что такое ноак в моторном масле
Технические характеристики моторных масел
Технические характеристики моторных масел показывают, при каких условиях они способы защищать двигатель от износа, коррозии, загрязнений, возникающих в ходе работы. Информацию о типовых характеристиках можно найти в листе технического описания (TDS, Technical Data Sheet).
Температура вспышки (flash point)
Температура вспышки — самая низкая температура, при которой пары смазочного материала образуют смесь с воздухом, воспламеняющуюся при контакте с огнем. Само масло при этом еще не воспламеняется. Определяют в открытом или закрытом тигле, в последнем случае она на 20-25 градусов ниже.
Температура застывания (pour point)
Температура застывания — самая низкая температура, при которой масло еще сохраняет текучесть. Температура застывания, согласно стандартам, на 3°С выше температуры застывания.
Температура застывания показывает возможность переливания моторного масла без необходимости подогрева.
Общее щелочное число (Total Base Number, TBN)
Общее щелочное число (TBN, Total Base Number) — это показатель, который характеризует общую щелочность масла. Выражается количеством гидроокиси калия (KOH) в мг на 1 г смазочного материала. В маслах щелочное число повышают моющие и диспергирующие присадки, поэтому по этому показателю косвенно можно судить о сроке служба масла.
Зачем нужна щелочь в масле?
Процесс сгорания топлива в двигателе сопровождается выделением осадков кислотной природы. Попадая в картер, они провоцируют окисление поверхностей, что приводит к коррозии и образованию шламовых отложений, которые нарушают циркуляцию масла. Как итог — масляное голодание и отказ силового агрегата.
Щелочные компоненты необходимы для нейтрализации кислотных продуктов горения. Моющие присадки растворяют твердые отложения и препятствуют образованию новых, диспергирующие же удерживают твердые вещества во взвешенном состоянии и расщепляют кислоты на нейтральные фракции.
В процессе работы масла щелочные присадки постепенно расходуются, щелочное число падает
Следует отметить, что в реальной жизни практически не бывает ситуаций, чтобы щелочное число приблизилось к нулю в результате выработки. Однако затягивать с заменой масла не стоит.
Высокое щелочное число — показатель качества?
Высокое щелочное число — отличное преимущество для клиентов, которые не сильно разбираются в параметрах моторных масел. Дело в том, что высокий показатель TBN повышает другой, очень важный фактор — содержание сульфатной золы, которая оказывает негативное влияние на каталитический нейтрализатор выхлопной системы, оседает на маслосъемных кольцах и клапанах. Кроме того, если головка поршня покроется твердым нагаром от высокозольного масла, хонинговальные риски, которые способствуют удержанию масляной пленки, начинают стираться. Последствия этого — «масложор», прогар клапанов, разрушение катализатора — тема для отдельной статьи.
Именно поэтому в последнее время получили распространение средне- и малозольные масла (Mid и Low SAPS), которые имеют сниженное содержание сульфатной золы и щелочи.
Важно понимать, что о моющих способностях масла свидетельствует содержание нейтральных солей, а не общее щелочное число TBN. Нейтральные соли не повышают TBN, поэтому низкое содержание щелочи не является показателем низкого качества моторного масла.
На качество моторного масла влияют не только моющие, но и антиокислительные, диспергирующие, противоизносные, противозадирные присадки, а так же качество базового масла.
Выбирать масла с высоким щелочным числом стоит в том случае, если качество топлива в вашем регионе оставляет желать лучшего. Высокое содержание серы приводит к быстрому окислению масла, поэтому масло с высоким TBN прослужит немного дольше.
Кислотное число (Total Acid Number, TAN)
TAN — показатель, характеризующий наличие в масле кислот, которые приводят к коррозии металлов. По этому показателю можно косвенно судить о качестве базового масла. В хорошо очищенных маслах II и III группы, например, TAN будет меньше, чем в I группе. Стандартный метод измерения — ASTM D664
Сульфатная зольность
Зольность — это показатель количества несгораемых примесей, которые являются следствием наличия в масле комплекса присадок с металлическими и органическими компонентами. Для разных категорий масел существуют свои нормативы содержания сульфатной золы.
Полнозольные (Full SAPS) масла
По классификации ACEA — A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/
B5. Такие масла могут негативно сказываться на многоступенчатых каталитических нейтрализаторах и фильтрах DPF. Типичное значение зольности — 0,9 — 1,1%.
Среднезольные (Mid SAPS) масла
Согласно классификации ACEA имеют обозначения C2 и C3. Зольность таких масел колеблется в диапазоне 0,6-0,9%.
Малозольные (Low SAPS) масла
По классификации ACEA — C1 и C4. По стандарту содержание сульфатной золы не должно превышать 0,5%.
Испаряемость по методу Ноака
Испаряемость по NOACK — это показатель, характеризующий склонность масла к угару/испарению. Испаряемость по НОАК выражается в процентах, и чем эта цифра меньше, тем меньше расход масла на угар.
Как определяют испаряемость по НОАК?
Стандартизирован тест Селби-Ноака в методе ASTM D5800. Образец масла весом 65 г помещают в специальный аппарат, нагревают до 245,2 °С и в течение 60 минут пропускают над нагретым образцом постоянный поток воздуха с помощью вакуумного насоса.
Для качественных моторных масел показатель испаряемости обычно не превышает 14%. Косвенно по этому числу можно оценивать качество базовых масел.
Выбираем моторное масло для VAG (много букфф)
Доступность информации — это как неоспоримое преимущество современной цивилизации, так и скрытый способ управления, которым многие успешно пользуются в своих интересах ©
Как все успели заметить, из-за ослабления рубля цены на товары ощутимо выросли. Не осталось в стороне и моторное масло. Я задумался, стоит ли покупать дорогое масло при частой его смене? Стал много читать автомобильные форумы где обсуждают масла и ужаснулся. Вместо полезных советов на глаз попадаются совершенно нелепые комментарии. Вот один из них, как апофеоз 🙂
Спокойно и конструктивно объяснить свою точку зрения могут единицы. Большинство же либо ссылаются на то, что им разбирающийся человек так сказал, либо их опыт использования какого-то масла показал, что, т.к. за 10 тысяч угорел целый литр, то это масло по определению плохое и лить его нельзя.
Есть конечно и те, кто реально разбираются в вопросе. От них можно получить полезный совет, но, зачастую, они сторонники строго определенных допусков и марок масел и всегда настаивают на своем. Возможно это мнение им навязано со стороны и кто-то с этого что-то имеет… Приходится фильтровать тот огромный объем информации который льется на тебя и по крупинкам выискивать полезные факты, которые в будущем помогут составить целостную картину понимания процесса.
В этом рассказе я постараюсь кратко описать свое видение темы выбора моторных масел. Сразу оговорюсь, что все мной описанное не претендует быть аксиомой и так же должно фильтроваться)
Есть хорошая поговорка: «кашу маслом не испортишь». Точно также и с автомобильными маслами: если вы купили НЕ подделку с подходящим допуском навредить двигателю невозможно, при адекватной эксплуатации разумеется.
Недавно я наткнулся на комментарий одного из сторонников определенного допуска масла, где он с пеной у рта доказывал, что разрушение поршня в двигателе скорее всего произошло потому что владелец лил не то масло. Ну не бред ли?
Давайте возьмем не человека как мы, хоть немного интересующегося автомобилями, а среднестатистического водителя. Я думаю 80% автолюбителей меняют масло у новой машины по регламенту, а у негарантийного автомобиля вообще как им вздумается (как будет время, деньги, желание). Масло покупается в любом магазине/супермаркете или даже на авторынке, при этом все знают что в продаже куча контрафакта всех известных марок. В каких режимах машина эксплуатируется, какие нагрузки испытывает двигатель из-за стиля вождения — все это конечно тоже не учитывается. Несмотря на все вышеперечисленное, двигатели у каждого второго владельца не рассыпаются! Значит конструктивно заложенного в них ресурса вполне хватает, а последствия такой эксплуатации проявятся только у второго или третьего владельца. Поэтому утверждать, что на небольшом пробеге масло залитое у дилера убило движок здравомыслящему человеку в голову не придет.
Получается лить можно совершенно любое масло, кроме подсолнечного?
Да, если:
— допуск масла соответствует требованиям производителя (см. инструкцию по эксплуатации)
— вы уверены что покупаете оригинал, а не подделку
— вы выбрали вязкость масла в соответствии с климатом вашего региона
— вы подобрали наиболее подходящее по характеристикам масло, с учетом условий эксплуатации автомобиля и вашего стиля езды
— следите за состоянием масла и производите своевременную замену
Установленный производителями интервал замены моторного масла обычно составляет 15000 км и был рассчитан ими как приблизительный, причем для условий с более мягким климатом и без учета пробок в современных мегаполисах. Поэтому под своевременной заменой все чаще стала подразумеваться замена не по пробегу, а по времени работы двигателя — по моточасам.
Рассмотрим, для примера, двух водителей у которых отличается маршрут на работу. Первый проезжает в день всего 20 км в самый час пик, а второй по 80 км, где большинство пути проходит по кольцевой дороге. Среднюю скорость первого примем за 20 км/ч, а второго за 40 км/ч. Сколько времени будет работать двигатель каждого водителя когда тот проедет 10000 км? У первого время работы составит 500 часов, а у второго 250 часов. При итоговом одинаковом пробеге двигатель первого водителя, который стоял в пробках, работал в два раза больше времени! Соответственно, масло у второго водителя находится явно в лучшем состоянии и может проехать еще несколько тысяч километров, не потеряв своих защитных свойств.
Встает логичный вопрос: а какой ресурс у масла?
Все зависит от его типа (классификация API). Ресурс находится диапазоне от 200 до 400 моточасов (для некоторых 600). Обычно усредняют и берут за эталон значение в 300 моточасов. Это как раз 7500 км при средней скорости в мегаполисе 25 км/ч. Но, как стало понятно, совершенно не обязательно ВСЕМ менять масло через 7,5 тысяч, просто для нового автомобиля это удобнее всего, так как замена производится между плановыми ТО.
К чему может привести несоблюдение этого правила?
Во время эксплуатации происходит постепенное окисление масла — расходуются содержащиеся в нем щелочные присадки, отвечающие за нейтрализацию кислот (образуются в результате сгорания топлива), вследствие чего ухудшаются диспергирующие и моющие свойства масла и сокращается ресурс его работы.
Последствиями езды на отработавшем свой ресурс масле могут стать:
— перегрев мотора — выработанное масло гораздо хуже отводит тепло;
— снижение антикоррозийных характеристик;
— снижение моющих способностей — образованию отложений;
— повышенный износ — с течением времени масло «разжижается», что приводит к увеличению трения между деталями и значительной нагрузке на все узлы силового агрегата;
— засорение масляных каналов — происходит по причине накопления внутри двигателя продуктов сгорания топлива, которые со временем просто забивают масляные каналы.
Понять в каком состоянии ваше масло можно сделав его капельную пробу. На любую фильрованную бумагу (продается в аптеке) капаем одну каплю с щупа. Если не капает, то прикасаемся кончиком щупа к бумаге на пару секунд. В идеале делать это когда температура масла еще не дошла до рабочей, то есть через минуту-две после пуска. Бумагу нужно положить на ровное место и дать ей полежать день-другой. Оценить качество масла можно по специальной методике, которая описана здесь: www.oil-club.ru/forum/top…-kapelnye-testy-obschaya/
С тем как следить за состоянием масла и интервалами его замены мы разобрались. Теперь встает самый важный вопрос: так какое лить?
Самое главное с нужным допуском. Применительно к VAG, основными допусками являются: VW 502/505 и VW 504/507.
Первые (ACEA A3/B3, A3/B4) выпускаются давно, подходят как для моторов старых поколений, так и для новых, при этом имеют хороший пакет противоизносных присадок (ZDDP), обладают высоким щелочным числом.
Вторые (ACEA C3) являются так называемыми Low SAPS маслами и разработаны для современных автомобилей с многоступенчатыми нейтрализаторами отработанных газов. У них совсем другой пакет присадок со сниженным количеством серы и фосфора, низким образованием золы, то есть они заточены под экологию. Как уже наверно стало понятно, защитный пакет присадок у них хуже, щелочное число меньше.
Споры какое масло лучше идут до сих пор. Сторонники 504/507 допуска делают упор на то, что их масло меньше вредит системе рециркуляции ОГ и обеспечивает более чистое состояние системы впуска, а также сделано по более современной рецептуре, благодаря чему небольшое щелочное число в них не является минусом, так как падать оно будет даже медленнее чем в маслах A3/B4. Поясню, щелочные присадки со временем расходуются, что приводит к падению щелочного числа. Для отработавшего масла оно должно составлять не менее 2,5 мг. КОН на 1 г., иначе масло перестанет сопротивляться продуктам сгорания топлива (у свежего масла C3 в среднем оно составляет 6-7, у масел A3/B4 около 10). К быстрому падению щелочного числа может привести использование некачественного топлива. Именно с этим связывают сторонники 502/505 допуска то, что представительство Skoda на моторах MQB-платформы перешло именно на этот допуск. Я думаю так и есть. Страна у нас большая и в глубинке с топливом действительно бывают серьезные проблемы, но, имхо, для жителей Москвы и Санкт-Петербурга это не актуально. Топливо у нас на фирменных заправках хорошего качества.
Из вышесказанного я вижу такие выводы:
— если меняем по моточасам — льем любой допуск (потерять свои свойства ни одно из масел не успеет)
— если меняем по регламенту раз в 15000 км, часто ездим по трассе/кольцу с приличной средней скоростью, используем качественный бензин — льем любой допуск
— если меняем по регламенту раз в 15000 км, при этом часто перемещаемся на короткие расстояния, стоим в пробках, не можем всегда гарантировать качество топлива — выбираем масла с высоким щелочным числом. Они все-таки более стойкие, что доказывают множественные тесты отработок масел (ссылка для изучения: www.oil-club.ru/forum/top…aslah-dopusk/#entry560593).
Высокотемпературная вязкость выбирается как в соотвествии с рекомендациями производителя, так и в зависимости от режимов эксплуатации. На высокофорсированных турбомоторах рабочая температура масла >100°. При больших нагрузках летом в жару или на гоночном треке температура поднимается еще выше, соответственно для этих условий больше подходит масло с большей высокотемпературной вязкостью — оно будет лучше защищать двигатель от износа, более термостабильно, а также будет меньше угорать. Для любителей погонять (крутить двигатель) я советую хотя бы на лето выбирать масло с большей вязкостью (5w40 или 0w40), особенно если у вас чипованная машина. Как показывают тесты на oil-club, почти всегда на моторах с чипом содержание металлов в отработавшем масле, показывающих износ элементов двигателя, выше чем на моторах с заводской программой.
За угар масла отвечает один важный параметр — испаряемость по методу NOACK, который производители обычно не афишируют. Он характеризует склонность масла к испарению/угару (при работе двигателя легкие фракции масла улетучиваются). Испаряемость по НОАК выражается в процентах, и чем она меньше, тем меньше масло испаряется и угорает. Для высококачественных моторных масел данный показатель не должен превышать 10-14%, а лучше когда он находится между 6 и 10%. Кроме того, угар масла косвенно зависит от вязкости. Неслучайно для его уменьшения рекомендуется перейти на более вязкое масло. Но это не значит что у масел 0w30 или 5w30 этот показатель плохой. Есть некоторые модели у которых он просто великолепный, например: Shell helix HX8, Mobil 1 ESP Formula.
Из «вредных» параметров моторного масла смотрите на содержание золы сульфатной и серы, чем их меньше тем лучше (в идеале около 1,0% золы и менее 0,3% серы). Кислотное число не должно быть слишком высоким, желательно не выше 2-3 мг. КОН на 1 г. Почти все качественные современные масла эти параметры соблюдают.
Кратко систематизируем на что смотреть при различных стилях езды:
— вы «пенсионер», привыкли переключаться на 2-3 тысячах и, даже на обгонах, редко крутите двигатель до отсечки — забудьте про все параметры, вам они не нужны! Смотрите только на стоимость масла)
Если серьезно, я бы не рекомендовал с таким стилем езды лить масло с большим значением вязкости при 100° (для VAG — лейте 5w30 или 0w30, где эта вязкость не превышает 12,5 мм2/с). Если масло у вас угорает то смените его на другое, не переходите на более вязкое.
— вы среднестатистический водитель, который при необходимости/по настроению крутит двигатель вне зависимости от температуры за окном. Вам подходят как менее, так и более вязкие масла. Обращайте внимание на значение испаряемости по НОАК, если не хотите доливать масло между сменами.
— вы гонщик команды МКАДбурРинг/спринтер/просто любитель поотжигать — выбирайте термостабильные масла с повышенной вязкостью. Обращайте внимание на параметр температура вспышки, чем она выше тем лучше (235°- 250° — очень хорошо, около 210° — не очень), выбирайте то масло у которого испаряемость по НОАК ниже. Ваш выбор это *w40 с хорошим составом базового масла. Масла *w30 тоже подойдут, но надо тщательно подходить к его выбору и обязательно вовремя менять.
В заключение хочу посоветовать не поддаваться на маркетинг. Дорого — не значит хорошо! Если вы начнете сравнивать характеристики масел то сильно удивитесь. Большинство даже бюджетных моделей моторных масел Shell, Mobil, Лукоил не уступают раскрученным Motul, Liqui moly и др., а в большинстве даже превосходят. Все потому, что у крупных производителей качество базового масла очень высокое, а присадки везде стандартные, их делает несколько фирм и продают всем производителям.
Конечно пока делать окончательные выводы рано. Уже через месяц я сделаю плановое ТО и хочу попробовать еще один интересный и недорогой вариант.
p.s. когда определитесь с выбором, поищите в интернете как отличить оригинальную канистру от подделки. Сейчас таких описаний с фотографиями множество. Кстати, есть совсем защищенные марки, где на каждой канистре есть специальный номер, по которому можно проверить его подлинность на официальном сайте (например Ravenol).
Анализировать и делать выводы только вам!
Всем удачи и всегда чистого двигателя!
ВСЁ про масло (часть 2)
Группы 3-6 считаются сейчас синтетическими маслами. Идеала, как видно, не существует (о новых GTL-маслах см. чуть ниже)
Используемые базовые масла и пакеты присадок определяют разницу в свойствах конкретных моторных масел.
Например, даже полная синтетика Castrol может быть как топовой линейки EDGE, так и более дешёвой Magnatec. Также даже полная синтетика Mobil может обладать разными свойствами и ценой, в том числе иметь разницу по износу: olerox.com/MobilOil.jpg
Вопрос двойной терминологии некоторых слов: о синтетичности с точки зрения состава или о синтетичности с точки зрения свойств? Маркетологи (из понятных соображений) всё больше налегают на второй термин, что позволяет им массово продавать гидрокрекинговые масла малосведущим потребителям как «синтетические».
И у гидрокрекинга, и у PAO, и у эстеров есть набор индивидуальных недостатков.
Например, PAO базовые масла (группы 4), сделанные из газа сами по себе плохо растворяют присадки и плохо смазывают, что лечится введением других базовых масел групп 3 и 5. Да и индекс вязкости (до 140) отстаёт от гидрокрекинга (до 180). Лечится с помощью VII, но это тоже не панацея.
Гидрокрекинговые базовые масла (группы 3) сильнее угорают, сильнее окисляются и имеют более слабые низко и высокотемпературные свойства, хотя последние поколения гидрокрекинговых масел весьма хороши. Недостатки лечатся например пакетами присадок или традиционным добавлением PAO в масла 503.01 или 504.00/507.00, что позволяет уменьшить Noack и Pour point в конечном продукте.
Оптимальное решение было внедрено только недавно в виде GTL-масел, которые тоже (как и PAO) синтезируются из газа (GTL=Gas-To-Liquid), поэтому обладают лучшими свойствами PAO, но по структуре ближе к гидрокрекинговым маслам без явных недостатков тех, поэтому и относятся к группе 3, а не группе 4 или 6. Хотя, замечу, и PAO масла, и GTL-масла появились ещё в Третьем Рейхе, да и в послевоенном СССР GTL масла немного выпускались как спецпродукт.
Также, на рынке, очень много недобросовестных разрекламированных производителей, которые обычные минеральные гидрокрекинги выдают за полную синтетику и продают по цене ПАО, это касается и Мотюлей и Ликви Молей и Мобилов и Кастролов и Тотале и Эльфов и т.д. Как говорилось выше, полная синтетика не будет иметь достаточно положительных сторон без крекинговой основы. Но, чем больше процент синтетики (обычно не более 50% по анализам), тем масло более стабильнее и сильнее. Обычный маркетинг. Делают себе имя (бренд) хорошими синтетическими маслами, потом начинают выпускать откровенную халтуру в виде гидрокрекинга с бедным пакетом присадок по завышенной цене…
3. Как оценивать масла? По характеристикам. А откуда узнать характеристику? Это уже второй вопрос, тут в помощь идет интернет. Обычно в паспорте производителя, характеристики не очень совпадают с реальными анализами свежего масла или бывают, что одно и тоже масло сильно различаются по характеристикам и базам, в зависимости от партии. Опять вопрос к производителям. Хватит халтурить! Хорош маркетинг!
— Вязкость при 40 и 100 градусах говорит о вязкости базы.
— Индекс вязкости, находится соотношением вязкости при 40С и 100С градусах. По нему можно узнать также о базе. У синтетических ПАО масел с добавлением эстеров индекс вязкости обычно около 155-165. У гидрокрекинговых масел с добавлением большого количества полимерных загустителей индекс вязкости обычно около 170-185.
— Щелочное число. Щелочное число показывает, сколько мг гидроокиси калия потребовалось, чтобы быть эквивалентной всем щелочным компонентам в 1 гр масла. Чем выше щелочное число, тем больше проживет масло, отмоет грязи, будет дольше сопротивляться старению, больше продуктов отхода удерживать в себе и т.д. Опять же, многое зависит от базы. ПАО масло с щелочным числом 7 будет гораздо дольше держать щелочное число нежели гидрокрекинговое масло с щелочным числом 10-11 мг КОН на 1г, а эстеровое масло соответственно еще дольше.
— Кислотное число. Кислотное число показывает, сколько щелочи потребовалось, чтобы нейтрализовать слабые и сильные кислоты в 1 мг масла. Также, чем меньше данное число, тем выше долгожитие масла.
— Зольность. В основном показывает количество противоизносных и моющих присадок. Чем их больше, тем больше зольность, т.к. в них содержатся металлы. Для современных двигателей зольность не должен превышать 1.5-1,8% для бензиновых двигателей и 1.8-2% для дизельных.
— Температура вспышки. Это пожалуй основной параметр на которую следует опираться при выборе масла для турбодвижков. Ибо, именно при сгорании выделяются тяжелые углеводородные соединения (коксование, лаковые отложения), также при высоких температурах масло начинает активно окисляться и нитрировать, происходит полимеризация загустителей (загущение). Обычно у гидрокрекинговых масел температура вспышки от 190 до 220С. У ПАО и эстеровых масел от 230 до 260С. У ГТЛ масел примерно 232С.
— Испаряемость NOACK. Также является основным показателем при выборе масла. Показывает сколько процентов испарится масла в течении 1 часа при температуре 250С. Чем ниже данный показатель %, тем более синтетичнее и термостабильнее масло. Также показывает, на сколько меньше будет угар, продукты сгорания в масле и количество гомна на стенках различных частей двигателя.
По количеству противоизносных и моющих присадок явный лидер ы Татнефть, NGN, Addinol (полнозольники).
Количество эстеров можно узнать по температуре застывания, по температуре вспышки, по испаряемости NOACK, по количеству содержания продуктов окисления и самое главное по спектральным анализам. Обычно глаза набиваются и по обычному химическому анализу сразу видишь количество эфиров и ПАО.
Еще раз что такое:
Щелочное число. Это число показывает на сколько км пробега хватит масла. Если данное число уменьшилось на 50% от исходного, то это означает, что масло умерло или начинает резко умирать. Если кислотное число превысило щелочное, то это означает, что двигатель внутри уже разлагается. Кислота разъедает все части двигателя. Уже кислотность, которая вырабатывается при температурных нагрузках, не нейтрализуется щелочью, образовывается шлак, лак, нагар и оседает в частях двигателя затрудняя ее работу. Самое высокое, данный параметр достигает до 10-12 мг KOH/г, в среднем 7-8 мг КОН/г. Чем больше, тем лучше. Обычно это число снижается к 3-4 мг КОН/г к 8000 км пробега, а к 10 тыс. уже это число падает до 2. Поэтому лучше стараться менять масло на 7-8 тыс. км.
Температура замерзания. Один из важных показателей, характеризующий работу масла в зимнее время, и по данному показателю тоже видно, сколько там содержится ПАО или эстеры. Чем ниже температура, тем лучше.
Температура вспышки. Этот самый важный показатель характеризует масло на то, на сколько он будет гореть при высоких температурах. Если компрессия в норме, а масло становится меньше, значит она угарает и это плохо, т.к. при горении образуется лаковые, коксовые, смолистые и другие тяжелые углеродные соединения, которые закоксовываются на трущихся деталях и забивают (закупоривают) тоненькие щели, после чего масло не будет доставать до нужных, отдаленных от маслонасоса участков двигателя. Также забиваются маслосъемные кольца и масло начинает уходить через камеру сгорания или продукты горения постепенно выталкивают кольца из канавок поршней и начинается усиленный износ и полировка цилиндров.
Противоизносные присадки ZDDP (zinc dialkil dithiophosphate). Бор, цинк, барий, фосфор, натрий, вольфрам и т.д. Связующим элементом является сера. Количество содержания которых, также играет важную роль. Чем больше, тем лучше, до определенных пределов.
Слишком большое количество ZDDP создает толстую подушку и начинает играть роль абразива увеличивая износ, также большое количество ZDDP плохо ложится на вертикальном раскаленном стенках цилиндра. Большое количество ZDDP обычно применяют в трансмиссионных маслах, где важно защита от задиров и ударно-сдвиговых нагрузок.
Модификаторы трения – это присадки регулирующие фрикционные свойства – коэффициент трения смазываемых поверхностей. Самые основные это Молибден и Бор. От Молибдена, также зависит, то, насколько двигатель будет работать тихо (шепотом) и экономично. Но Молибден сам по себе, дорогой в производстве. Он не так сильно играет противоизносную роль, но может уменьшить износ до 20-30% или увеличить, если его слишком много. Молибден бывает двух типов. Дисульфид молибдена, который образовывает отложения и дает темный цвет и переработанный сложный молибден. Поэтому не в каждом масле он содержится достаточно, а во многих маслах его вообще нет. Бор также является и противоизносным присадком.
Моющие присадки. К этим присадкам можно отнести кальций, магний для борьбы с кислотностью и вымывания продуктов горения, они также имеют и диспергирующие свойства.
Итак, если провести анализ всего и вся:
Сильные масла по анализам отработок (выбирал, чтобы в продуктах износа не было десятичных чисел):
5w-20:
Gtoil GT Ultra Energy 5W-20 API SM, ILSAC GF-4 на Toyota Succeed после 5000км
PС Supreme Syntetic 5w20 API SN
Red Line 5W-20
Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20 отработка на Hyundai Solaris после 5200км
Petro-Canada Supreme Synthetic 5W-20 на Toyota Avensis после 5500км
0w-20:
Motul 8100 Eco-lite 0W-20 SM
NGN Future 0W-20 отработка на Toyota Carina E после 4600км
Idemitsu Zepro 0W-20 API SN отработка на HONDA FIT после 4915км.
Petro-Canada Supreme Synt. 0W-20
Toyota Genuine 0W-20
Xenum Nippon Energy 0W-20 отработка на Honda Civiс после 7 547км
Xenum Nippon Energy 0W-20 отработка на Honda Civiс после 6101км
0w-30:
Addinol Extra Light MV 038
Petro-Canada Duron 0W-30
Petro-Canada Duron Synthetic 0W-30
0w-40:
Castrol SLX Professional Longtech 0W-40 на Ford Focus RS после 6500км
GToil GT1 0W-40 на Peugeot 407 после 8300км
Mobil 1 New Life 0W-40
10w-30:
Idemitsu Zepro Diesel DH-1/CF 10W-30
Petro-Canada Supreme 10W-30
Valvoline SynPower 10w-30 SN
10w-40:
Castrol GTX Syn Blend 10w-40
GToil GT Turbo Coat 10W-40 отработка на Peugeot 407 после 6750км
Motul 300V 10w-40
15w-40:
GT Turbo Classic SAE 15W-40
5w-30:
GToil GT Energy SN 5W-30
Liqui Moly Molygen NG 5W-30 на Mitsubishi Lancer 9 6000км
NGN Nord 5W-30 на Nissan Tiida после 8000км
PC Supreme Synthetic 5W-30
Pennzoil Ultra 5W-30 Api SN
Pennzoil Ultra 5W-30 отработка на Mitsubishi Outlander XL после 4000км
Ravenol FO 5W30
Ravenol Super Perf.Truck 5W-30
Addinol MV0537 5W-30
Татнефть Синтетик 5W-30 отработка на Mitsubishi Lancer Evolution 7
5w-40:
Lukoil Lux синтетик 5W-40 API SN/CF
Ravenol VSi 5W-40
Ravenol VSI 5W-40
SRS VIVA 1 topsynth SAE 5W-40
Toyota Genuine Oil 5W-40
Quaker State Ultimate Durability European 5W-40 отработка на Subaru Impreza после 4000км
Лукойл Авангард Ультра 5W-40 API CI-4/SL
Тотек Астра Робот HR 5W-40 (тот же Татнефть Люкс-2 5w-40)
Тотек Астра Робот HR 5W-40
Тотек Астра Робот HR 5W-40
5w-50:
Valvoline VR1 Racing SAE 5W-50
Итак, Лидер в абсолютном зачете (выбирал, чтобы в продуктах износа не было алюминия и хрома):
PC Supreme Synthetic 5W-30
Татнефть Синтетик 5W-30 отработка на Mitsubishi Lancer Evolution 7