что такое ниссан туссан
Щупаем в статике Hyundai Tucson нового поколения
При беглом осмотре и не скажешь, что перед нами длиннобазная модификация — пропорции не вызывают вообще никаких вопросов. Напомним, длина, ширина и высота такой машины равны 4630 мм, 1865 и 1665 при колёсной базе 2755 мм. Обычный Tucson короче на 130 мм (4500 мм).
Дорога от мировой премьеры до локальной презентации в России заняла у нового кроссовера Hyundai Tucson восемь с половиной месяцев. За это время новинку, помимо жителей родной для машины Кореи, опробовали, например, в США и Китае, но с сегодняшнего дня кроссовер доступен и россиянам. Пощупать модель накануне старта продаж нас пригласили в московский «Мультимедиа Арт Музей» на Остоженке, тем самым подчёркивая главный козырь автомобиля — дизайн в стиле «параметрическая динамика». Идея заключается в использовании множества неправильных форм, словно связанных между собой математическим алгоритмом.
Технических аспектов во время московской презентации практически не касались. Если честно, презентовать особо нечего. Базовой ожидаемо оказалась атмосферная «четвёрка» 2.0 отдачей 150 л.с. и 192 Н•м. Такой мотор можно агрегатировать с шестиступенчатыми «механикой» или «автоматом». Разгон до сотни занимает у машины с приводом на переднюю ось 10,8 и 11,1 с соответственно, с приводом на все колёса — 11,1 с и 11,6. Средний расход топлива в зависимости от типа коробки — 9,9 или 11 л на 100 км.
Двухлитровый турбодизель выдаёт 186 сил и 416 ньютон-метров. Такой двигатель дружен только с полным приводом, а тяга идёт через восьмидиапазонную автоматическую коробку. Разгон до сотни занимает 9,4 с, а расход топлива составляет 7,7 л. Те же ограничения по приводу и коробке касаются бензинового мотора 2.5 на 190 л.с. и 242 Н•м. Кроссовер с такой трансмиссией выполнит упражнение 0-100 км/ч за 9,1 с. На 100 км пути он потребляет в среднем 9,6 л.
Логично, что концепт, показанный в 2019 году, в качестве отчёта о ходе работ над новым автомобилем почти не изменился по пути на конвейер. Созвездие ходовых огней смотрится хорошо, но оценить, как светотехника сливается воедино с решёткой, когда машина переходит в состояние покоя, придётся позже — на презентации управлять освещением было нельзя. Нижний периметр кузова защищён некрашеным пластиком, но нужно отдать должное — за счёт использования смелых форм практичный материал не дешевит образ, а придаёт ему мужественности.
А вот внешняя кнопка бесключевого доступа, на которую нужно нажимать при манипуляции с замками дверей, на сильный дизайнерский ход не тянет. Вне зависимости от колера кузова она выполнена из чёрного шершавого пластика. Массивные ручки приятны на ощупь и при случайном срывании пальцев не отдают пластмассовым звоном. Двери — что спереди, что сзади — открываются очень широко, а вот подсветок зоны посадки не предусмотрено. Вперёд залезать удобно, а сзади то и дело протираешь ногами корпус колёсной арки. Хорошо, что всю эту часть скрыли под дверью с добротным уплотнителем.
Передние кресла не получили ярко выраженную боковую поддержку, но и та, что есть, довольно плотная. Приятно, что центральный подлокотник находится на одном уровне с площадкой под руку на двери. Оба радуют мягким наполнением, да и руль таким образом ложится точно в ладони. Он укомплектован восемью кнопками и четырьмя двуплечными клавишами, три из которых можно ещё и нажать. Но до тех, что внутри, дотянуться без ослабления хвата проблематично. Противовесом впечатлений от запоминающихся дизайнерских решений выступает простенький пластик, за который приходится держаться, и грубая на ощупь центральная часть баранки.
Сравнительный тест –
«Дерзость или опыт: модный Hyundai Tucson против бывалого Nissan X-Trail»
Машины,
участвующие в тесте:
Пока корейцы позиционируют штатные телематические комплексы как новшество на рынке, у японцев круглосуточная слежка за автомобилем с помощью смартфона давно отлажена. Впрочем, как и многое другое
Признаться, отнюдь не модная нынче телематика стала причиной, по которой мы пригласили на тест два этих автомобиля. Амбициозный «кореец» и несуетливый «японец», знающий себе цену. Первый только что вихрем ворвался на рынок, второй притаился в ожидании очередного перерождения. У нас два 2,5-литровых бензиновых «атмосферника» и две топовые версии – 190-сильный Hyundai Tucson в исполнении Visioner за 2 957 000 рублей и 171-сильный Nissan X-Trail в максимальной комплектации LE Top по цене (с учетом дополнительного оборудования) 2 691 000 рублей. Заметьте, «кореец» заведомо дороже «японца», теперь это нормально.
Nissan X-Trail – модель авторитетная, несмотря на появление ее первого поколения в относительно недалеком 2000 году. И останется таковой, пока в автомобильном мире не произойдет кардинального смещения неких базисных координат. Новое, четвертое поколение кроссовера уже на подходе (в США смена, кстати, уже свершилась). И есть подозрение, что вполне оправданные амбиции Hyundai Tucson вдребезги разобьются о новую японскую модель. Хотя и нынешний X-Trail так просто на испуг не возьмешь. «У нас тут телематика – возможность контролировать автомобиль через смартфон на расстоянии едва ли не впервые на российском рынке в качестве заводского оснащения», – хвастают корейцы. «Вот вам NissanСonnect Services. Мы уже давно так делаем», – удивляются в ответ японцы.
Внешне ничуть не эпатажный X-Trail предназначен для самой широкой аудитории. Он должен угодить всем: и нашим, и вашим, и тем, которых мы не любим, тоже. USB, Bluetooth, кнопка ECO и Android Auto – здесь все современные атрибуты, включая телематику и искусственный водительский интеллект комплекса ProPILOT. Но при этом сугубо аналоговая приборка и крохотный по нынешним временам 7-дюймовый тачскрин. Братцы, да здесь еще можно крутить CD-диски! Вот щель! Чего ему не хватает? Крутизны, новизны и немного экономичности. А еще хорошо бы выкинуть на мусорку эти кнопки обогрева кресел, которые Nissan вместе с Toyota до сих пор добывают где-то на заброшенной в конце прошлого века фабрике радиодеталей.
Теперь премиум?
Четвертый Hyundai Tucson не просто преисполнен амбиций. В нем есть энергия. Он грозен и уверен в себе, не опасаясь, что покупатель не примет его внешнего революционного эпатажа. Именно так. Неутихающий дизайнерский шторм Hyundai сорвал с якорей и самую высокотиражную модель корейского автомобильного монстра. А ведь абсолютной внешность нового Tucson не назовешь, у многих она вызывает отторжение. Если оригинальность пирамидальной оптики спереди и «клыкастых» фонарей сзади трудно оспорить, то резкие и колючие кузовные ребра боковин примет не каждый.
И все же внутренний хай-тек, а также отсутствие раздражителей вроде вариатора cделают свое дело. Нам действительно больше нравится гидротрансформаторный автомат Tucson, пусть и не все осознают его преимущества перед бесступенчатой коробкой передач X-Trail. Мы счастливы, заливая в бак «корейца» Аи-92 по 46 рублей вместо 95-го, который на 10% дороже. И вообще, когда-то бюджетный корейский кроссовер ныне, кажется, собрался в премиум. Или, может, такое ощущение складывается, лишь когда сидишь в машине топового исполнения Visioner под уютное потрескивание дров в камине – одну из медитативных фоновых аудиозаставок медиасистемы.
Не хватает мелочей
Неужели хромированные ручки дверей X-Trail с точки зрения практичности считаются добродетелью, а декоративная толстая хромированная подкова на «гриле» эффективнее противостоит дорожному абразиву? И все же, попав в эту машину после довольно долгого перерыва, я не почувствовал и следа негатива. Подумаешь, пороги не прикрыты кромками дверей – джинсы лишний раз можно и простирнуть. Зато кресла аккуратно забраны алькантарой необычного кофейного цвета. Посадка спереди комфортная, пусть на заявленный уровень Zero Gravity в полной мере и не тянет. Материалы отделки салона благородного качества.
Здесь все органы управления на своих местах – искать ту или иную кнопку нет нужды. Даже если на водительской двери в темноте подсвечена лишь одна кнопка стеклоподъемника, мы точно знаем: остальные поблизости. Но не хватает мелочей. Например, не нашлось памяти электронастроек водительского кресла, тогда как у Tucsоn такая опция имеется. Кнопка обогрева руля не на руле (паритет с конкурентом). Просится и второй порт USB, одного уже маловато даже с учетом наличия двух 12-вольтовых розеток. Хотя в целом, повторюсь, все на уровне: обзорность, «шумка», зеркала, «климат».
На задних сиденьях Nissan комфортно располагается человек ростом выше среднего (если их там не окажется трое). Есть запас места в ногах и над головой. Центральный тоннель весьма условный. Подлокотник по центру – он же люк в багажное отделение для длинномеров. У конкурента из Кореи такой опции нет, там для перевозки лыж придется складывать одинарную спинку дивана целиком. Кнопка включения обогрева (одна на весь задний диван) почему-то в распоряжении. водителя. Под рукой у задних седоков только дефлекторы обдува, карманы в спинках передних кресел и кнопки электростеклоподъемников.
На современный лад
Ощущения от салона Hyundai более яркие. Материалы современнее, дизайн смелее, технологии выше. Не смущайтесь, глядя на планшет цифровой приборной панели, который, словно забыв прикрыться козырьком, как бы облокотился о переднюю панель. Выглядит чересчур дизайнерски, но на солнце не бликует, да и читается без проблем. Посадка не сильно отличается от японской – те же электрорегулировки, включая поясничный подпор. Удобно и не особенно спортивно – боковая поддержка не слишком выражена. Отметим вентиляцию сидений и память настроек водительского кресла, которых лишен конкурент.
Кнопок в Tucson крайне мало – мода. Вместо них сенсоры, которые управляют и медиасистемой, и «климатом», и прочим функционалом. Под традиционными кнопками лишь аварийная сигнализация, Auto Hold и система выбора режимов движения Drive Terrain, включающая Eсо, Normal, наш любимый адаптивный режим Smart и, конечно, Sport. При выборе последнего шкалы приборов покраснеют. Ах да, в нашей версии есть еще четыре важные кнопки – те, что вместо селектора коробки передач. Не самое удобное решение, но привыкаешь. Впрочем, у комплектаций попроще (видели на фото) сохранился и традиционный рычаг КП, и аналоговая панель приборов с привычным козырьком, шкалами и настоящими стрелками. Так что не унывайте, ортодоксы и догматики!
Второй ряд «корейца» тоже не разочарует. Не случайно для России производитель выбрал длиннобазную версию машины с расстоянием между осями 2755 мм (это всего на сантиметр меньше базы Santa Fe). Вход на «галерку» высок и широк, при посадке никаких ограничений и компромиссов. К услугам седоков, помимо дефлекторов обдува и кнопок обогрева сидений, два USB порта. И, если бы не отсутствие тонировки или шторки, можно было бы констатировать полное превосходство над Nissan, у которого на задних стеклах кое-какая тонировка все таки имеется. Говоря о багажнике, несмотря на превосходство объемов Tucson, можно пару очков отдать и «японцу» за отдельные ниши над емкостью, где покоится «докатка».
Привычное дело
На трассе, как и в городской толчее, X-Trail оставляет после себя приятное послевкусие. Руль информативен. Машина послушно следует за педалью газа, удачно имитируя живое, нелинейное ускорение. Обгоны даются легко, если, конечно, перед вами не спорткар. До использования ручного режима управления вариатором дело не доходит, хватает возможностей педали. Отличным подспорьем стал активный круиз-контроль и вообще весь пакет технологий ProPILOT, который в дальней дороге позволяет отчасти расслабиться и снизить риск вляпаться в неприятности. Электроника подстрахует. Впрочем, как и у конкурента.
Достойно X-Trail ведет себя и на грунте, если тот твердый и не заставляет автомобиль буксовать. Грейдер – любимое упражнение. Ход мягкий, все движения эластичные, упругие, раскачки минимум. Обычный проселок тоже дается легко. Энергоемкости подвески хватает, чтобы держать даже какую-никакую скорость, избегая пробоев. А цепкие тормоза подстрахуют при необходимости. Словом, машина едет без нервов, уверенно, демонстрируя отличные, вырабатываемые годами манеры даже на 19-дюймовых колесах. Главное – не съезжать в жижу, когда не поможет и 4WD Lock.
Традиционно неохотно покидает твердое покрытие и Tucson. Максимум 181 мм клиренса (стальная защита картера еще снизит этот показатель) и внушительные свесы – не лучший актив для off-road. Зато всеядная подвеска – самое то. Мало того что кроссовер предельно комфортен в плане шумоизоляции, подвеска впечатляюще переваривает дорожные неурядицы. Мелочь незаметна вовсе, средний брак едва отдает снизу приглушенным «бум-бум», и только «крупняк» на скорости дает о себе знать. От динамики бензиновой машины, честно говоря, мы остались не в восторге – дизельная на дебютном тесте, помнится, бежала веселее. По традиции разгон бензиновых четверок Hyundai проходит неторопливо в обычных режимах, переходя в надрыв в «Cпорте». Эта двойственность никуда не делась и здесь. Что же касается расхода топлива, то у «корейца» он сопоставим с аппетитом далеко не самого экономичного X-Trail, иной раз на трассе требующего до 10 л/100 км.
Подводя итоги, можно констатировать преемственность поколений Tucson и умение соответствовать запросам времени X-Trail. Протестировать возможности телематических комплексов нам не удалось – это сугубо персонализированные истории. Но в целом дизайнерски и по ходовым качествам Tucson выглядит привлекательнее. Ясно, что «кореец» стал вызывающе дорогим, а местами неприступным. А вот от «японца», чтобы продержаться на рынке еще год в ожидании преемника, потребуются серьезные усилия.
Берём по 150 сил от моделей Hyundai Tucson и Volkswagen Tiguan
Tucson доступен в России с двумя бензиновыми моторами (150–190 л.с.) и одним дизелем (186 сил). Раньше у Тигуана тоже был дизель, но сейчас — только TSI мощностью 125, 150, 180 или 220 л.с. У обоих кроссоверов в активе по два типа привода и коробок передач.
Южная Корея против Германии, Hyundai против Фольксвагена — кажется, секундировать тут нечего, проигравшая сторона заранее известна. Яркая обёртка, хорошее оснащение и настроенное спустя рукава шасси — таким небезосновательно представляется новый Tucson. А обновлённый Tiguan точно не хуже дорестайлингового, который побеждал в тесте Драйва и расправится с новичком одной левой. Не торопитесь с выводами — стереотип не так живуч, как кажется.
Tucson поражает футуристичной внешностью на фотографиях, но живьём передок с гирляндой решётки радиатора и ходовых огней сникает. Корма с лезвиями светодиодных фонарей и вафельной вставкой в нижней части бампера тоже не производит впечатления. Сами по себе детали интересны, но ансамбль кажется аляповатым. У Тигуана такой проблемы нет. Да и откуда ей взяться, если смотреть не на что?
В России продаётся только длиннобазный Tucson. К нему бы взять удлинённый Tiguan Allspace, но он до нас не добрался. Оба тестовых кроссовера — одноклассники, хотя сильно отличаются габаритами. Это заметно даже на глаз — рядом с Тусоном Tiguan выглядит приподнятым хэтчбеком подле полноценного кроссовера. Немудрено, ведь Hyundai на 119 мм длиннее, на 26 мм шире, а его колёсная база больше на 76 мм.
Однако преимуществ для размещения это не даёт. У обоих кроссоверов двери открываются на большой угол, пороги не очень широкие и находятся невысоко от земли, однако передние дверные проёмы у Тусона меньше, чем у Фольксвагена. Зато двери полностью прикрывают боковины кузова снизу, а на Тигуане всегда остаётся полоса грязи вдоль порогов.
Изящный интерьер Тусона на фотографиях выглядит дороже, чем в жизни. Выигрывает он ночью, тогда особенно эффектны безрамочная цифровая приборная панель со сменными темами и широкоформатный дисплей, удачно вписанный в базальт центральной консоли. Днём в глаза бросается разнофактурный пластик — он недорог на вид вне зависимости от степени податливости. В отделке также используются тканевые вставки-пылесборники и глянцевые элементы чёрного цвета с окантовкой под металл.
Физических кнопок в салоне достаточно, ими удобно пользоваться. Эргономичен кластер около рычага коробки передач, под рукой — клавиши подогрева передних сидений и руля. А сенсорные панели не всегда реагируют на касание с первого раза, будь то блок двухзонного климат-контроля или экран мультимедийной системе. Ей в пассив запишем мелкий шрифт. Хотя картинка качественная, значки приложений отлично прорисованы, а страницы меню листаются без рывков и задержек. Довольно быстро работает навигация, нарекания к протоколам Android Auto и Apple CarPlay.
Салон Тигуана скучен и местами неказист. Дисплей с приборами топорно интегрирован в суфлёрскую будку над рулём. Использованная в отделке имитация дерева неправдоподобна. Но в целом немецкий интерьер добротнее, качество сборки выше, а в мелочах чувствуется забота. Трёхступенчатый подогрев руля деликатен в отличие от обжигающего однорежимного в Тусоне. Оба передних кресла оснащены электроприводами с памятью, тогда как Hyundai предлагает электрорегулировки только водителю и не запоминает их.
Центральный тачскрин у Тигуана расположен удобнее, быстрее отзывается на касание. Скорость работы мультимедийки аналогичная, но символы меню крупнее, картинки на страницах красочнее, а связь со смартфонами по Android Auto и беспроводному Apple CarPlay быстрее. Подкачало разрешение — на глянцевом экране отчётливо видно зерно.
Тот же недуг свойствен и нарисованной приборной панели, зато она радует большим количеством вариантов вывода информации. Например, карту навигации можно изобразить на весь дисплей. К огрехам эргономики можно отнести сенсорное управление «климатом» и конфликт регулируемого подлокотника с рычагом коробки передач и шайбой смены ездовых режимов.
Сидишь в Тигуане заметно ниже, по-легковому, хуже просматривается капот. Чуть меньше боковые зеркала — но и передние стойки тоньше, лучшая видимость через заднее стекло, особенно в ненастье. К передним креслам с продуманным профилем — ноль претензий. Наполнитель центральной части спинки и подушки мягок, развитые валики боковой поддержки плотны — отличное сочетание. Передние подголовники регулируется в двух направлениях, как и поясничный подпор. В Тусоне его высота неизменна.
Посадка в Тусоне по-настоящему кроссоверная. В нижнем положении кресла смотришь поверх передней панели и капота, лучше чувствуешь габариты. Обзорность нормальная, хотя передний левый стеклоочиститель, как и у Фольксвагена, довольно сильно не доходит до левой стойки. Сиденье с подушкой нормальной длины тоже удобно, пусть набивка и плотнее, чем в Фольксвагене. Правда, боковая поддержка не столь акцентирована. Серьёзная претензия только к почти каменным подголовникам.
Козырь Тусона — второй ряд. Проёмы задних дверей широки, кромка крыши и колёсная арка не мешают посадке. Внутри очень просторно: за отрегулированным под свой рост (181 см) водительским сиденьем я сажусь с зазором по коленям 11 см и 12 см над головой. Уютный диван не регулируется продольно, но спинка отклоняется на столь большой угол, что в крайнем положении почти лежишь, наслаждаясь простором для ступней. Третий пассажир может поставить ноги на широкий напольный тоннель.
Проём Тигуана выше и позволяет заходить в салон не особо нагибаясь. Диван второго ряда чуть мягче и шире на уровне локтей. Жаль, отформован не так явно — спинка плоская. Пространства перед ногами и над головой заметно меньше (8 и 9 см соответственно), центральный тоннель высокий и узкий, а спинка регулируется по углу наклона в совсем уж скромном диапазоне. Зато можно увеличить объём багажника, сдвинув задний диван ближе к передним креслам.
Футуристичный Tucson оснащён простеньким силовым агрегатом. Пусть двухлитровая атмосферная «четвёрка» относится к новому семейству Smartstream, но выдаёт те же 150 л.с., что и предшественник, работая в связке с заслуженным шестиступенчатым «автоматом». Примерно ясно, какой динамики от них ожидать. Даже по паспорту полноприводный Hyundai едет до 100 км/ч за 11,6 с, а наш Racelogic насчитал 12,1. И это старт с двух педалей. Если разгоняться с переносом ноги, то время ухудшится ещё на две десятые секунды.
Жизнь теплится на 5000 об/мин, но снизу и в зоне средних оборотов тяги маловато. Обгоны на загородных трассах даются Тусону тяжёло даже при полностью открытом дросселе. Управление тягой — мучение. Акселератор чувствителен в первое мгновение, но почти сразу связь по педали становится менее линейной. Жмёшь, а ускорение получаешь через заметную паузу. Поднимаешь ногу с педали — машина ещё секунду-полторы разгоняется. Переход даже на одну ступень вниз занимает у «автомата» столько времени, что успеваешь передумать ускоряться.
Tiguan — эликсир молодости! Наддувный 1.4 выдаёт те же 150 сил, однако 250 Н•м доступны в диапазоне 1500–3500 об/мин, тогда как 192 Н•м Тусона приходятся на 4500 оборотов. И если у корейского «автомата» нет своего спортрежима, то преселектив DQ250 с парой мокрых сцеплений предлагает ещё и полноценный лонч-контроль. Так ли он нужен — вопрос открытый, но, стартуя с двух педалей, Tiguan набирает 100 км/ч за 9,9 с, уступая заявленному времени всего одну десятую.
Сравнительно эмоциональное ускорение под пылесосное жужжание двигателя сопровождается ударными переключениями. Без лонча Тигуану нужны 10,7 с, на полторы секунды меньше, чем Тусону. В городе спортивные настройки силового агрегата делают Volkswagen похожим если не на «горячий» хэтчбек, то на «подогретый» точно. Силовой агрегат эластичен, «робот» отзывчив и обеспечивает отличную связь по акселератору. Достойно тянет «четвёрка» и на шоссе вплоть до 150 км/ч.
Заданное силовым агрегатом настроение поддерживает управляемость. Нет в сегменте кроссовера азартней! Не замутнён лишним усилием в меру острый руль, в подробностях передающий, что творится на дороге. Его не закусывает при быстром вращении. Tiguan охотно встаёт на дугу, быстро выбирая крен, и не спрыгивает с траектории, если под колёса попадают неровности. При переборе со скоростью плавно уходит на внешний радиус, а под сброс газа в режиме ESC Sport легко может выставиться боком. В стандартном страхующая электроника такого не позволяет, быстро пересекая как срыв задней оси, так и снос.
Tucson пресен, но без провалов в настройке шасси, что само по себе неплохо. Он сильнее кренится, хотя и без фанатизма. Отклик на руль не столь быстр, в усилии присутствует паразитный фон, но в предельных режимах оно позволяет ощутить тот момент, когда передние колёса начинают плыть. Без поддержки системы стабилизации кроссовер плавно уезжает передком наружу, слабо реагируя на действия рулём и акселератором. Поэтому электронику лучше не отключать — только она сможет заправить Hyundai обратно в поворот.
Больше всего Tucson удивляет мягким ходом — это его сильнейшая сторона. Общим качеством работы подвески он превосходит более дорогой Palisade, а в чём-то — даже Genesis GV80. Первое, что замечаешь, — собранность на откровенно разбитой дороге. Привычной для автомобилей Hyundai поперечной болтанки, вызванной повторением профиля, сильно меньше, как и вибраций. По дырявому полотну Tucson идёт без пробоев и расхлябанности.
Он почти полностью игнорирует микропрофиль, мягко стелет на мелких и среднекалиберных неровностях, стойко выдерживает встречу со стыками. На грубость в виде плотного удара можно нарваться в двух случаях: если не замедлиться перед «лежачим полицейским» до 10 км/ч или на скорости угодить в глубокую яму с острым кантом. Даже на пересечённой местности Hyundai способен держать высокую скорость, сохраняя нормальную плавность хода. Подвеска всё озвучивает, стойки порой пробивает, но большую часть колдобин они отрабатывают на совесть и быстро гасят волну.
Tiguan тоже невосприимчив к дорожной ряби, но на большинстве ям в черте города едет жёстче. Деликатнее преодолевает большие ямы и искусственные городские неровности, причём на любой скорости. Он ещё собраннее на полотне с большим количеством рытвин и торчащих заплаток. Однако удовольствие от хорошего баланса шасси на корню убивает акустическое сопровождение работы подвески. Она громыхает почти на любой выбоине, несмотря на небольшой пробег тестового автомобиля. Особенно достаётся ушам на стыках между бетонными плитами, которыми частенько выложены подъезды к деревням.
Стоит съехать на неровный грейдер, как к шумам подвески добавляются пробои, хотя руль от ударов и толчков изолирован лучше. Более серьёзному бездорожью немецкая машина противопоставляет больший, чем у Тусона, клиренс и лучшую геометрическую проходимость. Tiguan действительно реже цепляется днищем за грунт и увереннее едет по грязи, пока она вконец не забивает асфальтовые шины.
Hyundai на преодоление грязевых ванн тратит больше времени: больше буксует и движется медленнее. Однако ходы подвесок больше и, в отличие от Тигуана, Тусон позволяет принудительно заблокировать многодисковую муфту. А когда одно или два колеса повисают в воздухе, машина не без трудностей, но выбирается из этой ситуации. Причём после длительной пробуксовки корейская муфта также сохраняет работоспособность.
У предыдущего Тусона помимо перегрева муфты хватало проблем: и с плавностью хода, и с энергоёмкостью, и с акустическим комфортом. Все это в прошлом. Новый Hyundai совершил такой скачок, что сравнение с Тигуаном больше не ставит «корейца» в заведомо уязвимое положение. Tucson интереснее выглядит снаружи и внутри, не уступает в комфорте на асфальте, да и вне дорог ход приятнее. Конкурентоспособно оснащение, электронные ассистенты настроены лучше. Работу адаптивного круиз-контроля в связке с системой ведения по полосе можно ставить в пример Дженезисам.
И всё же не обольщайтесь. Tucson пока эволюционировал лишь до европейской нормы в ездовых дисциплинах. Сбалансированное шасси Тигуана задаёт более высокую планку. Турбомотор играет в другой лиге, к дорожной настройке коробки передач меньше вопросов. Хотя российская специфика и Тигуану осложняет жизнь. Преселективный «робот» плохо подготовлен к бездорожью, а акустическое сопровождение работы подвески — это просто провал. Не припомню такого ни на одной MQB-модели.