним обычным принципом торгового мореплавания. Наличие указанного положения изначально было обусловлено опасностью возникновения для морского предприятия внезапных морских происшествий, в том числе нападения морских пиратов. Предполагалось, что при возникновении общей опасности для участвующего в перевозке имущества судна, груза и провозной платы всем участникам перевозки имеет смысл понести намеренные расходы с целью спасения этого целого. Порядок распределения этих расходов и регулируется правилами об общей аварии.
См.: Бажанов С.В. Общая авария на морском и внутреннем водном транспорте: правовое регулирование, признаки и особенности // Вопросы науки и образования. 2017. N 11(12). С. 161.
Правила комментируемой главы, как и гл. XVI КТМ, применяются, если стороны в договоре не определили, что к их отношениям применяются международные обычаи торгового мореплавания. Йорк-Антверпенские правила будут применяться также в случаях неполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии (общая или частная), определении размеров общеаварийных убытков и их распределении (подробнее см. комментарий к ст. 141).
Главным в комментируемом определении является определение разновидностей убытков, подлежащих распределению по правилам морской аварии:
1) чрезвычайные расходы;
Такие расходы и пожертвования должны быть:
а) понесены намеренно и разумно;
б) в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы.
В Йорк-Антверпенских правилах это определение сформулировано так: акт общей аварии имеет место тогда и только тогда, когда намеренно и разумно сделаны какие-либо чрезвычайные пожертвования или произведены какие-либо чрезвычайные расходы в интересах общей безопасности в целях предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии (правило A).
См.: Карманова Е.В. Общая авария как один из видов правомерных действий // Вестник Владимирского юридического института. 2011. N 4.
3. Пунктом 2 комментируемой статьи предусмотрено правило о том, что общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости во время и в месте окончания общего предприятия, определяемой в соответствии со ст. 154 КВВТ.
Приведенные правила демонстрируют, как в случае морской аварии распределяются убытки, понесенные одной из сторон. При этом распределение общих убытков не устраняет права каждого из участников их покрытия на взыскание покрытой им доли с виновных лиц. Конечно, приведенные примеры в современной практике судоходства встречаются довольно редко. Типичными примерами общей аварии являются посадка судна на мель, пожар на судне, заход в порт-убежище.
Общая авария распределяется между участниками перевозки пропорционально контрибуционной стоимости имущества. Это общая стоимость судна, груза и провозной платы, которая определяется на основе действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна. Контрибуционная стоимость рассчитывается исходя из стоимости судна в поврежденном состоянии, стоимости груза в момент выгрузки и потерянной провозной платы (подробнее см. комментарий к ст. 154).
Общая авария (General Average) и экспедиторы – краткое руководство
ТТ Клуб неоднократно рассматривал происшествия на линейных контейнерных судах, в результате которых экспедиторы вместо груза получали требования о внесении части его стоимости на покрытие расходов по General Average, то есть общей аварии. В этой статье мы расскажем, как действовать в таких случаях.
Понятие «общая авария» выходит из морского права и уже давно признано различными юрисдикциями, в том числе в российском правовом поле. Его суть заключается в том, что судовладелец требует от всех участников морской перевозки возмещения своих расходов, понесённых с целью спасения груза или судна при морском происшествии в результате «пожертвований». Примером «пожертвований» по общей аварии могут служить намеренное повреждение судна или выбрасывание груза за борт с целью облегчения корабля в случае посадки на мель, а примером дополнительных расходов по общей аварии – тушение пожара, пребывание в порту-убежище или привлечение спасательных буксиров при поломке винта или двигателя. Все эти и другие виды «пожертвований» и расходов затем распределяются между самим судном, залитым топливом, судовыми запасами и перевозимым грузом (включая контейнеры) пропорционально стоимости указанных «активов».
Объявляя общую аварию, судовладелец назначает независимых диспашеров для сбора взносов. Диспашер рассчитывает размер данного взноса для каждого из участников, исходя из стоимости спасённого и пожертвованного имущества и с учётом дополнительных расходов, а затем требует от каждого участника подписать аварийную расписку – обязательство выплаты своей доли в общей аварии независимо от размера окончательной суммы, подтверждённое собственными средствами участника, гарантией первоклассного банка или страховой компанией с высоким международным рейтингом. Диспашер определяет лиц, ответственных за взносы по общей аварии по документам морского перевозчика (коносаменту или манифесту), в которых экспедиторы или NVOCC в том числе могут быть указаны отправителями или получателями или notify party. Поэтому именно им диспашер направит краткое описание деталей аварии, запрос по реальной стоимости груза, а также требование подписать аварийную расписку – либо от своего имени, либо от имени грузовладельца.
Важно помнить, что экспедитор или NVOCC не должны и не обязаны подписывать аварийных расписок и гарантийных писем по общей аварии. Даже если экспедитор или NVOCC указаны отправителями в коносаментах, они не отвечает за взносы и расходы по общей аварии – это всегда было и остаётся обязанностью самого грузовладельца или его страховщика груза.
Проинформируйте клиента и направьте ему копии документов, полученных от диспашеров. Объясните владельцу груза, что именно ему надлежит выплатить взнос по общей аварии, а груз не будет отпущен, пока диспашер не получит этот взнос или подписанные гарантии банка или страховщика груза. Если поставка осуществлялась на условиях EXW, FOB или CFR, грузовладельцу следует передать документы покупателям (грузополучателям). Попросите клиента вернуть подписанные документы вам. Получив документы на груз, находящийся в контейнере, направьте их диспашеру, который затем обеспечит выдачу груза в согласованном месте. Если диспашер подвергнет сомнению указанную в переданных документах информацию касательно стоимости груза, он может затребовать у грузовладельца дополнительное подтверждение стоимости, организовать сюрвейерский осмотр (за счёт грузовладельца) или сослаться при своих расчётах на среднюю рыночную стоимость аналогичного груза. Предупредите клиента, что сообщение заведомо недостоверных сведений о грузе повлечёт лишь задержку в урегулировании вопроса и дополнительные расходы.
Следует особо отметить, что полисы страхования грузов покрывают все расходы по общей аварии, и страховщики груза в том числе могут вести переговоры напрямую с диспашером. При отсутствии полиса страхования груза финансовые гарантии могут быть выданы банком. Однако и в случае со страховой компанией, и в случае с банком диспашер имеет право отказать в принятии их гарантий, если его по каким-то причинам не устроит рейтинг и надёжность банка или страховщика. Как правило, диспашеры оценивают не локальный, а международный рейтинг, поэтому при выборе страховой компании для страхования грузов обращайте внимание и на этот момент.
В свою очередь страховщик ответственности может выдать гарантию и помочь в выдаче сборного (LCL) контейнера, если кто-то из клиентов откажется подписывать аварийную расписку. Но экспедитору не следует выдавать груз такому клиенту до получения контргарантии, а также стоит позаботиться о том, чтобы агент в порту назначения не выдал груз по ошибке. Иногда диспашеры требуют расписку в отношении фрахта, подлежащего уплате в месте назначения. В этом случае экспедитору нужно проконсультироваться со страховщиком, чтобы в случае повреждения груза он мог осмотреть груз в порту-убежище или в порту назначения.
Если экспедитор пользуется собственными или арендованными, а не линейными контейнерами, то он отвечает за взносы и по ним тоже. Если контейнеры были застрахованы, необходимо связаться со страховщиком, чтобы получить от него соответствующие гарантии.
Наконец, необходимо отдельно упомянуть российскую судебную практику в области рассмотрения споров, связанных с общей аварии. К сожалению, суды первой инстанции, не желая разбираться в перипетиях морского права, в абсолютном большинстве случаев принимают сторону грузовладельцев, которые, игнорируя институт общей аварии и свои обязанности по участии в соответствующих расходах, попросту заявляют экспедиторам и NVOCC полную утрату своего груза, связанную с недоставкой в установленные законом сроки. Однако подключение к спору грамотных морских юристов в итоге всегда решает вопрос в пользу транспортного оператора. С привлечением юристов и оплатой их услуг по юридическому сопровождению вам должен помочь страховщик ответственности – это должно быть застраховано в рамках риска «Расходы».
Статья 284. Понятие общей аварии и принципы ее распределения
СТ 284 КТМ РФ
2. Общей аварией признаются только такие убытки, которые являются прямым следствием действий, указанных в пункте 1 настоящей статьи.
3. Общая авария распределяется между судном, грузом и фрахтом соразмерно их стоимости во время и в месте окончания общего морского предприятия, определяемой в соответствии с правилами, установленными статьей 304 настоящего Кодекса.
4. Общее морское предприятие имеет также место в случае, если одно или несколько судов буксируют либо толкают другое судно или другие суда при условии, если они все участвуют в коммерческой деятельности, но не в спасательной операции.
Правила, установленные настоящей главой, применяются в случае, если принимаются меры по сохранению судов и их грузов, если грузы имеются, от общей опасности.
Судно не подвергается общей опасности вместе с другим судном или другими судами, если в результате простого отсоединения от другого судна или других судов оно находится в безопасности. В случае, если отсоединение представляет собой акт общей аварии, общее морское предприятие продолжается.
Комментарий к Ст. 284 Кодекса торгового мореплавания РФ
§ 1. Общая авария является древнейшим институтом морского права и, по некоторым данным, насчитывает около трех тысяч лет. Впервые общая авария упоминается в Кодексе Юстиниана в начале шестого столетия нашей эры, а первое дело в английском суде было рассмотрено в 1285 г. (считается, что Англия обязана появлению общей аварии Вильгельму Завоевателю).
§ 3. Согласно Правилу о толковании при распределении общей аварии должны применяться только Правила, изложенные ниже, с исключением применения любого закона или практики, не совместимых с ними. Это направлено на обеспечение максимально возможного единообразия, которое достигается как включением в коносаменты и чартеры соответствующих условий об общей аварии, так и приданием нормам об общей аварии диспозитивного характера в национальном законодательстве. Известно, что отсутствует какой-либо международный инструмент, который придавал бы положениям об общей аварии императивный характер. В ЮНКТАД рассматривалась возможность создания такого инструмента, однако в 1991 г. пришли к выводу о сохранении положения, при котором вопросы общей аварии решаются на неправительственном уровне.
б) убытки должны быть понесены вследствие намеренных расходов или пожертвований;
в) расходы и пожертвования должны быть разумными;
г) расходы и пожертвования должны быть чрезвычайными.
Общая опасность для всего морского предприятия является одним из основных условий. Если судно не перевозит груз и следует в балласте, расходы будет нести только судовладелец. Не обязательно, чтобы общая опасность угрожала во время рейса. Если общая авария имеет место при погрузке или выгрузке груза, груз, находившийся в этот момент на борту судна, участвует в общеаварийных расходах.
Решение о расходах и пожертвованиях должно быть направлено на то, чтобы причинить ущерб судну или понести какие-то расходы в целях сохранения общего предприятия. Если расходы все равно должны быть понесены или ущерб причинен независимо от воли капитана судна, то такие расходы или ущерб не могут быть отнесены к общей аварии, т.к. не носят намеренного или чрезвычайного характера.
Поскольку от решения капитана зависит объем расходов и пожертвований, которые подлежат распределению и которые подлежат уплате лицами, не принимавшими участия в принятии решения, такие расходы всегда должны быть разумными. Теперь об этом говорится и в Основном правиле.
§ 7. Пункт 2 ст. 284 КТМ РФ соответствует первой части Правила С и подчеркивает, что только те убытки, которые находятся в прямой связи с концепцией общей аварии, как она определена в п. 1, могут рассматриваться и распределяться между судном, грузом и фрахтом. Об этом свидетельствует и положение части третьей Правила С (в КТМ РФ это положение зафиксировано в подп. 5 п. 2 ст. 297): простой, потеря рынка и любые другие потери, ущерб или расходы, понесенные из-за задержки во время рейса или впоследствии, и любые косвенные потери не признаются общей аварией. Изменение формулировки потребовалось в результате решения американского суда по делу Czarnikow (С) Ltd. v. Koufos, в котором было установлено, что потеря рынка не может рассматриваться в качестве косвенной потери.
§ 9. Все стороны, участвующие в общем морском предприятии, обязаны уплачивать взносы соразмерно стоимости судна или груза независимо от того, причинен ли ущерб только судну или только грузу либо произведены только чрезвычайные расходы. В противном случае сторона, не уплатившая взнос, окажется в лучшем положении по сравнению с другими участниками общего предприятия. Обязанность уплатить взнос по фрахту лежит на перевозчике, если фрахт находился на его риске, или на грузовладельце, если фрахт подлежит уплате в любом случае.
Последнее предложение («Bigham» Clause) направлено на то, чтобы установить предел для таких расходов, а включение фразы «при условии уведомления лиц, заинтересованных в грузе, если это практически осуществимо» учитывает американское и канадское право, в частности, решение по делу «The City of Columbo».
В КТМ РФ указанное положение не включено.
Устанавливается, что буксировка в качестве общего морского предприятия имеет место в том случае, когда, а) одно судно или несколько судов буксируют (толкают) другое судно (суда); б) все они участвуют в коммерческой деятельности; в) операция не является спасательной. Если это общее морское предприятие подвергается общей опасности, то правила об общей аварии применяются, если принимаются меры по сохранению судов и их грузов, однако отсутствие груза на судах не является препятствием для применения правил главы XVI КТМ РФ. В абз. 3 п. 4 комментируемой статьи уточняются последствия простого отсоединения судна от другого судна: отсутствует общая опасность вместе с другим судном, если отсоединенное судно находится в безопасности. Это правило заимствовано из Рейнских правил об общей аварии (Правило XXV.2) 1979 г.
Сложно прогнозировать, приведет ли Правило В к унификации (в настоящее время различные решения приняты в США, Канаде и Норвегии). Во всяком случае, для применения этого положения на практике в большинстве стран необходимо, чтобы отсылка к Правилам 1994 г. была включена в буксировочные контракты.