что такое нитка графика движения поездов

Что такое нитка графика движения поездов

Отчаянный писал(а):
——————————————————-
> А оказывается, это вроде как расписание. Причем же
> здесь тогда нитка?

Касательно названия «нитка», но уж так повелось, это скорее профессиональный жаргон. Например в английском жд языке для данной цели используется слово slot (основное значение «щель» и вообще что-то узкое), если хотите «щель графика». Причем в таком значении как «нитка графика» за пределами жд среды, а, особенно, за пределами жд среды неанглоговорящих данное слово не воспринимается, а воспринимается в одном из своих других значений как женская вульва, причем достаточно грубом значении.

Знаете сколько восторга бывает на разных конференциях, где подавляющее число участников профессионального значения этого слова не знают?

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.09 12:08 пользователем DФ.

Я думал, это потому что линия хода на графике движения выглядит похожей на лежащую на листе бумаги нить.

DF, а каким русским словом тогда точнее перевести понятие service? Как я понимаю, это поезд, идущий по своему расписанию, тоже довольно близкое понятие.

E69 писал(а):
——————————————————-
> DF, а каким русским словом тогда точнее перевести
> понятие service? Как я понимаю, это поезд, идущий
> по своему расписанию, тоже довольно близкое
> понятие.

Зависит от контекста. Но в общем плане slot это именно нитка графика, то же, что и у нас, проложенная на бумаге. И то, что продает компания, владеющая инфраструктурой компаниям-эксплуатантам. Service то что реально едет, скажем то, что компания-эксплуатант предлагает на рынке перевозок для их осуществления.

Редактировано 1 раз(а). Последний раз 08.01.09 14:37 пользователем DФ.

> Касательно названия «нитка», но уж так повелось,
> это скорее профессиональный жаргон. Например в
> английском жд языке для данной цели используется
> слово slot (основное значение «щель» и вообще
> что-то узкое), если хотите «щель графика». Причем
> в таком значении как «нитка графика» за пределами
> жд среды, а, особенно, за пределами жд среды
> неанглоговорящих данное слово не воспринимается

Не только ж/д. В авиации термин slot используется ровно в том же значении. Более того, если на русскоязычной железной дороге есть устоявшийся термин «нитка», то в авиации из-за гораздо более широкого распространения английского языка уже и в русской терминологии часто говорят «слот».

> Нитка есть уникальный график движения данного
> поезда под данным номером по данному отрезку жд
> линии. При чем не факт, что этот поезд реально
> существует.
> Касательно названия «нитка», но уж так повелось,
> это скорее профессиональный жаргон. Например в
> английском жд языке для данной цели используется
> слово slot (основное значение «щель» и вообще
> что-то узкое), если хотите «щель графика».

DФ писал(а):
——————————————————-
> Знаете сколько восторга бывает на разных
> конференциях, где подавляющее число участников
> профессионального значения этого слова не знают?

Источник

Ставка на точность

«Твёрдые нитки» графика ускорят грузовые поезда

Твёрдый график поможет эффективнее использовать пропускные способности сети, а операторы получат гарантию своевременного прихода вагонов на станции назначения

В ОАО «РЖД» приступили к «пилотной» фазе отработки технологии по формированию «твёрдых ниток» графика для грузовых поездов.

Точное, по расписанию, следование грузовых поездов принимает особое значение в условиях уже в значительной степени сформированного рынка грузоперевозок и перехода основной части подвижного состава в собственность компаний-операторов. По словам вице-президента ОАО «РЖД» Вячеслава Лемешко, именно качественно новый уровень графиковой дисциплины – та основа, на которой будут базироваться все дальнейшие улучшения в работе комплекса управления перевозками компании.

«В компании разработаны специализированные расписания для 355 грузовых поездов в сутки, из них 182 – контейнерных, наливных – 102, а также 71 поезд с рудно-металлургическими грузами, углём, глинозёмом, алюминием, чёрными металлами и минудобрениями. Приоритетными среди них можно назвать контейнерные поезда, средняя маршрутная скорость которых к настоящему моменту составила 857 км/сут с увеличением к прошлому году на 17 км/сут», – отметил Вячеслав Лемешко.

Полный переход к новому порядку составления твёрдого графика, как ожидается, будет осуществлён в 2011 году.

Как рассказал «Гудку» начальник службы технической политики Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Евгений Шаронов, суть новой технологии состоит в том, что компания предоставляет собственникам подвижного состава специально выделенное для того или иного оператора расписание поезда и обязуется гарантированно доставить его вагоны до станции назначения по ускоренному графику. «Выгода для всех участников перевозочного процесса очевидна. Операторы получают гарантию, что их вагоны придут на станцию назначения со значительной экономией времени. Срок доставки грузов и оборот вагона при этом сокращается почти в 2 раза», – отметил Евгений Шаронов.

Выгода же для ОАО «РЖД» заключается в том, что оператор гарантирует вовремя предоставить груз под погрузку, компания получает возможность спланировать работу локомотивов и локомотивных бригад, эффективно использовать пропускные способности, оптимизировать график движения и избежать непроизводительных потерь в других причастных службах. Кроме того, при ускоренном проследовании поездов сокращается количество сортировочных станций, на которых производится работа с вагонами.

В этом году по «твёрдым ниткам» проследовало уже более 15 тыс. грузовых поездов. Однако при всей своей очевидной привлекательности с точки зрения технологии работы экономическая эффективность этого метода ОАО «РЖД» пока что не используется полностью.

«Сейчас компании важно отработать саму технологию работы, показать всю её выгоду операторам подвижного состава, кроме того, сам факт привлечения на железнодорожный транспорт дополнительных объёмов грузов, конечно же, можно, в том числе рассматривать и как экономическую выгоду компании», – сказал Евгений Шаронов.

Пока предоставление компанией «твёрдых ниток» производится без взимания дополнительных платежей. Точно так же в случае срыва отправления поезда по вине оператора, заказчики ускоренных маршрутов никакой ответственности не несут.

«Однако в ближайшем будущем эти вопросы будут решены. Нормативная база для этой меры есть. Действующий Прейскурант 10-01 предусматривает введение отдельной оплаты в случае предоставления клиенту специально выделенной «нитки» графика. Необходимо разработать регламент по предоставлению такой услуги», – подчеркнул Евгений Шаронов.

Представители компаний-операторов единодушны в позитивной оценке технологии работы, а вот вопрос оплаты «твёрдых ниток» оценивают неоднозначно. Первый заместитель генерального директора ОАО «ТрансКонтейнер» Владимир Драчев заявил «Гудку», что доля поездов его компании в общем объёме международных контейнерных перевозок из России в страны ближнего и дальнего зарубежья составляет 54,3% и все они проходят по ускоренному графику.

«ТрансКонтейнер» пользуется этой услугой с момента её появления, по нашим расчётам, «твёрдые нитки» позволили сократить сроки перевозок в 1,5–2 раза. Тем не менее к вопросу введения оплаты следует подходить осторожно. Многое будет зависеть от размеров платы, от того, насколько заказчики будут платёжеспособны. В любом случае во всём мире контейнерные перевозки развиваются в том числе и с помощью гибкой системы скидок, надеюсь, что и в случае с «твёрдыми нитками» это обстоятельство будет учитываться», – отметил Владимир Драчев.

По его мнению, введение штрафных санкций за срыв «заказанного» маршрута тоже вопрос неоднозначный, ведь конъюнктура рынка меняется очень быстро и все обстоятельства компании-операторы заранее предугадать не могут.

Начальник управления маркетинга ООО «Фирма «Трансгарант» Александр Метелкин также считает, что новая технология позволит операторам формировать услугу для грузоотправителя с учётом фактора времени на доставку, а главное – сделать работу более ритмичной и предсказуемой. Однако самым актуальным вопросом станет цена. Будет ли оператору выгодно платить за «нитку» графика – от этого и будет зависеть успех нововведения», – отметил Александр Метелкин.

Источник

Понятие о графике движения поездов

Страницы работы

Содержание работы

1.8 График движения поездов

1.8.1 Понятие о графике движения поездов

Для обеспечения согласованной работы всех подразделений желез­ных дорог разрабатывают обобщающий план их эксплуатационной работы – график движения поездов. Он определяет организацию работы всех служб и подразделений железнодорожного транспорта по выполнению государственного плана перевозок пассажиров и гру­зов. График – это основа организация движения поездов. Его утверждает Министерство путей сообщения. График определяет не только движение поездов, но и работу станций, локомотивов, вагонов, пунктов технического обслуживания, дистанций пути, участков энергоснабжения, дистанций сигнализации и связи. Поэтому соблюдение графика движения поездов является важнейшей обязанностью всех работников железнодорожного транспорта.

График движения поездов устанавливает массу и длину обраща­ющихся на участках поездов, время их хода по перегонам, станции, где производят технические операции с поездами (обслуживание поездов, смену локомотивов, смену бригад и др.), и продолжительность стоянок; исходя из всех этих данных определяют скорости движения поездов.

График движения поездов разрабатывают таким образом, чтобы обеспечивались: выполнение плана перевозок пассажиров и грузов безопасность движения поездов, наивыгоднейшее использование подвижного состава, провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад, а также возможность производства работ по текущему содержанию пути, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

Рисунок 16.8.1 – Образец типового графика движения поездов

График движения поездов (рисунок 16.8.1) составляют на специаль­ном бланке, на котором по горизонтали приведена сетка времени (сутки) с разбивкой на часовые, получасовые (штрих) и десятиминутные интервалы, а по вертикали откладывают расстояние между осями смежных станций. Движение поезда на графике условно изображают наклонной прямой линией (рисунок 16.8.2), соединяющей точку, соответствующую моменту отправления поезда с данной станции, с точкой, соответствующей моменту его прибытия на сосед­нюю станцию. Проекция этой наклонной линии на горизонтальную ось показывает время хода поезда по перегону. Линии, изображаю­щие на графике движение поезда, называют линиями хода поездов (иногда «нитками» поездов). Так как сетка времени имеет разбивку только до 10 мин, при прокладке на графике линий хода поездов указывают число минут, прошедших сверх предыдущего десятка. Напри­мер, поезд № 2001 отправлен со ст. А в 0 ч 35 мин, а прибыл на ст. Б в 1 ч, 02 мин. Количество минут указывают в тупом углу, образован­ном линией хода и осью раздельного пункта. Чем меньше время хода поезда, тем круче линия его хода.

Рисунок 16.8.2 – Линия хода поезда

Линии хода поездов на графике прокладывают в определенной после­довательности – сначала пассажирских, затем грузовых ускоренных и остальных грузовых. Для нагляд­ности линии хода пассажирских поездов делают сплошными красного цвета, причем, чем старше поезд (экспрессы, дальние, местные, при­городные), тем толще линия хода, грузовых – сплошными черного цвета, сборных – штрихпунктирными черного цвета. Одновременно с графиком движения разрабатывают график оборота локомотивов.

Справа и слева от сетки времени на бланке графика движения находятся графы, в которых указывают время хода поездов по пе­регонам, расстояния между станциями (постами) средства сигнали­зации и связи по движению поездов, количество пассажирских и грузовых поездов, станции, на которых производят технические опе­рации с поездами, и другие данные.

У работников железных дорог, которые связаны с движением поездов, имеются расписания движения поездов или выписки из них, где указаны номера поездов, пункты их обращения, время прибытия и отправления и продолжительность их стоянки на станциях.

Движение поездов на железных дорогах происходит не по мест­ному, а по московскому времени. Это необходимо для согласования работы на железнодорожном транспорте и безопасности движения поездов.

Источник

Назначение графика движения поездов

График движения поездов – основополагающий технологический документ длительного действия, регламентирующий организацию эксплуатационной работы во всех звеньях и уровнях управления на железнодорожном транспорте.

График движения поездов представляет собой условную зависимость пройденного поездом расстояния от времени нахождения в пути следования, изображенную в осях координат «расстояние–время» в виде так называемой «линии хода» поезда на графике или «нитки» графика (рис. 8.1).

Условность изображения линии хода поезда на графике состоит в том, что по оси расстояния, расположенной на графике вертикально, скорость движения поезда в пределах одного перегона принимается равномерной. Вместе с тем, при трогании с места, прохождении кривых, спусков и подъемов на перегоне, торможении для остановки на станции и выполнении ограничений скорости реальная скорость поезда изменяется в значительных пределах.

Для построения графика следует нанести линии хода всех поездов на график, используется специальный шаблон, называемый «сетка графика». Сетка графика и линии хода поездов на ней снабжаются краткими комментариями, которые называются «реквизитами».

Графиком фиксируются три основные события, происходящие с поездами. К их числу относятся

Существующая классификация поездов делит их на грузовые и пассажирские, а также на несколько категорий. Внутри каждой категории существуют дополнительные обозначения поездов, указывающие на специфику их использования. Деление поездов на грузовые и пассажирские в графике отражается в том, что для их прокладки используются разные нормативы. Основным и определяющим моментом при этом является перегонное время хода, которым проложена «нитка» графика. Пассажирские поезда проложены пассажирскими временами хода, а грузовые – грузовыми.

Номер поезда устанавливается в соответствии с его категорией. В зависимости от направления следования поездам присваиваются четные (следуют, как правило, с юга на север и с запада на восток) или нечетные (следуют в обратных направлениях) номера. В этой связи на графике различают четное и нечетное направления движения поездов. Линии хода четных поездов прокладываются из левого нижнего угла в правый верхний, а нечетных – из левого верхнего в правый нижний. Номер поезда сохраняется на всем маршруте его следования от станции формирования до станции расформирования (назначения) и изменяется с четного на нечетный или наоборот при смене направления движения в тех пунктах, где это предусмотрено графиком движения поездов.

Источник

Дорога взывает к порядку

Сообщения об автомобильных авариях напоминают сводки с фронта.

По степени автомобилизации отстаем от Европы втрое, а по количеству смертей и тяжких телесных повреждений в ДТП обгоняем весь мир.

Выступление Президента во вторник на президиуме Госсовета стало не констатацией фактов, а программой действий по выходу из кризисного состояния, охватившего всю систему дорожно-транспортных отношений.

Министр внутренних дел Рашид Нургалиев не раз говорил о том, что в ГАИ работают «высокие профессионалы». На этот счет у водителей свое особое мнение.

В то же время украинский опыт наглядно показал, что без людей в погонах на дороге начинаются хаос и беспредел. Отныне главным критерием оценки работы органов внутренних дел на дорогах будут не красочные эпитеты в отчетах, а показатели снижения аварийности.

«Важна серьезная пропагандистская, информационная работа. Речь должна идти о воспитании внутренней дисциплины, уважительного отношения к закону и правам других людей», – отметил Президент. Административно-карательным мерам должен предшествовать воспитательный процесс.

Когда-то такая система у нас была. В школы к детям приходили сотрудники ГАИ, действовали кружки юных инспекторов движения, где девчонки и мальчишки изучали опыт организации и регулирования движения, взаимоотношения водителей и пешеходов. Эта кропотливая работа осталась в прошлом, хотя должность инспектора по пропаганде сохранилась в системе ГИБДД.

«Мы сталкиваемся с крайне низкой культурой поведения на дорогах, с безответственностью и правовым нигилизмом. Очевидно, что ситуацию не исправить одним лишь ужесточением наказания или повышением штрафов». Система получения прав фактически поставлена на массовый коммерческий поток. Аттестационные экзамены часто превращаются в пустую формальность: только деньги плати – и получай «корочку». Простыми, доступными словами глава государства указал и работникам Госавтоинспекции, и водителям на источник дорожных бед. За двести – триста долларов чадолюбивые родители «обилечивают» правами своих отпрысков, для которых заветный документ якобы является «дополнительным баллом» при трудоустройстве. Да и вообще сейчас как-то немодно жить без прав, даже если нет машины. При этом у новоявленных водителей нет ни малейшего представления о Правилах дорожного движения, о культуре поведения на дороге, о методах оказания первой медицинской помощи.

Интересен зарубежный опыт. По данным немецкого автоклуба ADAC, в 1970 году на дорогах ФРГ и ГДР погибли 21332 человека. В то время суммарный автопарк этих стран не превышал 20 миллионов автомобилей. В прошлом году, когда число машин в Германии перевалило за 45 миллионов, на дорогах погибли 6,6 тысячи человек. Относительная смертность снизилась в семь раз.

Как удалось достичь такого результата? Очевидно, только за счет реализации на государственном уровне целого комплекса мер в части подготовки водителей, пропаганды внимательного отношения к своим согражданам, организации дорожного движения.

Весь этот клубок проблем прекрасно известен нашей Госавтоинспекции и законодателям. Взяться за его распутывание надо было намного раньше, да, видно, руки не доходили.

По мнению главы государства, чтобы добиться позитивных сдвигов, не нужны большие средства из бюджета. А вот что действительно необходимо, так это «выстроить четкую систему ответственности и полномочий как уровней власти, так и ведомств по эффективному планированию, управлению транспортными потоками, по контролю за ситуацией на дорогах». Одновременно глава государства подтвердил приоритеты транспортного строительства в условиях возрастающей нагрузки на улично-дорожную сеть.

Повышение безопасности дорожного движения должно стать самостоятельным направлением государственной политики – таков главный итог выступления Президента. Улучшения происходят лишь там, где консолидируются усилия государственных служб, общественных институтов, товаропроизводителей. Их союз возможен только в рамках единой государственной политики.

По завершении заседания Госсовета министр транспорта РФ Игорь Левитин сообщил, что Президент поручил подготовить законопроект, ужесточающий наказание за вождение автомобиля в нетрезвом виде. Министр пояснил, что в отдельных странах, где тоже есть проблема пьянства за рулем, за это судят, как за умышленное убийство.

Опаснее всего, если нетрезвый водитель везет пассажиров, и тем более если пассажиров много. Для решения этой проблемы планируется ужесточить правила сертификации и лицензирования предприятий, которые занимаются медицинским осмотром водителей и техническим осмотром автобусов.

Как сообщил Игорь Левитин, по поручению главы государства будет разработана автоматизированная система учета и оплаты штрафов. Она позволит минимизировать контакты между водителями и сотрудниками ГИБДД. Меньше станет поводов для коррупции, возрастут поступления в федеральный бюджет.

Куда потечет «Голубой поток»

Официальная церемония открытия трубопровода организована в связи с выходом «трубы» на техническую и проектную мощность. Газопровод «Голубой поток» предназначен для поставок российского природного газа в Турцию через акваторию Черного моря, минуя третьи страны. Проект дополняет уже действующий газотранспортный коридор из России в Турцию через территорию Украины, Молдавии, Румынии и Болгарии. Основным партнером российского «Газпрома» при строительстве трубопровода выступила итальянская государственная нефтегазовая корпорация «ЭНИ».

Общая протяженность газопровода «Голубой поток» составляет 1213 километров. «Труба» условно делится на три участка. Первый – сухопутный участок на территории России от города Изобильного в Ставропольском крае до поселка Архипо-Осиповка Краснодарского края на побережье Черного моря – имеет длину 373 километра. На этом участке газопровода установлены две компрессорные станции в начале и конце отрезка.

Второй, морской, участок проложен от Архипо-Осиповки до самсунского терминала «Дурусу». Его протяженность – 396 километров.

И третий – 444-километровый сухопутный участок на турецкой стороне, от «Дурусу» до Анкары.

Диаметр трубы, уложенной на сухопутном равнинном участке газопровода, – 1400 мм, в горной части сухопутного участка труба уже – 1200 мм, в море уложена труба диаметром вообще 610 мм.

Обошелся новый газопровод в 3,2 миллиарда долларов, из них 1,7 миллиарда долларов пошло на строительство морского участка и КС «Береговая». Финансовыми партнерами при постройке трубопровода стали несколько итальянских банков плюс более полумиллиарда долларов вложила в проект Япония.

Реализация крупнейшего российско-турецкого энергетического проекта началась 15 декабря 1997 года. Представители ТЭК двух стран – «Газпрома» и газовой компании «БОТАШа» – в рамках визита В.Черномырдина в Турцию подписали историческое, как не раз его представляла местная пресса, межправительственное соглашение.

В рамках соглашения планировалась поставка 365 миллиардов кубометров газа в Турцию в течение 25 лет на общую сумму около 25 миллиардов долларов. Благодаря этому проекту Анкара ежегодно будет закупать около 30 миллиардов кубометров российского газа, что, по расчетам, сможет покрыть 50 – 60 процентов ее потребности в «голубом топливе».

В этой «бочке меда» обнаружилась, однако, некая «ложка дегтя». Возникла проблема, связанная с сезонными колебаниями потребления природного газа в Турции. Основной пик потребления приходится на осенне-зимний период, летом же и весной «Голубой поток» может оказаться недогруженным, что ударит по доходам его операторов и владельцев.

Подобная ситуация сложилась летом 2003 года, когда вместо заявленного в контракте объема 2 миллиарда кубометров российского природного газа Турция заявила о покупке лишь 800 миллионов кубометров топлива, объясняя это тем, что неверно оценила свои потребности.

Как стало известно еще накануне визита Владимира Путина, на торжественной церемонии пуска он, как ожидают, предложит протянуть топливную магистраль от Самсуна до Джейхана на юге страны, туда, где заканчивается ветка трубопровода Баку – Тбилиси – Джейхан. Крупнейшее турецкое информационное Анатолийское агентство отмечает, что это связано с возможными поставками российской стороной газа в Израиль через территорию Турции.

По сообщениям пресс-службы «Газпрома», делегация российского топливного гиганта в июне 2004 года уже провела переговоры с премьер-министром Израиля Aриэлем Шароном. На встрече был поднят вопрос об экспорте нашего газа в эту страну в рамках проекта «Голубой поток». Стороны согласились создать совместную российско-израильскую рабочую группу, которой предстоит рассмотреть возможности осуществления этой идеи и подготовить при необходимости проекты договора и самого строительства «трубы». Первоначальные ежегодные объемы импортируемого Израилем российского газа могут составить около 5 – 6 миллиардов кубометров газа. Правда, до сих пор официальных документов по этому проекту российская и израильская стороны не подписывали. Если же проект перейдет в стадию воплощения, планируется поставлять российский газ через Турцию с использованием мощностей «Голубого потока», соорудив новый морской участок магистрали через Средиземное море. По имеющимся данным, в ближайшие несколько лет Израиль намерен реализовать масштабные планы по развитию рынка газа в стране. Планируется увеличить долю газа в энергобалансе с менее чем одного до 25 процентов к 2025 году.

В принципе, подобное «удлинение» «Голубого потока» вполне реально, хотя бы потому, что это было бы выгодно и Тель-Авиву, и Анкаре, особенно если учитывать тесные экономические связи Турции и Израиля.

Кирилл ЖАРОВ,
корр. ИТАР – ТАСС –
специально для «Гудка»
Анкара

Депо XXI века

Вчера ремонтно-экипировочному депо (РЭД) Москва-Киевская было присвоено звание «Предприятие эффективных технологий и эстетики».

Оно вошло в число 11 предприятий на Московской дороге, опыт которых ставится в пример всей сети.

На торжестве первый заместитель начальника Московской дороги Владимир Молдавер поздравил коллектив РЭД, особо отметив, что крупнейшее на сети предприятие недаром строилось как депо XXI века. Оно внесло большой вклад в развитие столичной магистрали, которая в этом году уже перевезла 615 миллионов пассажиров. Эти объемы перевозок требуют новых технологий в обслуживании пассажирских вагонов, применения новейших технических средств.

В РЭД все эти технологии проходят обкатку. Депо самое современное на сети. Недаром здесь обслуживаются флагманы скоростного движения: «Столичный экспресс», «Содружество» и другие фирменные поезда. В 2005 году коллектив РЭД увеличил производительность труда на 11,4 процента, значительно вырос объем работ.

Владимир Молдавер вручил начальнику депо Сергею Коврову диплом о присвоении предприятию почетного звания и отметил, что теперь главная задача коллектива сохранить авторитет и нести свой опыт с гордостью.

А гордиться здешним специалистам есть чем. Особенность предприятия в том, что вся программа обслуживания составов проходит под одной крышей, в одном месте. Это второе по величине депо в Европе после немецкого в Мюнхене.

Общая площадь РЭД – 37500 квад ратных метров, длина 522 метра, ширина 48. В нем расположено шесть путей, на каждом из которых может разместиться по 20 вагонов. Четыре пути выполнены со смотровыми канавами, позволяющими производить осмотр подвагонного оборудования.

«Максимально наше депо обслуживает 32 состава в день. Время обработки одного состава МЖД – 4 часа, если, конечно, на вагоне нет серьезных технических неполадок. В свою очередь, время подготовки поездов других дорог не превышает 100 минут», – отметил Сергей Ковров. За это время вагоны проходят внешнюю и внутреннюю санобработку, обеспечиваются бельем, снабжаются водой, проходят зарядку аккумуляторы.

В декабре этого года РЭД обзаведется еще одной новинкой. Начнет работу современный диагностический стенд. Каждый вагон будет проходить испытания в условиях, приближенных к реальным. От датчиков, присоединенных к важнейшим узлам, информация станет поступать на компьютер, который проведет диагностику и выявит неисправности. Этот стенд, как и большая часть оборудования РЭД, уникальна по своим характеристикам.

Энергетический импульс

В Санкт-Петербурге сегодня завершается III Международный симпозиум «Электрификация и развитие энергосберегающей инфраструктуры и электроподвижного состава на железнодорожном транспорте – Элтранс-2005».

– Сегодня российские железные дороги обладают высоким технологическим и экономическим потенциалом, занимая второе место в мире по протяженности и первое – по развитию электрифицированных линий, – подчеркнул вице-президент ОАО «РДЖ» Андрей Семечкин.

Несмотря на значимость работ по электрификации сети железных дорог, рассчитывать на государственные субсидии ОАО «РЖД» не приходится.

– Мы являемся акционерным обществом и должны развиваться за счет собственных доходов, – продолжил Семечкин. – Однако есть несколько участков железных дорог, на которые, возможно, будут выделены средства из Стабфонда. Это Санкт-Петербург – госграница, который войдет в скоростную дорогу до Хельсинки, и Трубная – Аксарайская на Приволжской. Заявка на второй участок уже подана в кабинет министров, документация на первый готовится.

А пока железнодорожники реализуют собственные проекты. До конца ноября ожидается завершение перевода на электротягу хода Волховстрой – Мурманск Октябрьской магистрали. В этот проект ОАО «РЖД» инвестировало 15 миллиардов рублей.

– После пуска этого участка важное для «РЖД» направление Кузбасс – порт Мурманск будет полностью электрифицировано и «закольцовано». Это заметно улучшит эксплуатационные показатели работы, позволит экономить до 120 миллионов рублей в месяц, – сообщил начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов.

Начальник департамента электрификации и энергоснабжения ОАО «РЖД» Алексей Федотов добавил, что уже определены участки сети, которые будут переведены на электротягу до 2008 года. Это Сызрань – Сенная и Карымская – Забайкальск.

В ходе симпозиума участники посетили Центр планирования потребления электроэнергии Октябрьской магистрали, который находится в опытной эксплуатации. Его работа основывается на автоматических системах комплексного учета электроэнергии, которые расположены на каждой тяговой подстанции. С их помощью магистраль сможет покупать электроэнергию на оптовом рынке. Кстати, выход на ФОРЭМ ОЖД планирует начать с Республики Карелия, где уже есть предварительные договоренности с администрацией.

Алексей ЛЕБЕДЕВ,
соб. корр. «Гудка»
Санкт-Петербург

«Нога» загребущая

Скандально известная швейцарская фирма «Нога», регулярно предпринимающая попытки ареста российской собственности за рубежом в счет погашения долга, вновь наступила на Россию.

Теперь по запросу компании «Нога» арестована коллекция картин французских художников из Пушкинского музея Москвы страховой стоимостью более 1 миллиарда долларов. Выставка «Французская живопись из коллекции Пушкинского музея Москвы» проходила в галерее швейцарского города Мартиньи (кантон Вале) с 17 июня по 13 ноября. Решение об аресте разослал судебный пристав кантона Вале. В настоящий момент задержано шесть грузовиков: один – в Женеве, три – в Базеле и два – в Мартиньи.

Тем временем МИД России принимает все необходимые меры для разблокирования ситуации в Швейцарии вокруг российской коллекции картин. Как заверил заместитель директора департамента информации и печати МИД Михаил Троянский, наше посольство в Швейцарии стремится отрегулировать создавшееся положение, в том числе с привлечением адвокатов.

Со своей стороны представитель правительства РФ в высших судебных органах Михаил Барщевский считает, что нет никаких юридических оснований для ареста в Швейцарии коллекции картин. По его словам, если ситуация не будет оперативно урегулирована, то «Россия должна отстаивать свои права в суде».

Напомним, что «Нога» давно добивается от российского правительства компенсации за якобы невыплату по поставкам в начале 90-х годов. Тогда было заключено несколько контрактов на сумму около 1,4 миллиарда долларов, по которым компания обязалась поставлять продовольствие и удобрения в обмен на нефтепродукты. С тех пор обе стороны оспаривают выполнение условий соглашения, согласно которому Россия отвечала за выполнение контрактов своим имуществом. В 1993 году российское правительство расторгло договор, и «Нога» подала иск на взыскание долга в размере около 680 миллионов долларов.

С тех пор владелец фирмы старик Гаон, который давно обанкротился и в силу того, что терять ему нечего, судится во всех странах, где Фемидой могут быть приняты решения против России. И, кстати, судится не сам, поскольку свои долги уже давно переуступил кредиторам в качестве активов, и от его имени фактически работают более крупные компании.

В 2000 году «Нога» добилась во Франции ареста счетов Центробанка РФ и российского парусника «Седов», а в 2001-м попыталась арестовать российские военные самолеты на авиасалоне в Ле Бурже. Однако затем счета были разблокированы, а аресты имущества признаны незаконными. Теперь «Нога» тянет руки к картинам французских художников из Пушкинского музея.

Приговор дороже денег

Верховный суд Ливии отложил рассмотрение апелляции болгарских медсестер на вынесенный им смертный приговор.

Напомним: в 1997 году в больнице «Аль-Фатих» в городе Бенгази на востоке Ливии при переливании крови и вакцинации были заражены вирусом иммунодефицита 426 ливийских детей и их матерей. 51 заболевший уже умер.

Через два года, в 1999-м, ливийские власти арестовали пятерых болгарских медсестер и палестинского доктора. Их обвинили в умышленном заражении пациентов. Прошло еще пять лет, и вот в мае прошлого года суд Ливии приговорил подсудимых к расстрелу.

Эта трагедия получила широкий международный резонанс и существенно осложнила отношения Ливии с рядом европейских государств. А в октябре этого года к делу подключился и президент США. Джордж Буш потребовал освобождения болгарских медсестер. Власти Триполи зашевелились.

В последнее время они усиленно пыта ются наладить отношения с США и вырваться из-под пресса американских санкций как страна – пособник террористов.

Недавно власти Триполи вынуждены были неофициально признать, что причиной заражения детей ВИЧ могли стать не соответствующие нормам санитарии условия в больнице. Однако вместо того, чтобы освободить болгарок и палестинца, Ливия обратилась к Болгарии с предложением выплатить в качестве возможного компромисса за освобождение медсестер сумму, эквивалентную ливийской компенсации семьям жертв Локерби!

София, естественно, отказалась платить, заявив, что это было бы равносильно признанию вины болгарских медсестер. И скорый суд, а он в минувший вторник занял только пять минут, перенес рассмотрение дела на 31 января следующего года.

В Ливии все решает один человек – лидер ливийской революции Муаммар Каддафи. Видимо, он еще хочет поторговаться. Не столько с Болгарией, сколько с Америкой.

Фотофакт

«Однорукий бандит» на «диете» сидит

В разы увеличить налог и перевести наши «лас-вегасы» подальше от общественных мест – вот суть нового закона об игорном бизнесе.

По мнению Владимира Мединского, заместителя председателя комитета Госдумы по экономической политике, предпринимательству и туризму, то, что творится с игорным бизнесом по всей стране, давно «вышло за рамки здравого смысла, морали и приличия». Но поскольку страсть к игре в человеке живет, то пытаться запретить эту деятельность значит загнать ее в подполье и полностью вывести из-под контроля государства, считает Владимир Мединский.

Авторы нового закона считают необходимым дифференцировать казино и игорные залы, локализовать их местоположение и сократить количество. Мединский привел в пример улицу одного из столичных спальных районов, где за последний год открылось пять игорных клубов, хотя на ней стоит всего 40 домов. Причем эти клубы открылись вместо магазинов «Ветеран» и «Диета», пункта видеопроката и буфета в кинотеатре. Почему? Потому что ни одно из этих заведений не способно платить по такой арендной ставке, какую платит игорный клуб, утверждает депутат. Таким образом, игорный бизнес – это проблема не только для граждан, но и для малого и среднего бизнеса, отметил Мединский.

Что конкретно предлагают законодатели? По их мнению, «деятельность по организации и проведению азартных игр» должна осуществляться только в игорных заведениях. Это означает автоматический уход с рынка различного рода игровых «столбиков», отдельно выставленных игровых автоматов. Кроме того, в казино должно быть не менее 15 игровых столов и 45 игровых автоматов, в игровом зале – не менее 20 игровых автоматов. Все это приведет к укрупнению игровых заведений.

В новом законопроекте предусматривается четырехкратное повышение налога на игровые автоматы и двукратное – на игровые столы.

Нуждается в корректировке и перечень мест, где не могут располагаться игорные заведения. По мнению законодателей, российские «лас-вегасы» должны быть выведены на отдельные удаленные территории.

Госдума приняла вчера в третьем, окончательном чтении поправки в Кодекс об административных правонарушениях, увеличивающие втрое размер штрафов за неисполнение ограничений, касающихся потребления пива.

Максимальный размер штрафа за распитие пива в общественных местах и привлечение несовершеннолетних к употреблению этого напитка повышен со 100 до 300 рублей. Помимо этого, нарушение ограничений розничной продажи пива повлечет за собой штраф с конфискацией продукции: для должностных лиц – от 2 до 3 тысяч рублей, а для организаций на порядок больше – от 20 до 30 тысяч рублей.

Как подчеркивал председатель Госдумы Борис Грызлов, «после принятия этого закона правоохранительные органы получат реальную возможность пресекать злоупотребления при распитии пива на улицах и в транспорте».

Стенка для откоса

«Ноги» небольшой площадки медленно перемещаются по кромке 18-метрового откоса. А на самой площадке – оборудование и люди в оранжевых жилетах. Следом за первой площадкой движется вторая. Столь необычное зрелище можно было увидеть на перегоне Ковров – Сарыево Горьковской магистрали.

Именно так выглядит со стороны работа ООО «Риттрансстрой-М» из Санкт-Петербурга, которое занимается укреплением земляного полотна на линии Москва – Нижний Новгород. Площадки – части передвижного механизированного комплекса. «След» их прохода – металлические конструкции, по виду напоминающие решетку, – спускается к подножию откоса.

– Это лишь вершина нашего «айсберга», – объясняет прораб Вячеслав Морозов. – Главное – находящаяся под землей невидимая глазу стена. Земляное полотно насквозь «прошито» бетонными опорами. Они и крепят земляное полотно, не оставляя оползням ни малейшего шанса.

Со стороны действительно покажется, что механизм передвигают бетонные «ноги». По сути же, в земляное полотно устанавливаются трубы, на которые с помощью лебедки надвигаются оснащенные роликами площадки. Первая из них бурит скважины, куда вставляют трубы и ригели. Затем она делает «шаг», сдвигаясь, а вторая платформа с электроимпульсной установкой дает мощный разряд тока.

За счет этого все пустоты в земле заполняются бетонным раствором, и под полотном образуется монолитная стена. Скажем сразу: все работы ведутся «сбоку», а не с пути. Поэтому не требуются даже «окна» в графике движения поездов, которое здесь довольно интенсивное.

Металлические конструкции обрабатывают специальным раствором, оберегающим от ржавчины, покрывают грунтовкой, а затем эмалью. Когда стенка готова, пазухи от основания призмы, на которой лежит рельсошпальная решетка, до стенки из швеллеров, уголков и плит заполняют щебнем.

Опыт у «Риттрансстроя-М» богатый. Его специалисты успели поработать на Октябрьской, Северной и Московской магистралях. Дирекция по капитальному строительству и ремонту сооружений совместно с департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» разработала целую программу капремонта пути с применением такой разрядно-импульсной технологии. Именно «РЖД» финансирует работы и определяет, на каких железных дорогах, а также в какой последовательности предстоит трудиться «Риттрансстрою».

Всю остальную работу организуют работники фирмы: проводят геологические исследования, прокладывают к откосу дорогу для автотранспорта, закупают и привозят нужные материалы, технику. Где жить строителям – тоже не проблема. У «Риттрансстроя» свои передвижной лагерь и походная кухня.

С марта нынешнего года на 363-м километре посменно, в том числе ночью, работали 30 – 35 человек. Сейчас после выполнения основного объема часть из них перебазировались на 367-й километр, где их ждут те же задачи. Предположительно следующим объектом на Горьковской дороге станет 319-й километр у станции Вязники. Впрочем, окончательно решит все служба пути – ей виднее, какие «больные» места земполотна нужно «лечить» в первую очередь.

Конструкции «Риттрансстроя-М» уже десять лет исправно служат на магистралях России, способствуя тому, чтобы путь и земляное полотно откосов в сырое время года не доставили путейцам хлопот. При этом можно увеличить и вес поезда, и скорость его движения. Уже сейчас между Вязниками и Ковровом «Буревестник» идет со скоростью 140 километров в час, а через несколько лет она может достичь 160.

Ольга АБРАМОВА
Владимирская обл.

Подстанция из прошлого

Раритетные амперметры и вольтметры, бронзовые разъединители и масляные трансформаторы напоминали экспозицию в музее электричества. Однако это оборудование действующей Рогожской тяговой подстанции Московской железной дороги.

Мария Мишина уже полтора года работает дежурной на этом объекте. Придя в первый раз на новое рабочее место, она была приятно удивлена.

– Большую часть оборудования подстанции, а ему в среднем около пятидесяти лет, я изучала в техникуме по теме о начале электрификации железных дорог, – поделилась Мария. – Конечно, оно работает исправно. Но мне по душе все-таки более современная техника, например эти вакуумные выключатели.

Рогожская тяговая подстанция была построена в 1933 году. И, несмотря на свой преклонный возраст, успешно обеспечивает электроэнергией два важных направления из Москвы – курское и горьковское. Пока еще. Все сроки службы установленного здесь оборудования уже давно истекли. Благо, оно было сделано в свое время на совесть, да и в дистанции стараются хоть как-то его модернизировать.

– Здесь необходимо провести глобальную реконструкцию, – объяснил начальник Московско-Курской дистанции электроснабжения Владимир Шимко. – Проблема заключается в том, что тяговая подстанция зажата между путями и жилой зоной. На ее постепенное обновление – от укрепления самого здания до подключения нового оборудования – нужно не менее двух лет. Конечно, это можно сделать за пару месяцев, но для этого придется обесточить участок, что, конечно, немыслимо.

– Более того, необходимы колоссальные средства, – продолжил заместитель начальника департамента электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД» Виктор Лосев. – Посудите сами, строительство новой тяговой подстанции вместе с сетями внешнего энергоснабжения сегодня оценивается примерно в пятьсот – шестьсот миллионов рублей, а полная реконструкция имеющихся стоит еще дороже. Только один силовой трансформатор – это уже двадцать миллионов рублей. А на этой подстанции их четыре.

К сожалению, на сети железных дорог России подстанций-ветеранов насчитывается более тысячи. Прибавьте к этому контактную сеть и линии энергоснабжения, многие участки которых были построены в послевоенные годы. Более десяти миллионов нужно на полное обновление только одного километра такого участка. Не забудьте о других различных устройствах, технике и зданиях хозяйства электроснабжения. В итоге получается, что изношенность основных фондов – более сорока процентов. А средств по программе обновления устройств электроснабжения в этом году было выделено чуть более пяти миллиардов рублей.

– Судить о состоянии той или иной дистанции электроснабжения, участках сети и о дорогах в целом можно по годам электрификации, – делится Виктор Лосев. – Чем раньше она была проведена, тем более изношено оборудование.

Не нужно объяснять, что железные дороги на электрической тяге наиболее надежные, экологически и экономически выгодные. От модернизации этого хозяйства во многом зависит и увеличение скорости движения поездов. В общем, без электричества «и ни туды и ни сюды».

Естественно, департамент электрификации и электроснабжения ОАО «РЖД» делает все возможное для ремонта и развития собственных дистанций. Ежегодно на магистралях реконструируются сотни километров контактной сети, устанавливается более пятнадцати тысяч современных светильников, поступают новая техника и оборудование.

Большую помощь в оснащении хозяйства электроснабжения оказывает структурное подразделение компании – Московский энергомеханический завод. Здесь выпускается более восьмидесяти наименований различной продукции. Это системы телемеханики для управления объектами энергоснабжения, оборудование и детали контактной подвески, передвижные средства испытания кабелей и другое. Всем этим активно оснащаются дистанции электроснабжения.

Например, с 2001 года на сеть поставлено семьдесят лабораторий испытания кабелей на автомобильном ходу. Их современное оборудование позволяет проверить состояние, глубину залегания и неисправности силовых кабелей с рабочим напряжением до 10 кВ. Это дает точную информацию о необходимости планово-предупредительного или капитального ремонта. Однако имеющееся количество лабораторий недостаточно. Их на сети должно быть в два раза больше. И здесь вопрос опять упирается в финансирование.

– Для переоснащения производственных площадей и обеспечения растущей потребности нам необходимы инвестиции в размере пятидесяти миллионов рублей, – подчеркнула директор завода Любовь Агаршева. Сейчас ежегодные вливания составляют всего шесть миллионов. А заказ, например, на детали контактной сети для железных дорог вырос уже на 11 процентов.

Сейчас на предприятии разработали новейшую лабораторию для диагностики и испытания трансформаторов тяговых подстанций. Основываясь на современных технологиях, она позволит с точностью определять их состояние. Опытный образец появится уже в следующем году. Но будут ли выделены для производства этой необходимой техники средства и когда она массово появится на дистанциях, пока неясно.

А пока дежурная Мария Мишина, как и многие ее коллеги на сети, будет приходить на свою тяговую подстанцию и думать, как долго еще проработает эта ровесница начала электрификации железных дорог.

По стратегической программе развития ОАО «РЖД» до 2010 года предполагается инвестировать в хозяйство электроснабжения 125,5 миллиарда рублей. Однако эта сумма в несколько раз меньше планируемых вложений в путевое, локомотивное, вагонное или пассажирское хозяйства.

Лиха беда начало

Полным ходом идет реконструкция станций и участков Лиховского опорного центра Северо-Кавказской магистрали.

Лиховское направление является частью главного пассажирского хода СКЖД, и в последнее время оно работает с большим напряжением. Из-за слабого развития станций и подходов к ним есть немало проблем как в эксплуатационной, так и в грузовой работе. Все они требуют поэтапного решения.

В опорный центр Лихая входит 28 только основных станций (практически все бывшее Лиховское отделение!). Это предприятие первым принимает и пропускает по своей территории львиную долю всех поступающих на СКЖД поездов. Минувшее лето для здешних движенцев было горячим во всех отношениях. Особенно трудно пришлось в третьей декаде августа, когда через станцию следовало до 130 пассажирских в сутки! А ведь есть еще и грузовые.

– В прошлом году по СКЖД в сутки проходило максимум 180 поездов, а в нынешнем в пик летних перевозок эта цифра возросла до 206. Добавились восемь пассажирских, – рассказывает первый заместитель начальника дорожного центра управления перевозками Алексей Антонов. – Причем основная прибавка пришлась на Чертково, самую северную станцию дороги. Ситуация осложнялась тем, что при таких серьезных объемах основной поток пассажирских через Лиховской опорный центр – до 70 поездов – шел днем, чтобы прибыть в Адлер, Анапу, Новороссийск следующим утром.

Но Лихая не только пропускает поезда, есть здесь и местный груз. По словам главного инженера опорного центра Валерия Булавкина, сейчас суточный план погрузки составляет 44 тысячи тонн (для сравнения: все Ростовское отделение грузит 65 тысяч тонн). По сравнению с прошлым годом погрузка выросла на десять процентов. В основном на узле она идет на восточном участке Лихая – Морозовская. Например, на станции Жирнов погрузка составляет 120 – 140 вагонов в сутки. Крупная углепогрузочная станция Гуково – 110 – 120 вагонов ежесуточно.

– Предприятия наконец начали оживать, в том числе в пределах обслуживаемого нами региона. Это не может не радовать, – рассказывает Булавкин. – На участке Новомихайловская – Чапаевка в следующем году должна открыться и дать первый уголь шахта Обуховка-1. В течение года или двух на том же участке заработает и шахта Наклонная. Предъявляемые объемы погрузки могут составить до одного миллиона тонн груза в год – в два раза больше нынешнего. А сегодня на этом участке есть проблемы с вывозом, потому как путевое хозяйство в неважном состоянии.

Что же надо делать для улучшения пропуска поездов и развоза местного груза на Лиховском участке? Начальник техотдела службы перевозок Владимир Шаманаев напомнил, что в свое время между Репной и Лихой был построен восточный парк с обходом, который позволял поездам со стороны восточного участка следовать на север без захода в Лихую. Порожние составы также могли, минуя узловую станцию, попадать на участок. Однако после падения объема перевозок парк стал невостребованным и был разобран. Сегодня, когда грузопоток увеличился, такой парк с восьмью путями, пунктом подготовки вагонов под погрузку пригодился бы.

– Программа развития станции Лихая и в целом узла с учетом предполагаемого увеличения объема перевозок существовала еще десять лет назад, – пояснил Валерий Булавкин. – Теперь это невоплощенные идеи технического перевооружения. Но сейчас с реконструкцией затягивать нельзя.

Согласно программе развития Лиховского опорного центра в настоящее время ведется проектирование на строительство в юго-западной горловине станции нового парка отправления емкостью десять путей. Его начнут строить в 2008 году. А в 2007-м намерены модернизировать ручную горочную систему. Она станет механизированной. Кроме того, планируется в следующем году начать строительство третьего пути от Лихой до Замчалова.

– В итоге будет разгружено южное направление, проще станет проехать с востока на Украину, – считает Валерий Булавкин. – Часть поездов, следующих в Гуково, будет отклонена с главного хода.

В Лихой, по словам Владимира Шаманаева, давно сформировалась схема вагонопотоков: с юга после выгрузки возвращаются порожние поезда, которые имеют большую длину. Поэтому необходимо удлинить южный парк.

Станционное хозяйство за последние два года укрепилось, было усилено верхнее строение пути. В Лихой в нынешнем году до зимы будут обновлены 23 стрелочных перевода. Это даст возможность обеспечить нужную скорость по главному ходу: пассажирские экспрессы смогут разгоняться до 130 – 140 километров в час.

Александр ПАНЧЕНКО
Владимир ТИХОВ
Ростовская обл.

Твердый график – мечта или реальность?

Движение поездов по твердому графику за рубежом стало нормой. А в России, как считают специалисты, это не всегда возможно. Почему?

Организация движения грузовых поездов по твердым «ниткам» графика является основным показателем высокого качества работы железных дорог. Благодаря этому доставляются грузы в точно указанное время, сокращается потребность в локомотивах, повышается план формирования, снижаются эксплуатационные расходы и т.д.

Учитывая эти очевидные преимущества, ВНИИЖТ разработал Инструкцию по организации поездной работы при отправлении грузовых поездов по твердым «ниткам» графика, а в 1998 году МПС утвердило ее. Однако за прошедшее время такая организация движения так и не получила широкого распространения на российских железных дорогах. И одной из основных причин здесь чаще всего называют требование соблюдения норм по длине или весу формируемых составов.

Действительно, время поступления завершающей группы вагонов на станцию формирования состава из-за движения грузовых поездов по диспетчерскому расписанию остается неизвестным вплоть до их прибытия. Кроме того, возможна отцепка неисправных вагонов. Поэтому и окончание формирования состава определяется только в ходе этого процесса.

В условиях движения грузовых поездов по твердому графику станет возможным прогнозирование точного времени прибытия завершающих групп вагонов на станции, что позволит составлять ежесуточные планы формирования, обеспечивающие при минимальном времени накопления составов максимальную дальность их следования без переработки. При этом вагоны, предъявляемые к перевозке вне плана, могут перевозиться дополнительными поездами вне ядра графика.

Планируемое количество «ниток» графика для отправления грузовых поездов с технических станций должно меняться с учетом неравномерности объемов перевозок по месяцам, дням недели и времени суток, как это делается для пригородных поездов. Отсутствие должного учета фактора неравномерности движения влечет необоснованное увеличение планируемых «ниток» графика, завышение заявок на локомотивы и локомотивные бригады, ставшее проблемой в условиях создания единых диспетчерских центров управления.

Каждая «нитка» нормативного графика – это организованный коридор для пропуска грузового поезда, предусматривающий создание условий для его движения с максимальной участковой скоростью. Однако нередко приходится отправлять поезда с сортировочных станций по мере их готовности, не ожидая очередной «нитки» графика, особенно в условиях неравномерности движения, обусловленной сдачей поездов на 18 и 6 часов и их задержками на соседних участках.

Система сдачи ежесуточно создает периоды пик, когда интенсивность движения грузовых поездов возрастает в 1,5 – 2,0 раза, технические станции и подходы к ним заполняются поездами и составами, ожидающими приема и обработки. За периодом пик наступают периоды снижения интенсивности движения грузовых поездов, когда «нитки» нормативного графика не используются.

Затруднения в организацию движения вносит пропуск по участку грузовых поездов, длина которых превышает полезную длину станционных путей. Поэтому длину или вес поездов нередко приходится уменьшать или увеличивать на границах железных дорог и даже в пределах одной дороги, что обусловливает простой составов и снижает маршрутную скорость вагонопотоков.

Основным препятствием для продвижения вагонопотоков являются технические станции. Составы простаивают здесь в ожидании локомотивов со встречными поездами, которые, соответственно, задерживаются на подходах к этим станциям из-за отсутствия свободных путей приема. Очевидно, что для полного решения проблемы необходимо увеличить количество приемо-отправочных путей на технических станциях, при которых обеспечивается прием грузовых поездов без задержек с учетом неравномерности их прибытия.

Еще одним препятствием на пути к твердому графику является проблема выполнения машинистами нормативных перегонных времен хода. Ее решением может стать такой уровень содержания пути, при котором гарантируется постоянство установленной скорости, соответствующей заданной пропускной способности участка, на весь период действия нормативного графика.

Практика показывает, что даже в условиях отсутствия задержек машинисты допускают разброс перегонных времен хода до двух раз, превышающий минимальные значения. Поэтому, принимая решение о возможности пропуска грузового поезда в интервале между пассажирскими, поездной диспетчер вынужден ориентироваться на максимально возможные времена его хода, что снижает достигаемую пропускную способность.

Компьютерное имитационное моделирование и анализ результатов организации движения на грузонапряженных участках доказывают возможность повышения средней за сутки участковой скорости грузовых поездов не менее чем на 1,5 – 2 километра в час. В этих условиях повысится точность прогноза фактических перегонных времен хода поездов, что существенно улучшит достоверность планирования пропуска поездов диспетчером и устранит необходимость вычерчивания графика исполненного движения.

При объединении указанной системы выдачи нормативных перегонных времен хода с автоматическим контролем над вождением поездов машинистами и материальным стимулированием персонала, обеспечивающего соблюдение норм перегонных времен хода, повышение средней участковой скорости грузовых поездов за сутки превысит 2 километра в час. А организация движения грузовых поездов по твердому графику в сочетании с системой автовождения поездов откроет перспективы дальнейшего повышения участковой скорости.

Иосиф КОКУРИН,
заведующий лабораторией Института проблем транспорта РАН,
доктор технических наук, профессор

Николай Капустин, начальник отдела организации работы локомотивов и локомотивных бригад Центра управления перевозками ОАО «РЖД»:
– Сегодня твердый график используется практически на всех магистралях страны. По нему организовывается движение транзитных, контейнерных и отдельных закольцованных маршрутов.
Использование твердого графика положительно сказывается на эксплуатационных показателях. Однако на пути его выполнения есть проблемы – это отказы технических средств инфраструктуры, передержка времени предоставления «окон» и многое другое. Таким образом, при его формировании необходимо гибкое планирование.
Работа по твердому графику оказывает позитивное влияние на локомотивные бригады. Она позволяет избегать увеличения часов сверхурочной работы. Машинист и его помощник могут рационально планировать время отдыха в кругу семьи.

ОАО «Российские железные дороги» проводит квалификационный отбор № 201

организаций для выполнения комплекса работ на объектах строительства диспетчерской централизации и диспетчерского контроля ОАО «РЖД» в 2006 году

Комплекс работ по строительству объектов диспетчерской централизации и диспетчерского контроля предусматривает: комплектацию объекта оборудованием, выполнение строительно-монтажных и пусконаладочных работ.

Квалификационный отбор состоится 20 декабря 2005 г. в 11.00 по адресу: Москва, ул. Новорязанская, д.12.

Заявки на участие в отборе принимаются до 12.00 19 декабря 2005 г.

Организатором квалификационного отбора является Росжелдорснаб – филиал ОАО «РЖД».

Информацию о проведении отбора можно получить по телефону: (095) 262-30-07, факс: 504-03-91.

Счет для оплаты квалификационной документации можно получить по письменному запросу, в котором необходимо указать:
– полное название организации,
– банковские реквизиты организации,
– контактный тел./факс,
– контактное лицо.

Запрос на выставление счета направляется по факсу (095) 504-03-91/ 933-41-25.

Инструкция участникам квалификационного отбора может быть получена после осуществления безвозвратного платежа в размере 4 000,00 рублей с учетом НДС.

Для получения инструкции при себе необходимо иметь:
– копию платежного поручения с отметкой банка,
– карточку с основными сведениями об организации,
– доверенность/копию решения о назначении на должность.

Инструкция выдается в рабочие дни с 9.30 до 17.30 (в пятницу до 16.30), перерыв с 12.00 до 12.45.

Идея рубль бережет

Совместное совещание руководителей отраслевого и дорожных центров внедрения (ОЦВ и ДЦВ) стало этапным, поскольку структурная реформа в отрасли привела к значительному пересмотру приоритетов в их деятельности.

Знакомство с материалами совещания напомнило мне эпизод из рассказа директора одного ведущего института Российской академии наук, побывавшего в США. В громадном цехе станкостроительного завода они зашли в помещение, где было пять столов. За одним сидел начальник цеха, за другим – мастер, еще у двух работников столы были уставлены компьютерами. А вот за последним сидел человек, перед которым, кроме чистого листа бумаги и авторучки, не было ничего. На вопрос, кто это, начальник цеха ответил – «светлая голова». Если, дескать, за год он выдаст хотя бы одну оригинальную идею, то с лихвой окупит свою высокую зарплату.

С некоторым приближением можно сказать, что ОЦВ и ДЦВ для отрасли в целом и для каждой дороги в отдельности являются своеобразными «светлыми головами». Они выполняют важнейшие инновационные работы по таким решающим направлениям, как обеспечение ресурсосбережения, организация автоматизированного коммерческого учета электроэнергии, соблюдение экологических требований, а также дальнейшая автоматизация управления движением и идентификация подвижного состава. Причем эти вроде бы «текущие» задачи не заслонили вопросов дальнейшего системного развития внедренческого комплекса отрасли, его перехода к долгосрочно обоснованным отношениям с заказчиком – ОАО «РЖД».

Участники совещания называли несколько причин, побуждающих совершенствовать взаимодействие ОЦВ, ДЦВ и служб железных дорог. Сегодня стальным магистралям уже недостаточно только обеспечивать перевозки. Во главе угла должна стоять прибыльность. Об этом не раз говорил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.

От успешной экономической деятельности зависит инвестиционная привлекательность компании. А отсюда – повышенные требования к эффективности инвестиционных программ и проектов, уровню управления ими, созданию условий для качественного использования новых технических решений.

В то же время отмечено, что сегодня отраслевой внедренческий комплекс вышел на качественно новый уровень. Скажем, внедрение новых технических средств и технологий всегда велось под конкретные производства. Нынче задача стоит по-другому: производство должно быть ориентировано на определенные бизнес-процессы.

Необходимость свежих подходов сегодня осознана и специалистами центров внедрения, и в службах дорог: повышение прозрачности деятельности ДЦВ, усиление контроля за соблюдением законодательства, обязательное использование бизнес-планирования и финансово-экономической обоснованности принятия решений. Не меньшее значение имеет строгое соблюдение «корректных» принципов деятельности на рынке, переход к долгосрочно обоснованным отношениям с заказчиком, повышение требовательности к соблюдению деловой этики взаимоотношений, в том числе с акционерами.

Об этих и других резервах развития комплекса ОЦВ – ДЦВ шла речь в выступлениях генеральных директоров дорожных центров Горьковской Артема Ефремова, Калининградской – Геннадия Щукина, Московской – Петра Лендзиана. Кстати, они также высказались за необходимость освоения новых видов и направлений деятельности ДЦВ, выходящих за рамки отраслевых программ и проектов. Это позволит, сохранив за собой освоенную нишу рынка железнодорожной отрасли, обеспечить перспективы на других направлениях.

В качестве вариантов рассматривались работы, выделяемые «РЖД» (как непрофильные) в рамках аутсорсинга, рекламной деятельности, на рынках операторских услуг и транспортно-складской логистики.

То есть отраслевой и дорожные центры внедрения развиваются как комплекс, который стремится быть востребованным в новых условиях хозяйственной деятельности компании «РЖД».

Участие внедренческого комплекса ОЦВ – ДЦВ в процессах освоения ресурсосберегающих технических средств и технологий позволяет добиваться сокращения удельных расходов топлива на тягу поездов, снижения необходимых материальных ресурсов и трудозатрат. Так, в 2000 – 2004 годах экономическая эффективность реализации программы ресурсосбережения достигла почти 80 процентов, а окупаемость – немногим более двух лет. Наиболее высокие результаты достигнуты в областях регулирования мощности электровозов постоянного тока, разработки энергооптимального режима ведения поезда, механизации сварочно-наплавочных и других работ при ремонте вагонов. Все это ведет к сокращению затрат, а следовательно, к росту прибыльности перевозок.

Вертикаль управления

Специалистами Белоруссии и России разрабатывается эскизный проект автоматизированной управляющей системы перевозками (АУСП), которая поможет укрепить диспетчерскую вертикаль.

Белорусская железная дорога одна из первых на сети бывшего СССР поэтапно стала создавать единый диспетчерский центр управления перевозками. За два года в нем было сконцентрировано более 60 процентов диспетчерского аппарата. С помощью наших специалистов диспетчерской централизацией «Минск» было оснащено 220 участков не только в Белоруссии, но и в России, Казахстане, Балтии и на Украине.

В годы перестройки развитие диспетчерского центра прекратилось – диспетчерский аппарат и технические средства управления стали возвращаться в отделения дороги. Но опыт стран СНГ и дальнего зарубежья показал, что централизация диспетчерского управления является прогрессивной формой управления, дающей ощутимый эффект в организации поездной работы.

Необходимо отметить, что в ближайшее время ЦУП дороги возобновит свою работу, хотя в нем нет пока места для поездных диспетчеров. Перестройка работы диспетчерского аппарата по направлениям грузопотоков, локомотивным и вагонным плечам, а также изменения границ диспетчерских участков и концентрация управления с единого центра, несомненно, дадут определенный эффект.

Однако, как говорится, не следует дважды наступать на одни и те же грабли. Прежде всего имеется в виду разделение эксплуатационной работы на две составляющие: поездную и местную работу, ведущуюся разными уровнями управления. Это было очевидно уже на первом этапе работы ЦУПа на нашей дороге. Но взять местную работу из отделений дороги не представлялось возможным.

По пути разделения перевозочного процесса на две составляющие пошли и другие магистрали, создававшие ЦУПы. В помощь региональным органам при отделениях дорог они стали создавать так называемые ЦУМРы – центры управления местной работой. Таким образом, автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) стала также раздваиваться. Обе системы практически дублируют друг друга и ведут, хотя и негласную, борьбу за выживание.

Системы создаются разными коллективами. Типовой вариант АСОУП, прототип которого был создан специалистами нашей дороги, сейчас развивает и сопровождает Барыбинский филиал Всероссийского научно-исследовательского института управления перевозками (БФ ВНИИУП). Однако он не в состоянии преодолеть параллелизм в работе, выполняемой многочисленными организациями, в том числе и не знающими специфики работы железнодорожного транспорта. В результате этого диспетчерская вертикаль не имеет единой автоматизированной системы управления.

Необходимо также отметить, что устройства управления диспетчерской вертикали, и прежде всего электрическая и диспетчерская централизация, стали создаваться на электронной основе. В то же время не изменился их функциональный состав и в них отсутствует взаимодействие с создаваемыми автоматизированными системами как на нашей, так и на железных дорогах СНГ.

В современных условиях взаимоотношения между перевозчиками и клиентами должны регулироваться на основе электронного обмена данными. Начало этой работе было положено созданием на узлах дороги так называемых ЦУТО – центров управления и транспортного обслуживания. Также с помощью специалистов БФ ВНИИУП России мы разрабатываем эскизный проект будущей автоматизированной управляющей системы перевозками (АУСП). Данная работа предусматривает укрепление диспетчерской вертикали. Никакие параллельные организации в виде экспедиторских фирм, агентств фирменного транспортного обслуживания и тому подобных не могут подменить диспетчерскую вертикаль ни в поездной, ни в местной работе, ни в транспортном обслуживании. Задача состоит в том, что производительность диспетчерской вертикали и эффективность ее управления необходимо многократно увеличить. Для этого и должна быть создана АУСП, представляющая собой, как и устройства СЦБ, инструмент диспетчерского управления. Этот инструмент не должен быть ведомственным, поскольку в нем воедино сливаются все ресурсы диспетчерского управления. В то же время его не следует создавать в изоляции от наших соседей.

Юрий БЫЛИНСКИЙ,
кандидат технических наук
Минск

Путь к совершенству

В конкурентной борьбе за пассажира мелочей не бывает.
Для железнодорожников на первом месте – техническая исправность подвижного состава, для пассажира – чистота и уровень оснащения внутреннего пространства вагона.

На состоявшемся в «Гудке» «круглом столе» по проблемам вагоностроения руководители предприятий, занимающихся разработкой, изготовлением и ремонтом пассажирского подвижного состава, обсуждали, как удовлетворить высокие требования пассажиров. Фактически речь шла о готовности вагоностроителей к идущим в отрасли процессам реформирования.

Сегодня действующий парк пассажирских вагонов составляет около 26 тысяч единиц. Более 80 процентов – это купейные и плацкартные вагоны, большинство которых не оснащено кондиционерами и другими современными системами жизнеобеспечения и комфорта. А что такое комфорт? Это когда пассажиру в дороге уютно, ничто не вызывает нареканий и раздражения. Когда мебель функциональна, из окна не дует, когда в вагоне тепло и не надо выспрашивать у проводника график пересечения санитарных зон.

«Срок службы вагона – 28 лет. Поэтому те решения, которые сегодня будут заложены в его конструкцию, должны быть не просто современными, они должны опережать требования времени, – отметил главный конструктор ОАО «ТВЗ» Иван Ермишкин. – Все вагоны, выпущенные Тверским вагонзаводом в последние три года, оснащены кондиционерами. В производстве находятся вагоны поезда «Красная стрела», в которых обеспечивается покупейное регулирование температуры воздуха в зимнем режиме. Нормой стали экологически чистые системы жизнеобеспечения замкнутого цикла. Комфорт пассажирам обеспечен и при движении, и на остановках. А что для пассажира может быть не так заметно, так это плавность хода. Она существенно повысилась с переходом на новую тележку, которая к тому же требует намного меньших ремонтно-эксплуатационных расходов».

Владислав Скворцов, директор инновационного департамента ЗАО «Объединенная вагоностроительная компания – Трансмашхолдинг», видит основную задачу в том, чтобы обеспечить перевозочные компании подвижным составом, полностью отвечающим их требованиям. Недавно состоялась презентация поезда ЭД4МКу, созданного для ООО «Пассажирские перевозки». Это первый российский межрегиональный электропоезд, приближающийся по уровню комфорта и сервиса к европейским аналогам. «В будущем году мы можем для этого же заказчика изготовить подвижной состав с новыми элементами его жизнеобеспечения, – сообщил Скворцов. – Его разработка сейчас идет совместно с Демиховским вагоностроительным заводом. Вагоны будут отличаться новым дизайном, элементами безопасности и другими конструктивными новшествами, позволяющими развивать скорость до 220 километров в час. Разумеется, все требования, предъявляемые ОАО «РЖД» к подвижному составу, будут соблюдены».

Для пассажира неважно, какая структура будет осуществлять перевозку. Важно, сколько будет стоить билет и какой уровень сервиса смогут ему предложить железнодорожники. Недавно корреспонденту «Гудка» довелось побывать на ремонтном предприятии, где стоял подготовленный к выходу на линию электропоезд. Бока вагонов поблескивали свежей краской, в салонах настелен новый линолеум, исправность всех систем подтверждалась актами испытаний. Но что удивило: номера мест были коряво написаны маркером, а крючки для одежды вырублены из стальной полосы и закруглены напильником. На вопрос, нельзя ли было найти другое решение, ремонтники развели руками: «Нам что, в магазин бежать за этими крючками?» Безусловно, «мелочевка» не должна быть головной болью крупных предприятий. Наверное, нет поставщиков. «Ничего подобного, – вступил в беседу предприниматель из Красноярска Виталий Деньгаев. – Для любого предприятия работать с железнодорожниками престижно и выгодно. Надо только, чтобы вагоностроительные и ремонтные предприятия не боялись отдавать заказы на сторону».

Аутсорсинг производства комплектующих как эффективный способ организации производства характерен для транспортного машиностроения в развитых странах. Это испытанный метод повышения качества, конкурентоспособности, сокращения издержек.

Виталий Деньгаев комплексно подошел к вопросу восстановления интерьера вагонов. Его компания «Красноярские машиностроительные компоненты» объединила ряд производителей и поставщиков материалов и комплектующих для ремонта вагонов. Сферой ответственности красноярцы выбрали системы освещения, вентиляции, разработали собственную конструкцию потолка вагона электропоезда на основе универсальных алюминиевых панелей. Масса потолка сократилась на 18 процентов, а время монтажа уменьшилось в 4 раза. Адаптировали к существующей конструкции вагона герметичные оконные блоки, эстетичные и прочные багажные полки. «Дверь вагона, казалось бы, несложное изделие, – рассказывает Виталий Валентинович. – Однако упрощения при изготовлении и ремонте этого узла привели к появлению многочисленных «мостиков холода». Дверь начала промерзать, покрываться наледью с внутренней стороны. Пришлось взяться за решение этой проблемы. Сегодня мы предлагаем простую и надежную конструкцию, отвечающую требованиям безопасности и энергосбережения. К поиску грамотных, качественных решений мы привлекаем партнеров в Красноярске, Нижнем Новгороде, Владимире, Санкт-Петербурге, Финляндии. Нередко совместная работа становится основой стратегического взаимодействия».

Тот факт, что задавать тон в конкретных направлениях должны специализированные компании, подтвердил Дмитрий Василевский, генеральный директор ЗАО «Сатурн-Люкс» – разработчика и производителя систем освещения для пассажирских вагонов. «Сотрудничество с Заводом имени Войтовича, предприятиями Минска, Новороссийска, Алма-Аты наглядно продемонстрировало, что сегодня нужны не миллионные партии светильников, а гибкий, индивидуальный подход в решении тех задач, которые ставят железнодорожники. Крупные предприятия никогда не возьмутся за партию из нескольких десятков светильников, к которым предъявляются специфические требования, о которых производители бытовой техники даже не догадываются. При этом нельзя забывать об эстетике, поскольку в вагонном пространстве для пассажира важны даже самые незначительные детали».

Пока старение парка превышает выпуск новых вагонов, ремонт и модернизация – наиболее актуальные задачи. «Годовой объем капитально-восстановительного ремонта составляет около 370 вагонов локомотивной тяги и 700 – электроподвижного состава, – сообщил главный инженер дирекции «Вагонреммаша» Николай Воробьев. – Средняя цена КВР – порядка 40 процентов от стоимости нового вагона. Но сложностей у ремонтных предприятий гораздо больше, чем у производителей новых вагонов. Мы должны на изношенном и морально устаревшем каркасе почти тридцатилетней давности не только создать новый вагон с улучшенным интерьером, но и обеспечить безопасность, усиление конструкции. При этом старый электроподвижной состав не соответствует современным требованиям безопасности в части ширины оконных и дверных проемов».

Собеседника поддержал Андрей Терешин, директор Московского локомотиворемонтного завода: «Тенденция рынка такова, что производитель продукции должен закладывать основу для ее будущего ремонта. Наука подтверждает, что ряд основных систем пассажирского вагона, в первую очередь кузов и ходовая часть, сохраняют пригодность к эксплуатации еще не менее чем на 15 лет. Следовательно, существует возможность кардинально повысить технический уровень ремонта пассажирских вагонов действующего парка путем разработки и поэтапной реализации программы модернизации вагонов, выработавших или вырабатывающих назначенный ресурс. При этом должна обеспечиваться обратная связь – ремонтная организация должна сообщать производителю о жизнестойкости материалов, узлов». Андрей Терешин рассказал об опыте совместной работы с поставщиками современных отделочных материалов, применение которых было отработано в авиастроении. При создании вагонных салонов первейшая необходимость для ремонтных предприятий – единая концепция салона в зависимости от классности. Все модельные элементы – полки, освещение, туалет – должны быть стандартизированы.

Применение современных материалов связано с проблемами разрешительного характера. «Номенклатуру материалов и защитных покрытий полностью контролирует ВНИИЖТ. Мы находимся в достаточно жестких условиях, как и любое предприятие нашей дирекции, – отметил главный технолог Тамбовского ВРЗ Александр Плескачев. – Пока нет сертификата, нет согласования с ВНИИЖТом, приходится работать с устаревшими материалами. Решать такие вопросы необходимо совместными усилиями производителей и потребителей». Проблема интерьера – комплексная. Система освещения должна стыковаться с конструкцией потолка, перегородок, системой вентиляции. В этой связи Александр Плескачев положительно оценил опыт работы с «Красноярскими машиностроительными компонентами» по новым материалам и блочным системам.

Говоря о комфорте и удобстве пассажиров, многие участники «круглого стола» старались подчеркнуть достижения, о которых мы забываем, критикуя дизайн вагонов. Многие параметры отечественных вагонов выгодно отличаются от европейских. Скажем, габариты поездов позволяют иметь большую ширину коридора, дверных проемов. В то же время такие новшества, как распашные двери купе, являющиеся частью требований европейских железных дорог, вряд ли были бы удобны в наших, даже более просторных коридорах. По максимально допустимой величине шума в пассажирских поездах мы также превосходим соседей с Запада – 60 децибел против их 65.

Иногда в стремлении к лучшему вагоностроители предвосхищают пожелания пассажиров. Иван Ермишкин привел пример, когда вагоны СВ оборудуются душевыми кабинами, помещениями для глажения, печами СВЧ, холодильниками. Насколько они необходимы пассажирам и кто должен оплачивать эти удобства? Ответа на эти вопросы в требованиях заказчика пока нет. В то же время положительные отзывы пассажиров заслужили световые информационные табло, аудиовидеосистемы в новых вагонах. Необходима единая концепция сервисного обслуживания пассажиров. Производственники не должны гадать, что еще может понадобиться пассажиру в дороге, это должно быть четко указано в требованиях заказчика.

Тут же последовала реплика председателя совета директоров компании «Сатурн-Люкс» Юрия Бегишева, предложившего «Гудку» выступить организатором в деле подготовки такой концепции.

И это предложение рационально. Ведь газета играет роль связующего звена между участниками транспортного процесса. Итогом диалога в «Гудке» стало общее мнение о том, что ни одно предприятие на сегодняшний день не в состоянии самостоятельно решить все вопросы совершенствования пассажирского подвижного состава. Ключ к решению проблем – совместная деятельность, партнерство всех участников процесса создания и эксплуатации вагонного парка. Расширение круга заинтересованных сторон, вовлеченных в эту работу, будет способствовать развитию конкурентной среды, а в итоге – росту качества, функциональности, надежности и экономичности пассажирского комплекса.

Александр Печерский, руководитель информационно-консалтинговой фирмы «Альт», Санкт-Петербург:

– При создании современного подвижного состава используются не только новые материалы, но прежде всего новые принципы. С ростом номенклатуры комплектующих стала очевидной необходимость использования аутсорсинга. Когда-то руководители производств гордились статусом предприятия полного цикла. Сегодня экономисты определяют предел «автономности» на уровне 45 процентов. Если предприятие пытается взвалить на себя большую долю компонентов, оно становится экономически неэффективным. Любым делом должны заниматься профессионалы. Производство электротехники, электроники, отделочных материалов, систем жизнеобеспечения во всем мире передается специализированным компаниям-субподрядчикам. Число поставщиков при создании такого сложного изделия, каковым является современный пассажирский вагон, должно исчисляться сотнями.

Александр БАКШУТОВ, начальник бюро филиала «Магистраль-В»:

– Очевидно, что заводы экономически не готовы без существенных инвестиций резко изменить потребительское качество выпускаемых вагонов. Поэтому аутсорсинг – единственная возможность повышения качества и модернизации конструкции при ремонте. Единственное препятствие для широкомасштабного использования аутсорсинга в России – специфика российского менталитета: желание сконцентрировать производство на определенной территории, на одной немногочисленной управляющей группе, а лучше – на одном человеке. Когда-то это было оправданно, но сейчас следует использовать более эффективные способы производственного структурирования. Ведь приходится решать самые разные задачи – от ремонта плацкартного вагона до создания вагона-храма. А заказчик не всегда четко может сформулировать свои требования. Какими должны быть требования к вагону, который списали, а затем решили восстановить? Нужно помочь заказчику – дать несколько вариантов на проработку.
В то же время применение новых материалов и элементов конструкции невозможно без их сертификации. В отдельных случаях требуется даже сертификация производства. Это настолько громоздкая процедура, что проводить ее возможно лишь тогда, когда речь идет о долговременной программе поставок. Конструкторы вынуждены пользоваться ограниченным перечнем некогда утвержденных материалов и компонентов.

Валерий Осипов, главный конструктор Демиховского машиностроительного завода:

– Время одиночек прошло, потому что закончилось время массового заказа. Растут скорости движения, повышаются требования к дизайну и комфорту. С частными перевозчиками приходится работать индивидуально. Чтобы удовлетворить их требования, надо рассмотреть все предложения по оборудованию, выбрать лучшее. Мы готовы работать со всеми предприятиями, предлагающими свои решения в области пассажирского вагоностроения.

Источник