что такое несинхронизированная коробка передач
Синхронизированные и несинхронизированные МКПП
Существуют синхронизированные и несинхронизированные механические коробки передач.
• В несинхронизированной МКПП включение передач осуществляется полностью водителем вручную. Так как при переключении передачи скорость шестерён различна, муфта переключения не может просто перейти с одной из них на другую.
Поэтому водителю приходится ждать момента, когда окружные скорости шестерён сравняются. Для этого служит способ, называемый «двойным выжимом»: для переключения между низшей и высшей передачей сначала нажимают педаль сцепления, выключают передачу (коробка в «нейтрали»), отпускают сцепление, затем снова нажимают на его педаль и включают нужную передачу. При переключении с высшей передачи на низшую применяют «двойной выжим с перегазовкой» — тот же процесс, но когда коробка находится в нейтрали производят «перегазовку» — нажимают на педаль акселератора. Все эти меры нужны для грубого выравнивания окружных скоростей шестерён и облегчения переключения передач. На некоторых спортивных автомобилях и мотоциклах с несинхронизированными МКПП передачи обычно переключают без выжима сцепления, что требует от водителя большого опыта (необходимо на уровне автоматизма достаточно точно «подгадывать» необходимые в момент переключения обороты двигателя).
На легковых автомобилях полностью несинхронизированные МКПП применялись до 1940-х годов (ГАЗ-А, ГАЗ-М-1, ранние серии ГАЗ-М-20).
Однако, например, на тяжёлых грузовиках и тракторах, КПП которых имеют большое количество передач (до 18), установка синхронизаторов технически невозможна. Кроме того, несинхронизированные МКПП иногда используют на современных спортивных автомобилях и мотоциклах по двум причинам: во-первых, опытный водитель переключает не синхронизированные передачи быстрее (с меньшей задержкой), а во-вторых (что более важно), такие коробки более живучи при характерных для спорта высоких нагрузках.
• В синхронизированной МКПП, включение всех передач (или некоторых) в определённом смысле частично автоматизировано. Специальные устройства — синхронизаторы — не дают включающей муфте перейти с одной шестерни на другую, пока их скорость не выравняется (что также выполняется синхронизатором).
У большинства современных легковых автомобилей синхронизированы все имеющиеся передачи, иногда — все передачи переднего хода.
В прошлом синхронизированными были лишь высшие передачи. Например, в коробке передач «Волги» ГАЗ-21 синхронизированы только П и Ш передачи, а I и заднего хода — нет. В этом случае для бесшумного включения несинхронизированных передач (включая заднюю) применяется специальный приём — выжав сцепление, сначала рычаг переключения переда переводят в положение, соответствующее одной из синхронизированных передач, а затем, не отпуская педали сцепления, включают нужную несинхронизированную передачу. При этом просходит выранивание скоростей валов коробки передач, что даёт эффект, аналогичный наличию на этой передаче синхронизаторов. Применение этого приёма позволяет не только избежать неприятного скрежета при включении несинхронизированной передачи, но и значительно увеличить ресурс её шестерней.
У большинства отечественных автомобилей передача заднего хода не имеет синхронизатора.
Велосипедная планетарная коробка передач Rohloff Speedhub 500/14
Некоторые автомобили использовали планетарные механические коробки передач, например, Ford Т. Шестерни в планетарном механизме совершают помимо вращательного ещё и поступательное движение.
Особенность этих коробок в том, что все шестерни в них находятся в постоянном зацеплении, а изменение передаточного числа происходит за счёт торможения и блокирования отдельных вращающихся элементов.
Так как при переключении передач в планетарной коробке не происходит зацепления между двумя зубчатыми венцами, нет необходимости и в разобщении двигателя и трансмиссии для переключения передач. Кроме того, такая трансмиссия получается гораздо компактнее обычной.
Однако управление автомобилем с такой коробкой передач очень специфично, а сама она весьма дорога в производстве. Поэтому механические планетарные КПП получили малое распространение на автомобилях (зато нередко применяются на велосипедах, а также танках и иных гусеничных машинах).
Кроме того, практически все гидромеханические автоматические трансмиссии используют планетарную механическую часть, которая достаточно легко поддается автоматизации и может работать в паре с
гидротрансформатором без сцепления.
Дата добавления: 2015-04-18 ; просмотров: 23 ; Нарушение авторских прав
Синхронизированные и несинхронизированные МКПП
Первые коробки передач представляли собой очень простые по устройству прямозубые шестерёнчатые редукторы, изменение передаточного числа в которых осуществлялось за счёт продольного перемещения шестерён, скользящих на продольных шлицах валов. При включении передачи одну из шестерён сдвигали вдоль вала, при этом её зубья входили в зацепление с зубьями соответствующей ответной шестерни, шестерни вступали друг с другом в зацепление и начинали передавать крутящий момент. Для того, чтобы зубчатые венцы шестерён вошли в зацепление, необходимо, чтобы их окружные скорости были хотя бы примерно одинаковыми. Однако окружные скорости пары обеспечивающих передачу крутящего момента шестерён в момент включения передачи обычно не совпадают, так что попытка просто переместить их зубчатые венцы друг навстречу другу вплоть до контакта приведёт к сильному удару в трансмиссии, сопровождающемуся характерным скрежетом и очень быстрым износом зубцов. Поэтому водителю приходилось, действуя педалью акселератора и используя специальные приёмы работы со сцеплением, грубо выравнивать окружные скорости шестерён, при умелом исполнении чего они в нужный момент бесшумно и безударно входили в зацепление друг с другом.
Для грубого выравнивания окружной скорости шестерён при переключении передач служит способ, называемый «двойным выжимом»: для переключения между низшей и высшей передачей сначала выжимают педаль сцепления, выключают передачу (коробка в «нейтрали»), отпускают сцепление — при этом обороты первичного вала уравниваются с оборотами двигателя — а затем снова нажимают на его педаль и включают нужную передачу. При переключении с высшей передачи на низшую применяют «двойной выжим с перегазовкой» — последовательность действий та же, но когда коробка передач находится в нейтрали и при включенном сцеплении производят «перегазовку» — нажимают на педаль акселератора, доводя обороты коленчатого вала двигателя и связанного с ним первичного вала коробки передач до примерно соответствующих оборотам трансмиссии и связанного с ней вторичного вала. Сила «перегазовки» зависит от включаемой передачи (точнее — оборотов двигателя на ней). На современном легковом автомобиле эти умения тоже могут пригодиться — например, помогут переключать передачи при выходе из строя сцепления или необходимости резкого торможения двигателем при отказавшей рабочей тормозной системе.
Впоследствии на смену прямозубым скользящим шестерням пришли бесшумные косозубые шестерни постоянного зацепления, которые из-за косого рисунка зубьев невозможно было в процессе работы коробки передач временно вывести из зацепления — при включенном сцеплении они всегда находятся во вращении, хотя и не всегда участвуют в передаче крутящего момента. Включение передач при этом стало осуществляться при помощи отдельных от шестерён скользящих зубчатых муфт, вращающихся вместе с валом и способных перемещаться вдоль него, в крайних положениях фиксируя на нём ту или иную из соседних шестерён. При включении передачи соответствующая ей зубчатая муфта смещается из нейтрального положения в одно из крайних и фиксирует соответствующую шестерню на валу, переходя на выполненный как одна деталь с этой шестернёй зубчатый венец с прямыми зубьями. Этот зубчатый венец, как и сама зубчатая муфта, служит не только для включения передачи, но и участвует в передаче крутящего момента. Это несколько облегчило работу водителя благодаря снизившемуся усилию на рычаге (усилие сдвига муфт намного меньше, чем самих шестерён, передающих крутящий момент), но не избавило его от вышеописанных приёмов.
На некоторых спортивных автомобилях и мотоциклах с несинхронизированными МКП передачи обычно переключают без выжима сцепления, что требует от водителя большого опыта (необходимо на уровне автоматизма достаточно точно «подгадывать» необходимые в момент переключения обороты двигателя).
На легковых автомобилях полностью несинхронизированные МКП применялись в основном до середины 1930-х… конца 1940-х годов (в практике советского автомобилестроения — ГАЗ-А, М-1, ранние серии «Победы», «Москвич-400»), после чего на большинстве новых моделей стали синхронизированными хотя бы высшие передачи переднего хода.
Однако на тяжёлых грузовиках и тракторах, КП которых имеют большое количество передач — иногда до двух десятков — установка синхронизаторов технически очень сложна, так как значительно увеличивает габариты, стоимость и массу КП, а кроме того — резко снижает долговечность, так как синхронизаторы являются одним из наиболее изнашивающихся элементов МКП. Управляющие такими машинами водители-профессионалы специально обучены осуществлять переключение передач на несинхронизированной КП.
Кроме того, несинхронизированные МКП иногда используют на современных спортивных автомобилях и мотоциклах по двум причинам: во-первых, опытный водитель переключает не синхронизированные передачи быстрее (с меньшей задержкой), а во-вторых (что более важно), такие коробки более живучи при характерных для спорта высоких нагрузках. Правда, в них обычно используется кулачковый механизм выбора передач (шестерни фиксируются на валу не зубчатой, а кулачковой муфтой) и секвентальное управление, несколько облегчающее работу водителя. Кулачковые коробки с секвентальным механизмом управления используются и на большинстве мотоциклов.
В синхронизированной МКП специальные устройства — синхронизаторы — не дают включающей муфте перейти с одной шестерни на другую, пока их скорость не выравняется, а также обеспечивает выравнивание их окружных скоростей.
Конусные синхронизаторы (зубчатые венцы двух блокирующих колец видны по бокам от муфты включения, они имеют желтоватый отлив). На верхних фото муфта в нейтральном положении, видны оба блокирующих кольца, зубчатые венцы которых не дают муфте перейти на зубчатые венцы шестерён. На нижних фото муфта смещена в сторону задней шестерни, включив одну из передач, виден один из сухарей, передающих усилия от муфты на кольца синхронизаторов.
Простейший конусный синхронизатор (типа Borg-Warner) представляет собой бронзовое блокирующее кольцо, расположенное на валу между зубчатым венцом шестерни соответствующей передачи и скользящей муфтой включения. Кольцо имеет внутреннюю коническую поверхность, обращённую в сторону шестерни, и зубчатый венец, обращённый в сторону муфты. На конической поверхности выполнена резьба, предназначенная для прорезания масляной плёнки. Материал блокирующего кольца отличается износостойкостью и высоким коэффициентом трения. Оно соединено со скользящей муфтой при помощи сухарей таким образом, что её перемещение вдоль вала вызывает перемещение соответствующего блокирующего кольца в том же направлении.
Блокирующее кольцо синхронизатора. Хорошо видны зубчатый венец и внутренняя коническая поверхность.
При включении передачи вилка переключения начинает сдвигать муфту в сторону соответствующей шестерни. Для включения передачи муфта должна перейти на зубчатый венец шестерни, зафиксировав её на валу, но в данный момент это невозможно, так как окружные скорости шестерни и муфты с блокирующим кольцом не равны, при этом венец блокирующего кольца удерживает муфту от контакта с зубчатым венцом шестерни, предотвращая их повышенный износ. Через сухари движение муфты передаётся блокирующему кольцу, которое тоже начинает смещаться по валу в сторону шестерни, на которой имеется коническая поверхность, ответная конической поверхности блокирующего кольца. Своей конической поверхностью блокирующее кольцо вступает во взаимодействие с конической поверхностью шестерни, при этом в момент их соприкосновения резьба на конической поверхности блокирующего кольца прорезает масляную плёнку на конусе шестерни, провоцируя трение металла о металл. Сила трения между блокирующим кольцом, вращающимся с той же скоростью, что и муфта, и конусом шестерни выравнивает их угловые скорости, проворачивая блокирующее кольцо в такое положение, что зубья его венца, скользящей муфты и венца шестерни передачи встают в один ряд, после чего муфта может легко перейти на зубчатый венец шестерни, фиксируя её на валу и тем самым включая передачу.
Синхронизаторы могут располагаться на любом из валов коробки передач, или даже на нескольких валах одновременно.
Схема работы одного из типов синхронизатора. У него выравнивание скоростей муфты и шестерни также осуществляется за счёт взаимодействия двух конических поверхностей, но детали устройства отличаются от описанного в тексте статьи (1 — нейтраль; 2 — начало переключения, момент выравнивания окружных скоростей муфты (вращающейся вместе с валом) и шестерни (свободно установленной на валу) за счёт трения конических поверхностей друг о друга; 3 — окружные скорости выравнены, передача включена, шестерня и муфта вращаются совместно с валом).
В прошлом синхронизированными были лишь высшие передачи. Например, в коробке передач «Волги» ГАЗ-21 и многих автомобилей того же времени синхронизированы были только II и III передачи, а I передача и передача заднего хода — синхронизаторов не имели. В этом случае вождение автомобиля было всё же существенно проще, чем с полностью несинхронизированной коробкой передач: большую часть времени водитель старался двигаться на синхронизированных высших передачах, переходя на несинхронизированные лишь при большой необходимости (например, инструкция к ГАЗ-21 рекомендовала переходить на первую передачу лишь при замедлении до скорости в 5 км/ч), а для бесшумного и безударного включения несинхронизированных передач применяется специальный приём — выжав сцепление, сначала рычаг переключения передач переводят в положение, соответствующее одной из синхронизированных передач, а затем, не отпуская педали сцепления, включают нужную не синхронизированную передачу.
При этом происходит выравнивание скоростей валов коробки передач, что даёт эффект, практически аналогичный наличию на этой передаче синхронизаторов. Применение этого приёма позволяет не только избежать неприятного скрежета при включении несинхронизированной передачи, но и значительно увеличить ресурс её шестерней. В плотном потоке транспорта это, однако, часто вызывало малоприятные задержки при трогании с места, поэтому к середине шестидесятых годов на новых моделях был совершён переход к полностью синхронизированным коробкам передач, более адаптированным к изменившимся условиям городского движения.
Что такое несинхронизированная коробка передач
ощущение нормалное единственное в чём отличие это включение первой и второй с треском чтобы этого избежать нужно делать двойной выжим но это только для второй передачи а первую нужно потехоничьку включать тогда все передачи будут вклбчатся нормально,просто нужно их всё время плавно переключать этоже не ФЕРРАРИ :d
А я вместо двойного выжима втыкаю сначала третью, валы синхронизируются, а потом не отпуская сцепления включаю любую без треска 🙂
Но это кому как, меня дрыгание ногами абсолютно не напрягает.
но, синхроны маленькие, как на 2108 по размерам, а ведомый диск сцепления на сколько тяжелей? вот они и мрут, и превращается она из полусинхры в полностью НЕ синхру.
таки не надо рвать рычагом, как на 08. сцепление выжал, двумя пальчиками;))) выключил передачу (кроме первой)-пауза полсекунды-двумя пальчиками медленно включаешь-она сама включается и рычаг «доводит». и на полной синхре так езжу. а первая передача вообще нафиг не нужна, вернее нужна, чтобы ехать медленно.
други, расскажите, каково это ездить на несинхре четырехступке.
Насколько затруднен процесс перетыкания передач?
легко научиться?
ездить буду по городу в основном.. :p
Полусинхра нормальная коробка, со второй без напряга стартует. После 52-го газона на наше- и ихнемарках с двойным выжимом езжу. На моем УАЗе синхра, старт со второй, двойной выжим и перегазовка используются всегда. На полусинхре, если лень качать педаль, на ровной дороге можно со второй поехать и потом четвертую подоткнуть 🙂
зачем на синхре (!!) двойной выжим и перегазовка??
я на хантере с аркпп тоже выжим-перегазовкой пользуюсь.
можно еще раз для особо одаренных типа меня механизм «выжима-перегазовки»? последовательность действий?
можно еще раз для особо одаренных типа меня механизм «выжима-перегазовки»? последовательность действий?
кстати оч доступно. я почти все понял. спасибо. когда идем вверх, то есть 1-2-3-4, нужно как-бы фиксировать педалью сцепления прохождение нейтралки, как бы она тоже передача (что и есть). Это понятно.
А зачем нужно газовать, двигаясь в порядке 4-3-2-1? зачем это делается? и, соответственно, можно перепрыгивать с 4 на 1, или с 4 на 2, например?
а какие впечатления у уважаемых уазоводов, кстати, от Ульяновской полностью синхронизированной коробки?
А зачем нужно газовать, двигаясь в порядке 4-3-2-1? зачем это делается? и, соответственно, можно перепрыгивать с 4 на 1, или с 4 на 2, например?
Для того чтоб уровнять крутящий момент двигателя и коробки передачь в момент переключения т.е. чем выше скорость тем больше должна быть перегазовка и наоборот при значительной потере скорости перегазовку делают меньше.
С 4 на 1 смысла не вижу темболее что 1-вую при благоприятных условиях используют только для троганья,а в Вашем случае начинать движение можно и со 2-рой дабы не терзать лишний раз КПП, с 4 на 2 можно переключать предворительно сбросив скорость, ведь двигаясь на 4 со скоростью в 60 км.ч переключаясь на вторую где предел скорости уже в 35 км.ч и при этом уровнять крутящий момент уже не возможно.
>Для того чтоб уровнять крутящий момент двигателя и коробки передачь в момент переключения т.е.
Нет, для того чтобы уровнять скорости движения входящих в зацепление деталей трансмиссии.
>Для того чтоб уровнять крутящий момент двигателя и коробки передачь в момент переключения т.е.
Нет, для того чтобы уровнять скорости движения входящих в зацепление деталей трансмиссии.
Вот точно, уровнять обороты входящих в зацепление шестерней с помощью двигателя.
>уровнять обороты входящих в зацепление шестерней
Ну как сказать. Если включение муфтой, то уровнять обороты, а если включение вводом прямозубых шестверней в зацепление, как на первой передаче, то уровнять нужно именно скорость прохождения зубьев т.к. обороты у них при этом будут разные и отличаться будут в передаточное число раз.
У меня был полусинхр. Сменил на полный синхр. НЕБО И ЗЕМЛЯ.
означает ли это, что лучше остановится на ульяновской синхронизированной четырехступке?
зачем на синхре (!!) двойной выжим и перегазовка??
Двойной выжим на автопилоте на всех машинах делаю, а с перегазовкой нижние передачи, да и с наката тоже, очень легко втыкаются на моей коробке.
а какие впечатления у уважаемых уазоводов, кстати, от Ульяновской полностью синхронизированной коробки?
У синхры одинаковые ходы рычага на всех передачах переднего хода. Мне без разницы на с какой коробкой ездить
>означает ли это, что лучше остановится на ульяновской синхронизированной четырехступке?
Если интересно моё мнение, то да.
>они переключают передачи без включения сцепления, тоесть едит на третьей. цок и переключился на нейтраль. а на высшую передачу надо уж включить сцепления..
Для ВЫключения передачи действительно сцепление не обязательно, достаточно сбросить газ до свободного хода (но не до принудительного хода).
На глаза попались передаточные числа с частично и с полностью синхронизированной КПП, как справочный материал сгодиться:
Итак передаточные числа КПП с синхронизаторами всех передачь переднего хода:
1 передача. 3.78 3 передача. 1.55
2 передача. 2.60 4 передача. 1.00
задний ход. 4.12
И КПП с синхронизаторами включения третей и четвертой передачи:
1 передача. 4.124 3 передача. 1.58
2 передача. 2.641 4 передача. 1.00
задний ход. 5.224
С синхрой все хорошо, но поскольку она наша, родимая, то двойной жим для нее все равно предпочтительнее строгания синхронизаторов. При интенсивных переключениях синхронизаторы мрут на раз, а «кулаки» как раз живут, просто нужен навык.
чую, разучивать мне двойной жим 😛
На глаза попались передаточные числа с частично и с полностью синхронизированной КПП, как справочный материал сгодиться:
Итак передаточные числа КПП с синхронизаторами всех передачь переднего хода:
1 передача. 3.78 3 передача. 1.55
2 передача. 2.60 4 передача. 1.00
задний ход. 4.12
И КПП с синхронизаторами включения третей и четвертой передачи:
1 передача. 4.124 3 передача. 1.58
2 передача. 2.641 4 передача. 1.00
задний ход. 5.224
полусинхра мощнее судя по первой передаче и заднему ходу..
полусинхра мощнее судя по первой передаче и заднему ходу..
москва ясенево. приезжай, попробуй..
москва ясенево. приезжай, попробуй..
а давай! заодно познакомимся 😛
чтоб понять на каких оборотах вкулючать передачи, нужно поездить не выжымая сцыпуху, лучше на асфальте.
не выжимая сцепуху. я че то не догоняю. Как можно переключать передачи не выжимая сцепление? оно ж для того и надо, чтобы отжать и переключить передачу..
не выжимая сцепуху. я че то не догоняю. Как можно переключать передачи не выжимая сцепление? оно ж для того и надо, чтобы отжать и переключить передачу..
легко, чувствуя машину. когда перв. и втор. валы кпп вращаются с нужной скоростью с учётом передаточного числа включаемой передачи всё включается легко и без звука. у меня в Митино можешь на синхре прокатиться. и на 3л моторе.
>Куда торопиться, кочергой надо размеренно работать
1) Не остановиться в грязи пока ковыраешься с двойным выжимом и переключением передачи
2) Не создать помех и аварийных ситуаций на дороге.
>При интенсивных переключениях синхронизаторы мрут на раз, а «кулаки» как раз живут
>полусинхра мощнее судя по первой передаче и заднему ходу..
Ага, бороться с инерционными силами и шлифовать грязь вместо того чтобы ехать 🙂
>Нас в автошколе еще учили с двойным выжимом ездить на ЗИЛу-130!
Наверно ваш преподавала слабо представлял разницу вместо ЗИЛ-130 и ГАЗ-53.
>Так постарайся не ковыряться в грязи., а заранее порешать вопрос. (вопрос сноровки и пользования)
>Не нарушай правила и все будет почетно. (а если тебе надо срочно, что бы не создать помех, значит ты сам уже нарушаеш ПДД) и коробка совсем уж тут нипричем
А сзади ещё будет стоять очередь из легкоуправляемых недоприводов и злиться каждый раз, когда ты пропускаешь дырку, в которую они бы легко влезли.
К сожалению у нас в Москве и МО, движение гораздо более интенсивное чем в других регионах и водители на дорогах ведут себя гораздо агрессивнее. Кстати сам замечал что покатаешься по другим регионам, возвращаешься в Москву, кажется что все просто бешенные.
Изначально тему начал (задал вопрос) человек из Москвы.
Тебе наверное действительно было бы не рационально её менять пока она рабочая.
>(коробка которую я хочу все равно нет, отсутствие первой и присутствие пятой),
Эй, да тебе просто другие главные пары нужны а не другая коробка 🙂 А заодно более мягкие опоры силового агрегата (все четыре). 🙂
Трогаешся на 2й и переклчаешься на 3ю-синхронизированную.
>При интенсивных переключениях синхронизаторы мрут на раз, а «кулаки» как раз живут
наверное про кулачковую коробку идет речь
http://www.forum.uazbuka.ru/archive/index.php?t-655.html
НЕ согласен!
Еще в школе нас учили, для переключения синхронизированой передачи необходимо при переключении не резко втыкать передачу, а какбы прижимать рычаг, для того чтобы синхронизаторы успели сработать и уровнять скорость шестерен. (помню возили сено с дедом на ниве, тонны 1,5-2, при движении в гору он разгонялся внизу на 3й затем почувствовав явное замедление РЕЗКО переключался на 2ю используя таки двойной выжим, после моего вопроса НАХ? он ответил что синхронозатор просто не успеет так быстро сработать) Вот вам теория и практика.
>Трогаешся на 2й и переклчаешься на 3ю-синхронизированную.
>Время переключения КПП зависит от навыка вождения, а не от конструкции КПП.
Ага, это выглядит так же, как рассказы владельцев жигулей о том, что они запросто «делают» БМВухи. Ну да, может быть если водитель БМВухи не обратил внимание на то, что с ним кто-то соревнуется 🙂
>И двойной выжим здесь непричем.
Ну да, время на него совершенно не затрачивается 🙂
Я уверен что ты ни разу за эти 20 лет не замерил реально ВРЕМЯ разгона хотя-бы секундомером.
Это в Перми наверное можно так разсуждать, а в Москве нервные потом тебя обгонят, начнут подрезать, а могут и стрельнуть по колесам. Город полон сумасшедших. Приятного мало.
>(особенно на гравийке),
А на гравийке УАЗ со своими абсурдными неподрессоренными массами вообще вынужден ползти медленно, а зубилы его будут обгонять с обоих сторон. Хотя это относится так же и с Лэндроверу, Чирку, Крузеру 80-ке итп аналогичным внедорожникам. (И не относится к КПП) 🙂
>А так как свес сзади небольшой, то под обстрелом могут оказаться не только фары но и лобовуха. Причем обстрелы при пробуксовке колес чаще всего происходят именно при левом повороте.
Таких смелых быстро останавливают, бьют морду и заставляют платить за все повреждения.
Слушай, на аватаре вроде солидный человек, а звучишь как 18-летний пацан на ВАЗ-2110 с синими писалками и наклейкой «Спарко».
>он ответил что синхронозатор просто не успеет так быстро сработать) Вот вам теория и практика.
Верно, только ПЧ второй передачи всё равно меньше чем должно было бы быть у первой передачи для улицы. Вот как раз на полной синхре ПЧ более уличные, с главными парами 4.625 или на вояках с большими колесами (35 дюймов) на ней можно нормально трогаться с первой и не мешать легковушкам.
>Полносинхра более удобна в городе в пробках, меньше ногами шевелить
Не, меньше руками шевелить 🙂 Ногами при коротких продвижениях нужно включать только одну передачу т.е. никаких двойных выжимов, зато вот ход ручки для включения этой передачи длиннее чем у полносинхры 🙂
>то хрен на них, пусть до усеру бибикают, хрен подвинусь, я этих шумахеров долбаных терпеть ненавижу, замонали падлы.
Ага, вот иллюстрация того что всё же ты им мешаешь и их агрессия тебя угнетает.
>Все дороги этим мусором заняты, через мост блин одни газели, пробка охренеть каждый день, да и ездют как бык поссал.
Конечно дебилы есть везде, но всё же в Столице их больше. Я сам езжу по стране много, тоже есть с чем сравнить.
Монстр я с тебя угораю, ты для себя ездишь или для недоприводов? Че ты их проблемами голову забиваешь? Че ты про казели волнуешься? Ты часом не из пацифистов или зеленых?
В столице *****ов больше, а вот на душу населения еще вопрос.
У нас в Москве если они напрягаются, они стремятся в ответ напрячь тебя например позже обогнав и тормознув перед мордой. Если дать в зад, окажешься виноват, да и вообще зачем этот гемор. Ну с маневрами у меня проблем теперь нет (после установки ГУРа, руля поменьше, легкого сцепления, полного синхра и дисковых тормозов и изменения посадки на более легковую), а вот особенно это напрягает когда они считают что ты должен нарушить правила а ты их не нарушаешь, чем вызываешь их гнев.
>В столице *****ов больше, а вот на душу населения еще вопрос.
🙂 Их больше на дороге т.к. все умные люди по городу в будние дни ездят на метро 🙂
>Принципиальной разницы с недоприводами при трогании на светофоре не замечал.
Это приходит с опытом 🙂
>трогаюсь со второй, третья включается не за 0,1 сек, конечно, но и без задержек и хруста, четвертая также.
3-я и 4-ая включаются без проблем. Проблема в скорости трогания (точнее времени, необходимого на трогание) на второй.
>
>Принципиальной разницы с недоприводами при трогании на светофоре не замечал.
Это приходит с опытом 🙂
>трогаюсь со второй, третья включается не за 0,1 сек, конечно, но и без задержек и хруста, четвертая также.
3-я и 4-ая включаются без проблем. Проблема в скорости трогания (точнее времени, необходимого на трогание) на второй.
А с синхрой я тронусь быстрее?
По моему тут важнее будет мощность движка.
>А с синхрой я тронусь быстрее?
Да, но на первой передаче, ПЧ которой меньше чем у полусинхра. Но правда и главная пара должна быть соответствующей. Если у тебя военмосты и 31-ые колеса, или колхозы с ГП 5.125 и 30-ые колеса, то и с полусинхрой первая передача слишком низкая для трогания а вторая слишком высокая.
>По моему тут важнее будет мощность движка.
>Чувствуют мощь, присущую конструкции УАЗа, и относятся к ним с ехидцей, но добродушно. Ну как слон на шавку..
>есть основное правило ДДД (дай дорогу дураку).
Правильно! Вот для этого нужно иметь возможность маневрировать так, чтобы дуракам не мешать на дороге и не вызывать у них раздражения.
> но постоянно какаянибудь тварь перед светофором прыгнет мне под нос и резко бац по тормозам,
Но правда и главная пара должна быть соответствующей. Если у тебя военмосты и 31-ые колеса, или колхозы с ГП 5.125 и 30-ые колеса, то и с полусинхрой первая передача слишком низкая для трогания а вторая слишком высокая.
Нисколько и не слишком высокая, самое оно. Не зря же, видать, в мануалах на 469 полагалось на дорогах, если не в гору и без груза, со 2-й трогаться.
Тьфу, читать не «то и с полусинхрой» а «то и с полносинхрой».
>Не зря же, видать, в мануалах на 469
ЧЕтА не могу пока найти никакой ссылки на это в мануалах, хотя и не исключаю что может такое быть.
>Да ни один здравомыслящий долбое@ не рискнет своей недоприводной тачилой тормозить УАЗку. с толковым шофером за баранкой.
Приезжай к нам в Москву, покатайся. Эти козлы рассуждают что водитель УАЗа если даст в зад, то должен будет платить, а попадать в такую ситуацию не захочет и следовательно будет резко тормозить, испугается итд. Да и вообще без мозгов можно и не такую глупость сделать.
Вот это и есть пацанство. А потом в тюрьму?
>тут вроде бы не про недоприводники и Уе*&!ов которые мешают ездить тема то а про правльное переключение и
Они в большой степени определяют необходимость быстро набирать скорость.
ЧЕтА не могу пока найти никакой ссылки на это в мануалах, хотя и не исключаю что может такое быть.
http://www.uazbuka.ru/lib/ruk469/UAZ-469_1985.djvu
стр. 209 (106 в данном DjVu файле)
На всякий случай выжимка:
Автомобиль трогайте с места на первой передаче. Трогание с места на горизонтальных твердых участках дорог или под уклон начинайте со второй передачи.
И далее еще интересный момент:
Синхронизаторы в коробке передач допускают переключение передач без применения двойного выключения сцепления. Однако в целях ускорения процесса переключения передач и повышения срока службы синхронизаторов рекомендуется при переходе с высшей передачи на низшую применять двойное выключение сцепления с кратковременным нажатием на педаль управления дроссельной заслонкой.
А я был уверен, что синхронизаторы ускоряют переключение передач.
Надо учить двойной жим.
Вопчем, покупай уазку(если еще не купил) и ездий. все уазы хороши.
>в целях ускорения процесса переключения передач
Может быть на УАЗовской полусинхре 🙂
>А теперь соответственный вопрос to MOHCTPOXOD, можете предоставить документальные данные по переключению синхронизированной коробки за 0,1 сек, какие машины брались для эксперимента?
ВАЗ-2108. Могу даже отфографировать конкретный экземпляр с датчиками на педали сцепления. Измерительную аппаратуру сняли. Эксперимент производился кафедрой «Автомобили» МАМИ.
>Вопчем, покупай уазку(если еще не купил) и ездий. все уазы хороши.
Кстати покупать нужно такой, который в хорошем состоянии за имеющиеся деньги а не такой, который с правиным двигом или КПП. А вообще лучше покупать новый. Он кстати будет уже с синхрой.
Кстати заметил что полусинхру защищают в основом не Москвичи. Видимо всё-таки интенсивность двжения позволяет так ездить.
>В конце концов кого волнует как ты со светофора тронулся.Хочешь погонять езжай на дрэг-рейсинг и гоняй сколько душе угодно.
А кто говорит о гонках? Речь только о том, чтобы не мешать обычным участникам движения т.е. чтобы динамика движения в городе не была ниже среднего. На полусинхре она получается В МОСКВЕ ниже среднего. Со второй очень долго трогаться, первая наоборот очень короткая плюс переключение с двойным выжимом на вторую.
Кстати можно сравнить УАЗ с ГАЗ-21. У меня таких машин было 2. На дороге она СОВЕРШЕННО никому не мешает. Первая передача НЕ синхронизированная, передач только 3. Двиги с УАЗом одинаковые. Передаточны соотношения на прямой передаче с учетом разницы в диаметре колес, тоже примерно одинаковые. Но вот первая у 21-ой 3.1, а у УАЗа второая 2.6, первая 4.1 Вот и получается что оптимальное для начала движения ПЧ ровно посередине.
>В конце концов кого волнует как ты со светофора тронулся.Хочешь погонять езжай на дрэг-рейсинг и гоняй сколько душе угодно.
А кто говорит о гонках? Речь только о том, чтобы не мешать обычным участникам движения т.е. чтобы динамика движения в городе не была ниже среднего. На полусинхре она получается В МОСКВЕ ниже среднего. Со второй очень долго трогаться, первая наоборот очень короткая плюс переключение с двойным выжимом на вторую.
Но вот первая у 21-ой 3.1, а у УАЗа второая 2.6, первая 4.1 Вот и получается что оптимальное для начала движения ПЧ ровно посередине.
. А с воемостами понижение на 2-й передаче по сравнению с колхозами получается = 2.61*(5.38/4.625) = 3.04 🙂 Оптимальное. 🙂