что такое неконвенционное судно
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО
МОРСКОГО И РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
100-я сессия Комитета по безопасности на море ИМО прошла в подчеркнуто деловом режиме
ЛОНДОН. 100-я сессия Комитета по безопасности на море Международной морской организации в штаб-квартире ИМО прошла в подчеркнуто рабочем ключе с максимально насыщенной повесткой дня.
Российскую делегацию возглавил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Юрий Костин. В состав делегации вошли представители Росморречфлота, ФАУ «Российский морской регистр судоходства», АО «ЦНИИМФ», ГМУ им. адмирала Ф.Ф. Ушакова, АМП Балтийского моря, АМП Приморского края и Восточной Арктики и представительства РФ при ИМО.
На сессии были рассмотрены подходы к будущему международно-правового регулирования морских автономных надводных судов (МАНС). Согласованы основные принципы и цели будущей работы, а также подготовлен план дальнейших действий и определен перечень конвенций ИМО, которые могут потребовать изменения для создания правовых оснований для будущего использования автономных морских судов.
(Исследования с целью установления, каким образом в документы ИМО интегрировать безопасную, защищенную и экологически рациональную эксплуатацию морских автономных надводных судов (МАНС) были начаты в рамках 99-й сессии КБМ. Тогда же было предложено определение МАНС как «судна, способного через автоматический процесс обеспечить процесс поддержки принятия решений или возможность функций человека по частичному или полному контролю и управлению судном независимо от того, осуществляется это на борту судна или в каком-либо ином месте»).
Комитет принял решение продолжить разработку мер, направленных на обеспечение безопасности судов, эксплуатирующихся в полярных водах, на которые не распространяется конвенция СОЛАС. Для этого будет проведен анализ возможности и целесообразности применения к таким судам положений разделов «Навигация» и «Планирование рейсов» Полярного кодекса. Речь идет о разработке на первом этапе рекомендательных мер для неконвенционных судов, включая рыболовные и грузовые суда валовой вместимостью от 300 до 500.
Обсуждение возможности и способов реализации обязательных мер в отношении навигации и планирования рейсов для неконвенционных судов, эксплуатирующихся в полярных водах, продолжится на следующих сессиях, с расчетом, что возможные обязательные меры в рамках Конвенции СОЛАС или Полярного кодекса могут быть введены в 2024 г.
В рамках проведения первого аудита для поддержания соответствия целевым стандартам ИМО по конструкции нефтеналивных и навалочных судов Комитет подтвердил, что 11 обществ-членов МАКО, включая Российский морской регистр судоходства, успешно прошли аудит и подтвердили соответствие своих правил требованиям целевых стандартов.
Единогласную поддержку государств нашло совместное предложение Российской Федерации и Республики Беларусь включить в повестку дня профильного Подкомитета ИМО по человеческому фактору, подготовке моряков и несению вахты (HTW) вопрос о проведении анализа Конвенции и Кодекса ПДНВ с целью создания правового поля для использования электронных дипломов членов экипажей судов.
Внесенное предложение призвано стимулировать использование электронных форм дипломов и документов членов экипажей, выдаваемых Администрацией флага судна в соответствии с Конвенцией ПДНВ, способствовать более широкому применению цифровых технологий, а также снизить административную нагрузку на моряков при оформлении квалификационных документов.
Положительную оценку получило российское предложение, в котором заинтересованные стороны приглашаются к сотрудничеству по созданию под эгидой ИМО гармонизированных требований по проектированию, постройке, испытаниям и освидетельствованиям корпусов судов и несущих конструкций из полимерно-композитных материалов.
Следующая 101 сессия Комитета по безопасности на море состоится 5-14 июня 2019 г.
Конвенционные освидетельствования и иные услуги
Разработка технической документации
Одним из направлений деятельности РС является разработка следующей технической документации по заявке клиента:
1. Программа расширенного освидетельствования судна
2. Расчет фактической прочности корпуса судна (общей и местной)
3. Расчет фактической прочности корпуса судная для определения ледового класса
4. Расчет допускаемых остаточных размеров корпусных конструкций судов и плавучих сооружений
5. Оформление отчета о техническом состоянии судна
6. Проведение опыта кренования судна и оформление протокола кренования
7. Расчет остойчивости
8. Расчет изгибающих моментов и перерезывающих сил
9. Расчет аварийной посадки и остойчивости
10. Расчет вероятностного индекса деления судна на отсеки
11.1 Обмер судна, Расчет вместимости по МК-69 / Правилам обмера морских судов
11.2 Обмер судна, Мерительное свидетельство по МК-69 / Правилам обмера морских судов
11.3 Обмер судна, Расчет вместимости по Правилам Суэцкого канала
11.4 Обмер судна, Мерительное свидетельство по Правилам Суэцкого канала
11.5 Обмер судна, Расчет вместимости по Правилам Панамского канала
12. Расчет надводного борта по LL-66
13. Расчет остойчивости и прочности при замене балластных вод
14. Разработка таблиц емкости грузовых, балластных танков и цистерн запасов
15. Разработка судового плана управления энергоэффективностью (СПУЭЭ)
16. Обоснование перевозки опасных грузов
Оформление писем о подтверждении класса судна в Морскую администрацию, судовладельцам, страховым компаниям.
Ведение Регистровой книги судов
При осуществлении технического наблюдения за судами и морскими сооружениями Регистр руководствуется следующими нормативными документами РС, перечисленными ниже, и применимыми международными конвенциями, кодексами, соглашениями, национальными требованиями МА государств флагов:
Что такое неконвенционное судно
Статья 3. Основные понятия
В целях настоящего Кодекса используются следующие основные понятия:
(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(см. текст в предыдущей редакции)
(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(в ред. Федерального закона от 14.06.2012 N 78-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(абзац введен Федеральным законом от 23.04.2012 N 36-ФЗ)
(абзац введен Федеральным законом от 23.04.2012 N 36-ФЗ)
(абзац введен Федеральным законом от 23.04.2012 N 36-ФЗ)
(абзац введен Федеральным законом от 28.07.2012 N 131-ФЗ; в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(абзац введен Федеральным законом от 28.07.2012 N 131-ФЗ; в ред. Федерального закона от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(см. текст в предыдущей редакции)
(абзац введен Федеральным законом от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(абзац введен Федеральным законом от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(абзац введен Федеральным законом от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(абзац введен Федеральным законом от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(абзац введен Федеральным законом от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(абзац введен Федеральным законом от 03.07.2016 N 367-ФЗ)
(абзац введен Федеральным законом от 02.08.2019 N 294-ФЗ)
Правило 16. – сжигание на судне. 3.5.3
Запрещается сжигание на судне следующих веществ:
.2полихлорированных бифенилов (ПХБ);
.3мусора, как он определён в части IV настоящих Правил, содержащего тяжелые металлы в объёме, большем, чем микропримеси;
.4очищенных нефтепродуктов, содержащих галогенные соединения;
.5нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков), которые не образуются на судне;
.6остатков из систем очистки отработанных газов.
Сжигание на судне нефтяных остатков (нефтесодержащих осадков), образующихся в ходе обычной эксплуатации судна, может также производиться в главной или вспомогательной силовой установке или котлах, но в этом случае оно не должно производиться в пределах портов и эстуариев.
Сжигание на судне поливинилхлоридов (ПХВ) запрещается, за исключением сжигания в судовых инсинераторах, в отношении которых выданы свидетельства Организации об одобрении.
Правило 17. – предоставление приемных сооружений на берегу для удаления с судна озоноразрушающих веществ, остатков выхлопных газов;
Правило 19. – требования к платформам и ПБУ
Дополнение III: Критерии предложения о назначении Района Контроля выброса SOx (Sulphur Emission Controlled Area – раоны SECA); процедуры оценки и принятие решений о Районах Контроля, действие Районов Контроля.
Дополнение V:информация, включаемая в накладную на поставку жидкого топлива.
Резолюции Конференции (См.Рис.6.1)
1.Обзор Протокола 1997г.;
2.Технический кодекс по контролю выброса NOх. из судовых дизелей с Дополнениями и Добавлениями;
3.Пересмотр выбросов окислов азота;
4.Мониторинг мирового содержания серы в остаточном жидком топливе, поставляемом для использования на судах;
5.Рассмотрение мер, касающихся выпадения серы в Северо-Западной Европе;
6.Введение гармонизированной системы освидетельствований и выдачи свидетельств в Приложение VI;
7.Ограничение использования перфторуглеродов на судах (фреонов в судовых системах пожаротушения – прим.автора);
8.Выбросы СО2 с судов.
Несмотря на то, что сертификация судов и выдача Свидетельств по Приложениям I и IV производится, начиная с определенного валового регистрового тоннажа (150, 400 и 200, соответственно), данные Приложения распространяются на ВСЕ суда, что автоматически порождает правовое противоречие. В этой связи появился термин «неконвенционное судно», чей тоннаж меньше указанного в Приложениях. Таким судам, как правило, выдается объединенное Свидетельство о предотвращении загрязнения моря нефтью, сточными водами, мусором и загрязнения атмосферы – на основе национального законодательства.
Следует также иметь в виду, что в территориальных водах любого государства любое загрязнение, даже если об этом упомянуто или нет в Конвенции МАРПОЛ, чаще всего недопустимо и, согласно национальных норм, нарушителю придется нести наказание. Подтверждением этого является обязательство закрывать и пломбировать все сливные клапана судна, кроме охлаждения дизелей и балластных, перед входом в территориальные воды любого государства с записью в журнал с указанием координат пломбирования.
Вопросы для самопроверки:
1.Что такое «неконвенционное судно» по отношению к Конвенции МАРПОЛ-73/78?
2.Каким образом действуют исключения в Приложениях к Конвенции МАРПОЛ-73/78 о запрете на загрязнение морской среды?
3.Что понимается под загрязнением морской среды? Какие вещества считаются вредными?
4.Какие меры может принимать прибрежное государство в случаях загрязнения морской среды с судов в территориальном море и в исключительной экономической зоне (в соответствии с Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года)?
5.Назовите материалы, сброс которых в море запрещен Конвенцией по предотвращению загрязнения моря сбросом отходов и других материалов 1972 года?
6.Перечислите правила, составляющие комплекс мероприятий по предотвращению загрязнения нефтью, содержащиеся в Приложении I к Конвенции МАРПОЛ 73/78?
7.Что представляют собой особые районы, установленные в соответствии с Приложением I к Конвенции МАРПОЛ 73/78? Какие районы объявлены особыми? При соблюдении каких условий допускается сброс в море нефтесодержащей смеси в особом районе?
8. Каким оборудованием для предотвращения загрязнения нефтью должны быть оснащены суда?
9. Какие суда должны быть снабжены Журналом нефтяных операций, часть 1 и 2? Выполнение каких операций должно фиксироваться в Журнале?
10. Что понимается под сточными водами в соответствии с Приложением IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78? При соблюдении каких условий разрешен сброс в море сточных вод?
11.Что понимается под мусором в соответствии с Приложением V к Конвенции МАРПОЛ 73/78? Назовите правовые нормы, регламентирующие сброс в море мусора с судов.
12. Что такое IAPP Certificate и IОPP Certificate?
В качестве примера по Дополнению III приведена инструкция для перехода с топлива с повышенным содержанием серы на топливо с пониженным содержанием для танкера «Троя».
Фактически дополняют Конвенцию MARPOL Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969г., котрая предусматривает не только возмещение самого ущерба причиненного территории или территориальному морю государства, но стоимости предупредительных или защитных мер, предпринятых для предотвращения или уменьшения этого ущерба, даже если х пришлось осуществлять в открытом море, а также Международная конвенция относительно вмешателства в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью (1969г.) и Международная конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству (1990г).
Дата добавления: 2014-12-23 ; просмотров: 35 ; Нарушение авторских прав
Коммерческая эксплуатация прогулочной яхты
В мае 2005 года перед специалистами Международной юридической службы был поставлен вопрос о необходимости специальной регистрации или перерегистрации яхты, а также о необходимости получения каких-либо специальных или дополнительных судовых сертификатов в связи с планируемой коммерческой эксплуатацией Яхты, зарегистрированной под флагом Белиза как «некоммерческая прогулочная яхта».
Под «коммерческой эксплуатацией» здесь, как, впрочем, и в международной практике в целом, понимается пребывание на борту Яхты пассажиров, которые не являются членами семьи/друзьями/гостями собственника яхты и оплатили своё пребывание на базе повременной ставки или по факту перехода Яхты из пункта А в пункт Б. Организацию перехода/прогулки/круиза осуществляет собственник/оператор Яхты, в т.ч. непосредственно управление Яхтой осуществляется нанятой им командой.
В процессе исследования данного вопроса были использованы:
• международные Договора и Конвенции, являющиеся инструментарием проверок инспекторов Государственного портового контроля, действующих в рамках Парижского меморандума о взаимопонимании (PMOU; ст. 2) и Меморандума о взаимопонимании Черноморского региона (BSMOU; ст. 2).
• действующее законодательство Украины (КТМ Украины, Постановление КМУ от 12.10.00 №1544 «О портовых сборах» и другие);
Также в рамках этого исследования были разосланы запросы и использованы материалы, предоставленные:
— Морской администрацией Белиза (International Merchant Marine Registry of Belize – IMMARBE);
— Морской администрацией Панамы;
— Секретариатом PMOU;
— Секретариатом BSOU;
— Бюро Веритас;
— Капитаном Одесского морского торгового порта;
— Зарубежными контрагентами Международной юридической службы, имеющими практический опыт в данной сфере бизнеса.
Контроль судовых документов/сертификатов осуществляют главным образом:
1. Морская администрация государства флага, в данном случае IMMARBE:
a. Непосредственно при издании/переиздании,
b. Опосредовано через уполномоченное Классификационное общество, в данном случае Бюро Веритас (BV).
2. Администрации портов захода судна:
a. Непосредственно при оформлении прихода/отхода судна;
b. Опосредовано через службу Портнадзора (Port State Control, PSC) при проведении проверок судна после прихода, перед отходом либо во время стоянки у причала.
Бюро Веритас по нашему запросу сообщило, что никаких собственных специальных норм и правил, касающихся яхт, используемых в коммерческих целях, не имеет. При выставлении рекомендаций/требований Судовладельцу, а также при выдаче судовых Сертификатов BV руководствуется:
— требованиями Морской администрации государства флага судна;
— требованиями международных Договоров и Конвенций;
— собственными нормами и правилами, дифференцирующими суда по техническим критериям: тип судна, размерения, мощность силовой установки и т.д. (в частности: «Правила Классификации и Сертификации Яхт» ).
Секретариат Парижского меморандума и Секретариат Черноморского меморандума по нашему запросу сообщили, что никаких специальных требований к яхтам, используемым в коммерческих целях, PMOU и BSMOU не имеют. При проверках судна инспектора Портнадзора (PSC) будут руководствоваться требованиями Морской администрации государства флага судна (в данном случае IMMARBE) и общими требованиями международных Договоров и Конвенций, являющихся их инструментарием в соответствии с Меморандумами.
Таким образом, необходимо определиться по двум позициям:
1. Какие требования предъявляет IMMARBE к яхтам, перевозящим коммерческих пассажиров, т.е. используемым в коммерческих целях.
2. Какие международные Договора и Конвенции и в каком объёме распространяют своё действие на рассматриваемую яхту.
1. IMMARBE – орган, выполняющий функции Морской администрации Белиза, – сообщил по нашему запросу, что Яхта может быть постоянно зарегистрирована в Белизе как:
• «Прогулочное судно (яхта) не коммерческое» (Pleasure Craft (Yacht) Non-Commercial), без учёта льгот по тарификации, поскольку они распространяются на подобные суда длиной до 25 м.; либо
• «Прогулочное судно (коммерческая яхта)» (Pleasure Craft (Commercial Yacht)), в случае использования данной яхты в коммерческих целях.
В соответствии с требованиями IMMARBE в случае коммерческой эксплуатации Яхты будет необходимо:
1. Издать регистрационные сертификаты, соответствующие данному статусу.
2. Кроме Судового патента (Patent of Navigation) и Лицензии судовой радиостанции (Ship Station License) необходимо получить Сертификат минимального безопасного состава экипажа (Minimum Safe Manning Certificate), определяющий состав команды (по должностям), без которого Яхта не сможет выходить в море.
3. Все члены команды (как минимум, указанные в Сертификате минимального безопасного состава экипажа) должны иметь рабочие дипломы (Certificates of Competence) в соответствии с Конвенцией о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) 78/95 (STCW 78/95).
4. Все судовые офицеры (Капитан, помощники, механики) должны получить подтверждение (Endorsement) своего рабочего диплома, изданное IMMARBE. В соответствии с изменениями к Конвенции ПДНВ 78/95, начиная с 2001 года, все судовые офицеры должны получать подтверждение своего рабочего диплома как в стране проживания (native country), так и в стране флага судна. Украина входит в перечень стран, рабочие дипломы которых признаются странами-участниками Конвенции на документальном уровне. Т.е., система образования и дипломирования моряков в Украине признана соответствующей мировым стандартам, и при подтверждении рабочего диплома украинского моряка не требуется проходить дополнительного обучения и/или сдавать дополнительные экзамены/тесты. Предоставленные документы для переподтверждения (диплом об образовании, рабочий диплом, подтверждение рабочего диплома в стране проживания, медицинский сертификат) проверяются только на подлинность и соответствие уровня подготовки занимаемой должности и судну.
5. Дополнительно Яхта должна будет иметь:
a. международный Сертификат грузовой марки (International Load Line Certificate), изданный в соответствии с Конвенцией о грузовой марке 1966 г.;
b. Сертификат безопасности неконвенционного пассажирского судна (Non-Convention Passenger Ship Certificate), изданный в соответствии с Конвенцией об охране жизни человека на море (SOLAS) 1974 г., с изменениями и дополнениями.
Оба указанных сертификата издаются BV либо иным уполномоченным классификационным обществом от имени Морской администрации Белиза.
Кроме того, для сравнения нами был послан запрос в Морскую администрацию Панамы для выяснения требований, предъявляемых к коммерческим яхтам в этой юрисдикции, и их сравнения с требованиями IMMARBE. Международная юридическая служба давно и успешно регистрирует прогулочные некоммерческие яхты под флагом Панамы, и нам было интересно такое сравнение. Оказалось, что требования Морской администрации Панамы ещё более жёсткие и сложные в выполнении.
2. Перечень международных Договоров и Конвенций, являющихся инструментарием проверок инспекторов Портнадзора (PSC), действующих в рамках Парижского меморандума о взаимопонимании (PMOU) и Меморандума о взаимопонимании Черноморского региона (BSMOU), с указанием сферы их применения и оценки их применимости к рассматриваемой яхте, приведен в таблице.
Необходимо отметить, что указанные Конвенции, являясь инструментами при проведении инспекции судна, определяют предмет проверки. Статус «неконвенционного судна», т.е. судна, на которое не распространяется действие той либо иной конвенции, не исключает возможность проверки судна Инспектором Портнадзора (PSC). Более того, в соответствии с п.2.4 Парижского меморандума суда неконвенционного размера не должны быть в более выгодном положении по отношению к конвенционным судам. Для таких судов определён особый порядок проверок (раздел 3 Приложения 1 Меморандума).
Черноморский Меморандум (п.2.5) также отдельно определяет процедуру проверки судов валовой вместимостью менее 500 регистровых тонн (Приложение 3 Меморандума).
С этими положениями «перекликается» обязанность получения Сертификата безопасности неконвенционного пассажирского судна, указанного нами выше.
В заключение необходимо отметить, что рассматриваемые изменения статуса Яхты наверняка повлекут определённые изменения и в порядке её эксплуатации.
Так, например, если Яхта будет заходить в украинский яхт-клуб, расположенный на территории морского порта с целью посадки/высадки пассажиров, то возникнет обязанность по уплате портовых сборов (Примечание 3 к п. 1 Постановления КМУ «О портовых сборах»).
При этом Яхта получит возможность перемещаться по акватории порта, швартоваться и принимать пассажиров у портовских пассажирских причалов (вне яхт-клуба).