что такое нагрузка нк80

Что такое нагрузка нк80

ОТРАСЛЕВЫЕ ДОРОЖНЫЕ НОРМЫ

ВРЕМЕННОЕ РУКОВОДСТВО ПО ОПРЕДЕЛЕНИЮ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ МОСТОВЫХ СООРУЖЕНИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

Дата введения 2003-00-00*
________________
* См. ярлык «Примечания»

1. РАЗРАБОТАН Государственным предприятием «РОСДОРНИИ», Научно-исследовательским центром «Мосты» ЦНИИС, ЗАО «ЦНИИПСК им. Мельникова»

ВНЕСЕН Управлением инноваций и технического нормирования в дорожном хозяйстве Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации.

2. Принят и введен в действие распоряжением Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации от 00.00.2003 г. N *

________________
* См. ярлык «Примечания»

ВСН 32-89 Инструкция по определению грузоподъемности железобетонных балочных пролетных строений эксплуатируемых мостов.

ВСН 36-84 Инструкция по определению грузоподъемности сталежелезобетонных балочных пролетных строений автодорожных мостов.

ВСН 12-73 Указания по определению грузоподъемности деревянных мостов с учетом их технического состояния.

1. Область применения

Настоящее временное руководство распространяется на железобетонные, сталежелезобетонные, металлические и деревянные мостовые сооружения, эксплуатируемые на Федеральных автомобильных дорогах, и рекомендуется для применения на всей территории Российской Федерации мостовыми подразделениями органов управления автомобильными дорогами, а также мостоиспытательными станциями, мостовыми проектными и научно-исследовательскими организациями при обследовании и диагностике мостовых сооружений.

Предметом нормирования настоящих ОДН является система назначения классов грузоподъемности мостовых сооружений и методика определения грузоподъемности сооружений с учетом элементов конструкций.

2. Общие требования по определению грузоподъемности мостовых сооружений

2.1. Основные понятия грузоподъемности

2.1.1. Грузоподъемность как характеристика мостового сооружения определяется максимальной, полезной нагрузкой, которую может воспринять сооружение при расчетах по первому предельному состоянию.

Основным показателем грузоподъемности мостового сооружения является класс нагрузки. Грузоподъемность устанавливают по классу нагрузки для неконтролируемого и контролируемого режимов движения транспортных средств, а также по общей массе эталонных транспортных средств для неконтролируемого движения.

2.1.2. Для неконтролируемого пропуска (потока) транспортных средств класс нагрузки назначается в виде класса «К» по схеме загружения нагрузки «АК» (рис.2.1а) вдоль и по ширине ездового полотна для 1-го и 2-го случаев загружения, принятых в СНиП.

а. Нагрузка АК

Нагрузка по схеме «AK» на пролетное строение принята в виде равномернораспределенной нагрузки с интенсивностью «К» кн/м (или 0,1 Кт/м ) и одной двухосной тележки с нагрузкой на ось 10К кН (или 1К тс) для каждой полосы движения. При этом тележка устанавливается в наиболее невыгодное положение по длине пролета.

Коэффициенты надежности, динамический, полосности и другие коэффициенты принимают согласно действующего СНиП.

2.1.4. Грузоподъемность по общей массе и осевой нагрузке, предназначенной для установки дорожных знаков на дороге, определяют для шести эталонных схем 2-7-осных транспортных средств. При расчете их устанавливают в колонну однотипных транспортных средств на расстоянии от 10 до 22 м друг от друга в зависимости от типа эталонной схемы (таблица 2.1), а по ширине ездового полотна как для нагрузки «АК».

Схемы эталонных транспортных средств

Расстояние
между тс, м

Схема 2-осных автомобилей

Схема 3-осных автомобилей

Схема 4-осных автотранспортных средств

Схема 5-осных автотранспортных средств

Схема 6-осных автотранспортных средств

Схема 7-осных автотранспортных средств

2.1.5. Допускаемая общая масса (грузоподъемность) каждого эталонного транспортного средства определяется путем сопоставления усилий, возникающих от эталонной нагрузки с усилиями от нагрузки класса «АК», характеризующей грузоподъемность сооружения, путем загружения соответствующих линий (поверхностей) влияния усилий для элементов конструкции.

2.1.6. Для наиболее распространенных видов пролетных строений мостовых сооружений грузоподъемность их по общей массе эталонного транспортного средства определяют по формуле:

— класс нагрузки сооружения;

— допустимая общая масса транспортного средства, соответствующая классу по грузоподъемности сооружению, равному А11 (по таблице 2.2).

Источник

Рекомендации по определению грузоподъёмности эксплуатируемых мостовых сооружений на автомобильных дорогах общего пользования. Общая часть (стр. 6 )

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Правила расстановки нагрузок

— при наличии линий (поверхностей) влияния, имеющих три или более участков разных знаков, тележкой загружается участок, дающий для рассматриваемого знака наибольшее значение усилия (перемещения), равномерно распределенной нагрузкой (с необходимыми ее перерывами по длине) загружаются все участки, вызывающие усилие (перемещение) этого знака;

— число полос нагрузки, размещаемой на мосту, не должно превышать установленного числа полос движения;

— расстояния между осями смежных полос нагрузки должны быть не менее 3,0 м;

— при многополосном движении в каждом направлении и отсутствии разделительной полосы на мосту ось крайней левой (внутренней) полосы нагрузки каждого направления не должна быть расположена ближе 1,5 м от осевой линии или линии, разделяющей направления движения.

Следует рассматривать два случая воздействия нагрузки АК:

первый — предусматривающий невыгодное размещение на проезжей части (в которую не входят полосы безопасности) числа полос нагрузки, не превышающего числа полос движения;

второй — предусматривающий при незагруженных тротуарах невыгодное размещение на всей ширине ездового полотна моста (в которое входят полосы безопасности) двух полос нагрузки (на однополосных мостах — одной полосы нагрузки).

При этом оси крайних полос нагрузки АК должны быть расположены не ближе 1,5 м от кромки проезжей части — в первом и от ограждения ездового полотна — во втором случаях.

Нагрузки НК-80 и НГ-60 устанавливают в любое положение по ширине проезжей части моста (без полос безопасности) для достижения наиболее неблагоприятного воздействия.

А.3 Нагрузки по нормам СН 200-62

Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для всех мостов кроме деревянных принимались по схемам Н-30 и НК-80, а для деревянных – соответственно по схемам Н-10 и НГ-60.

Нормативная автомобильная нагрузка Н-30 принималась в виде колонны следующих друг за другом трехосных грузовиков весом по 30 тс (рисунок А.3.1, а).

Нормативная автомобильная нагрузка Н-10 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 10 тс, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 13 тс (рисунок А.3.1, б).

Нормативная колесная нагрузка НК-80 (см. рисунок А.2.1, б) и нормативная гусеничная нагрузка НГ-60 (см. рисунок А.2.1, в) принимались каждая состоящими из одной машины.

3.1 – Схемы нагрузок:

а – нагрузка Н-30; б – нагрузка Н-10

Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок: Н-30 и НК-80; Н-10 и НГ-60. Нагрузки НК-80 и НГ-60 совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались.

Динамические коэффициенты, коэффициенты полосности и коэффициенты надежности к временным нагрузкам приведены в п. А.10.

По ширине проезда допускалось устанавливать любое количество колонн автомобилей, вызывающих наибольшее воздействие в рассчитываемых элементах, при условии, что:

— расстояние между кузовами соседних автомобилей будет не менее 0,1 м;

— габарит автомобиля (кузов) не выступает за пределы ширины проезда.

Колонны автомобилей на ездовом полотне устанавливались в расчетное положение параллельно продольной оси моста и направленными в одну сторону. При этом длина колонны не ограничивалась.

Каждая колонна автомобилей могла быть расположена с разрывами между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывало наибольшее воздействие.

Нагрузка НК-80 и НГ-60 по ширине проезда устанавливалась в положение, вызывающее наибольшее воздействие в рассчитываемом элементе, но не ближе 0,25 м к краю проезда, считая от края обода или гусеницы.

А.4 Нагрузки по нормам Н 106-53

Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для расчета искусственных сооружений назначались в различных комбинациях в зависимости от категории автомобильной дороги (таблица А.4.1).

4.1 – Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок для капитальных сооружений

Автомобильная нагрузка (колонны грузовиков)

Колесная или гусеничная нагрузка

Нормативная автомобильная нагрузка Н-18 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 18 тс, среди которых имеется один утяжеленный трехосный автомобиль весом 30 тс (рисунок А.4.1, а).

Нормативная автомобильная нагрузка Н-13 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 13 тс, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 16,9 тс (рисунок А.4.1, б).

4.1 – Схемы нагрузок:

а – нагрузка Н-18; б – нагрузка Н-13; в – нагрузка НГ-30

Нормативная автомобильная нагрузка Н-10 принималась в виде колонны следующих друг за другом двухосных грузовиков весом по 10 тс, среди которых имеется один утяжеленный автомобиль весом 13 тс (см. рисунок А.3.1, б).

Нормативная колесная нагрузка НК-80 (см. рисунок А.2.1, б) и нормативные гусеничные нагрузки НГ-60 (см. рисунок А.2.1, в) и НГ-30 (общим весом Р = 294 кН (30 тс), рисунок А.3.1, в) принимались каждая состоящими из одной машины.

Колесная нагрузка НК-80 и гусеничные нагрузки совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались. При расчете на колесную и гусеничную нагрузки допускаемые напряжения на материалы несущих конструкций повышали на 30 %.

Динамические коэффициенты, коэффициенты полосности к временным нагрузкам приведены в п. А.10.

По ширине проезда допускалось устанавливать любое количество колонн автомобилей, вызывающих наибольшее воздействие в рассчитываемых элементах, при условии, что:

— расстояние между кузовами автомобилей в соседних колоннах не менее 0,1 м;

— габарит автомобиля (кузов) в крайних колоннах не выступает за пределы ширины проезда.

Колонны автомобилей на ездовом полотне устанавливались в расчетное положение параллельно оси сооружений и направленными в одну сторону. При этом длина колонны не ограничивалась.

Каждая колонна автомобилей могла быть расположена с разрывами между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывало наибольшее воздействие.

Колесная нагрузка НК-80 и гусеничные нагрузки по ширине проезда устанавливалась в положение, вызывающее наибольшее воздействие в рассчитываемом элементе, но не ближе 0,25 м к краю проезда, считая от края обода или гусеницы.

А.5 Нагрузки по нормам Гушосдор 1948 г.

Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для расчета капитальных сооружений назначались в виде колонн автомобилей по схемам Н-13 и Н-10 (см. рисунки А.4.1, б и А.3.1, б), и одиночных гусеничных нагрузок, обозначенных в нормах как Н-60 и Н-30. Параметры гусеничных машин Н-60 и Н-30 аналогичны гусеничной нагрузке НГ-60 (см. рисунок А.2.1, в) и НГ-30 (см. рисунок А.3.1, в) соответственно.

Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок: Н-13 и НГ-60; Н-10 и НГ-60; Н-13 и НГ-30; Н-10 и НГ-30. Конкретное значение устанавливалось заданием на проектирование.

Гусеничные нагрузки совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались. При расчете на гусеничные нагрузки допускаемые напряжения на материалы несущих конструкций повышали на 30 %.

Динамические коэффициенты, коэффициенты полосности к временным нагрузкам приведены в п. А.10.

По ширине проезда допускалось устанавливать любое количество колонн автомобилей, вызывающих наибольшее воздействие в рассчитываемых элементах, при условии, что:

— расстояние между кузовами автомобилей в соседних колоннах не менее 0,1 м (минимальное расстояние между осями соседних колонн 2.8 м);

— габарит автомобиля (кузов) в крайних колоннах не выступает за пределы ширины проезда.

Колонны автомобилей на ездовом полотне устанавливались в расчетное положение параллельно продольной оси сооружений и направленными в одну сторону. При этом длина колонны не ограничивалась.

Каждая колонна автомобилей могла быть расположена с разрывами между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывало наибольшее воздействие.

Гусеничные нагрузки по ширине проезда устанавливалась в положение, вызывающее наибольшее воздействие в рассчитываемом элементе, но не ближе 0,25 м к краю проезда, считая от края гусеницы.

А.6 Нагрузки по нормам Гушосдор 1943 г.

Нормативные временные подвижные вертикальные нагрузки для расчета капитальных сооружений назначались в виде колонны автомобилей по схеме Н-10 (см. рисунок А.3.1, б) и одиночных гусеничных нагрузок от тракторов Т-60/5 и Т-30/4 (см. рисунки А.2.1, в и А.3.1, в соответственно). Цифровые индексы гусеничных нагрузок соответствовали массе трактора в тоннах (в числителе) и длине гусеничного отпечатка в метрах (в знаменателе). Нагрузка Н-13 норм проектирования была исключена в связи с необходимостью экономии строительных материалов в военное время.

Расчетные комбинации временных подвижных нагрузок: Н-10 и Т-60/5; Н-10 и Т-30/4. Конкретное значение устанавливалось заданием на проектирование.

Гусеничные нагрузки совместно с автомобильной и пешеходной нагрузкой не учитывались.

Источник

Нагрузки и воздействия (одиночная ось, нагрузка НК, нагрузка НГ)

б) одиночная ось. На действие одиночной оси проверяют элементы проезжей части мостов, несущие конструкции которых были рассчитаны на нагрузку А8.

в) одиночные тяжеловесные. Необходимость расчета на такие нагрузки мостовых конструкций возникла в связи с тем, что по мосту пропускают одиночные особо тяжёлые трейлеры, тягочи, тракторы, специальные виды техники. К ним относят нагрузки НК80 и НК112.

Р1 – давление на колесо. Для нагрузки НК80 = 98кН/колесо, для нагрузки НК112 – 137,25кН/колесо.

На действие нагрузки НК112 проверяют конструкцию мостов, рассчитанную на нагрузку А14, а нагрузку НК80 рассматривают с нагрузкой А11 к НГ60.

Интенсивность нагрузки НГ60 составляет 59кН на 1 метр гусеницы. На нагрузку НГ60 проверяют конструкции мостов, рассчитанные на нагрузку А8.

Загружают одиночными тяжеловесными нагрузками пролётное строение только в пределах ширины проезжей части. На всём пролётном строении устанавливается только одна тяжеловесная нагрузка, толпа совместно с ней не рассматривается. При расчётах на раскрытие трещин, нагрузка НК112 принимается с коэффициентом 0,8.

Где λ – длина загружения линии влияния.

Все временные нагрузки от подвижного состава принимают с динамическим коэффициентом (1+μ), которая учитывает то, что временная вертикальная нагрузка, являясь подвижной, воздействует на мост динамически и вызывает в нём усилия и деформации, больше чем при статических нагрузках. Для нагрузки АК и одиночной оси при расчётах балочных, ж.б. пролётных строений, автодорожных и городских мостов, динамический коэффициент определяют:

(1+μ) = > 1,

Дата добавления: 2015-02-28 ; просмотров: 3879 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Источник

Что такое нагрузка нк80

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 7 апреля 2015 г. N 227-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32960-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 июля 2015 г. с правом досрочного применения

6 ПЕРЕИЗДНИЕ. Ноябрь 2016 г.

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на проектирование строительства, реконструкции и капитального ремонта автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений на них и устанавливает для этих дорог нормативные вертикальные нагрузки от автотранспортных средств и расчетные схемы нагружения.

Настоящий стандарт не распространяется на проектирование дорог промышленных, строительных, лесных и иных производственных предприятий, а также временных автомобильных дорог различного назначения (сооружаемых на срок службы менее 5 лет) и автозимников.

Требования стандарта не являются основанием для проектирования автотранспортных средств.

2 Термины, определения и сокращения

2.1 В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

2.1.1 мостовое сооружение: Дорожное сооружение (мост, путепровод, эстакада), устраиваемое при пересечении автомобильными дорогами естественных или искусственных препятствий.

2.1.2 водопропускная труба: Дорожное сооружение, укладываемое в теле насыпи автомобильной дороги для пропуска водного потока.

2.1.3 подпорная стена: Дорожное сооружение, удерживающее от обрушения находящийся за ней массив грунта.

2.1.4 нормативная нагрузка: Модель нагрузки от транспортных средств, установленная по наибольшим значениям временных нагрузок нормальной эксплуатации с учетом перспективы.

2.1.5 полоса движения: Любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

2.1.6 расчетная схема нагружения: Расположение нагрузки в поперечном и продольном направлениях на проезжей части автомобильной дороги или мостового сооружения.

2.1.7 система расчетных коэффициентов: Совокупность коэффициентов, вводимых к нормативным нагрузкам, для определения расчетного значения искомого фактора напряженно-деформируемого состояния согласно методу предельных состояний.

2.2 В настоящем стандарте применены следующие сокращения:

3 Нормативные нагрузки

3.1 Схема нормативной нагрузки от автотранспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования представлена на рисунке 1.

3.2 Нормативная нагрузка АК (см. рисунок 1, а) включает в себя одну двухосную тележку с нагрузкой на ось 10К (кН), и равномерно распределенную вдоль дороги нагрузку q интенсивностью К (кН/м). Класс нагрузки К следует принимать в соответствии с 3.3.

3.3 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки АК следует принимать равным:

а) для автомобильных дорог:

б) для мостовых сооружений:

3.5 При расчетах совместно с нагрузкой АК интенсивность нормативной нагрузки на тротуарах мостовых сооружений следует принимать равной 3,0 кПа.

3.6 Нормативная нагрузка НК (см. рисунок 1, б) представлена в виде одиночной четырехосной тележки с нагрузкой на ось 18К (кН). Класс нагрузки К следует принимать в соответствии с 3.7.

3.7 Класс нагрузки К для нормативной нагрузки НК следует принимать равным:

3.8 При расчете мостовых сооружений размеры отпечатка колеса нагрузки АК следует принимать равными: вдоль оси полосы нагрузки 0,2 м; поперек оси полосы нагрузки 0,6 м.

4 Расчетные схемы нагружения

4.1 Расчетные схемы нагружения делятся на:

— схемы нагружения при расчете дорожных одежд;

— схемы нагружения для расчета земляного полотна и подпорных стен;

— схемы нагружения для расчета конструкций мостовых сооружений и труб.

4.2 Расчет дорожных одежд следует выполнять на нормативную нагрузку от одного колеса нагрузки АК.

Равномерно распределенную нагрузку q вдоль направления движения не учитывают.

4.2.1 При расчете нежестких дорожных одежд ось нормативной нагрузки АК следует размещать на проезжей части по середине полосы движения.

4.2.2 При расчете жесткой дорожной одежды плиту следует загружать нормативной нагрузкой АК с расположением колеса на внешнем крае плиты в неблагоприятном расчетном положении.

4.2.3 Давление колеса на покрытие от нормативной нагрузки АК при расчёте дорожных одежд следует считать равномерно распределённым по площади отпечатка колеса. Величину нормативного давления (р) следует принимать равной:

4.3.1 При расчетах подпорных стен и устойчивости откосов насыпей продольную ось нагрузки НК следует располагать не ближе 1,75 м от внутренней грани ограждения или края проезжей части.

4.3.2 При расчетах осадки насыпи в качестве временной подвижной нагрузки следует принимать нагрузку АК. Равномерно распределенную составляющую нагрузки АК при этом не учитывают.

Нагрузку от тележки нагрузки АК приводят к эквивалентной равномерно распределенной нагрузке интенсивностью, кПа:

, (1)

— ширина земляного полотна поверху, м;

Эквивалентную равномерно распределенную нагрузку следует располагать по всей ширине земляного полотна. Вдоль земляного полотна эквивалентная равномерно распределенная нагрузка распространяется на неограниченную длину.

Источник

Н 106-53
Нормы подвижных вертикальных нагрузок для расчета искусственных сооружений на автомобильных дорогах

Купить Н 106-53 — бумажный документ с голограммой и синими печатями. подробнее

Распространяем нормативную документацию с 1999 года. Пробиваем чеки, платим налоги, принимаем к оплате все законные формы платежей без дополнительных процентов. Наши клиенты защищены Законом. ООО «ЦНТИ Нормоконтроль»

Наши цены ниже, чем в других местах, потому что мы работаем напрямую с поставщиками документов.

Способы доставки

Нормы устанавливают нормативные подвижные вертикальные нагрузки для расчета конструкций мостов, труб и других искусственных сооружений на вновь строящихся и переустраиваемых автомобильных дорогах

Оглавление

I. Область применения

II. Общие положения

III. Нормативная автомобильная нагрузка

IV. Нормативная колесная или гусеничная нагрузка

V. Нормативная нагрузка от толпы

Приложение 1. Эквивалентные нагрузки, соответствующие нагрузке от одной расчетной колонны автомобилей, по схеме И-18

Приложение 2. Эквивалентные нагрузки, соответствующие нагрузке от одной расчетной колонны автомобилей, по схеме Н-10

Приложение 3. Эквивалентные нагрузки, соответствующие нагрузке от расчетной машины, по схеме НК-80

Приложение 4. Эквивалентные нагрузки, соответствующие нагрузкам от расчетных машин, по схемам НГ-60 и НГ-З0

Этот документ находится в:

Организации:

Чтобы бесплатно скачать этот документ в формате PDF, поддержите наш сайт и нажмите кнопку:

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА

НОРМЫ

ПОДВИЖНЫХ ВЕРТИКАЛЬНЫХ НАГРУЗОК ДЛЯ РАСЧЕТА ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ПО ДЕЛАМ СТРОИТЕЛЬСТВА

НОРМЫ

ПОДВИЖНЫХ ВЕРТИКАЛЬНЫХ НАГРУЗОК ДЛЯ РАСЧЕТА ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО ЛИТЕРАТУРЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ И АРХИТЕКТУРЕ Москва 1953

Эквивалентные нагрузки, соответствующие нагрузке от колонны автомобилей, по схеме Н-18 в /и на 1 пог. м

Пролет или длина загружения в м

Для треугольных линий влияния

с вершиной в середине пролета

с вершиной в четверти пролета

Пролет или длина загружения в м

Для треугольных линий

с вершиной в середине пролета

с вершиной в четверти пролета

Примечание. Для сечений между опорой и четвертью пролета и между четвертью и серединой пролета эквивалентные нагрузки определяются интерполяцией с округлением до сотых долей тонны на 1 пог. м.

Эквивалентные нагрузки, соответствующие нагрузке от одной

расчетной колонны автомобилей» по схеме Н-10 в тп на 1 пог. м

Пролет или длина загружения в м

Для треугольных линий влияния

с вершиной в середине пролета

с вершиной в четверти пролета

Продолжение прилож. 2

Пролет или длина загружения в м

Для треугольных линий

с вершиной в середине пролета

с вершиной в четверти пролета

Примечания. 1. Для расчета на нормативные автомобильные нагрузки по схемам Н-13 и Н-8 табличные значения умножаются соответственно на 1,3 и 0,8.

2. Для сечения между опорой и четвертью пролета и между четвертью и серединой пролета эквивалентные нагрузки определяются интерполяцией с округлением до сотых долей тонны на 1 пог. м.

Эквивалентные нагрузки, соответствующие нагрузке от расчетной машины, по схеме НК-80 в т на 1 пог. м.

Пролет или длина загружения в м

Для треугольных ЛИНИЙ влияния

с вершиной в середине пролета

с вершиной в четверти пролета

Примечание. Для сечений между опорой и четвертью пролета эквивадетные нагрузки определяются интерполяцией с округлением до сотых долей тонны на 1 пог. м.

Эквивалентные нагрузки, соответствующие нагрузкам от расчетных машин, по схемам НГ-60 и НГ-30 в т

Пролет или длина загружения в м

Для треугольных линий влияния

с вершиной в любой точке пролета

I. Область применения. 3

II. Общие положения. 3

III. Нормативная автомобильная нагрузка. 4

V. Нормативная нагрузка от толпы. 9

Прил ожение 1. Эквивалентные нагрузки, соответствующие нагрузке от одной расчетной колонны автомобилей, по схеме Н-18. 10

Приложение 2. Эквивалентные нагрузки, соответствующие нагрузке от одной расчетной колонны автомобилей, по схеме Н-10. 12

Приложение 3. Эквивалентные нагрузки, соответствующие нагрузке от расчетной машины, по

Прил ожение 4. Эквивалентные нагрузки, соответствующие нагрузкам от расчетных машин, по схемам Н Г-60 и Н Г-30. 15

Редактор издательства М. П. Ростовцева Технический редактор А. М. Токер

Подписано в печать 23;Ш-1953 г. Т-00128. Бумага 84 X 108/32 —

— 0,25 бум. л. —0,82 печ. л. (0.69 уч.-изд л.) Изд Nfe VI-9953.

Тираж 15000 экэ. Цена 35 коп. Заказ 220.

3-я тип. Гос, изд-аа литературы по строительству и архитектуре Москва, Куйбышевский пр., 6 2

Нормы подвижных вертикальных нагрузок для расчета искусственных сооружений на автомобильных дорогах

Г осударственный комитет Совета Министров СССР по делам строительства

I. ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ

1. Настоящие Нормы устанавливают нормативные подвижные вертикальные нагрузки для расчета конструкций мостов, труб и других искусственных сооружений на вновь строящихся и переустраиваемых автомобильных дорогах.

И. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

2. Нормативная подвижная вертикальная нагрузка для расчета искусственных сооружений на автомобильных дорогах устанавливается трех видов:

а) нормативная автомобильная нагрузка по схемам Н-18, Н-13, Н-10 и Н-8.

Примечание. Схема нормативной автомобильной нагрузки обозначается буквой «Н» и числам, соответствующим весу нормального автомобиля для данной схемы нагрузки в т.

б) нормативная колесная или гусеничная нагрузка по схемам НК-80, НГ-60 и НГ-30.

Примечание. Схема нормативной колесной или гусеничной нагрузки обозначается буквами «НК» или «НГ» в зависимости от того, колесная или гусеничная нагрузка, и чистом, соответствующим весу расчетной машины для данной схемы

в) нормативная нагрузка от толпы.

Утверждены Государственным комитетом Совета Министров СССР по делам строительства 19 декабря 1952 г.

Внесены Министерством внутренних дел СССР

Срок введения 1 апреля 1953 г.

3. Подвижные вертикальные нагрузки для расчета искусственных сооружений назначаются в зависимости от категории дороги согласно табл. 1.

Металлические, железобетонные и каменные сооружения

Нормативная нагрузка от толпы

нормативная колесная или гусеничная нагрузка

Примечания. 1. Нормативная гусеничная нагрузка для дорог IV и V категорий устанавливается по согласованию с заинтересованными министерствами или ведомствами.

2. Нормативная автомобильная нагрузка для деревянных сооружений на дорогах IV и V категорий при гусеничной нагрузке НГ-30 устанавливается по согласованию с заинтересованными министерствами или ведомствами.

4. Каждое сооружение рассчитывается на действие:

а) нормативной автомобильной нагрузки, нормативной нагрузки от толпы, расположенной на тротуарах, и

б) нормативной колесной или гусеничной нагрузки.

III. НОРМАТИВНАЯ АВТОМОБИЛЬНАЯ НАГРУЗКА

5. Нормативная автомобильная нагрузка принимается состоящей из расчетных колонн автомобилей, установленных в расчетном положении на проезжей части параллельно оси сооружения.

6. Расчетная колонна автомобилей принимается состоящей из ряда следующих друг за другом в установленном порядке (смотреть схемы в п. 7) автомобилей одинакового веса Р (нормальных), среди которых имеется один автомобиль утяжеленный. Длина расчетной колонны не ограничивается.

Примечание. Каждая расчетная колонна автомобилей может быть расположена с разрывами между отдельными автомобилями, если такое расположение вызывает наибольшее расчетное усилие.

7. При расчете сооружения направление движения всех расчетных колонн принимается в одну сторону.

Расположение автомобилей в расчетной колонне по схеме Н-18 принимается следующее (рис. 1).

Расположение автомобилей в расчетной колонне по схемам НПЗ, Н-10 и Н-8 принимается следующее: (рис. 2).

8. Основные показатели для автомобилей расчетных колонн по схемам Н-18, Н-13, Н-10 и Н-8 указаны в табл. 2.

нормальный I автомобиль

Давление на заднюю ось

То же на переднюю ось

Ширина переднего колеса

9. По ширине проезжей части сооружения может быть установлено любое количество расчетных колонн автомобилей, вызывающее максимальное усилие в его элементах или конструкциях при условии, что:

а) расстояние между кузовами соседних машин должно быть не менее 0,1 м;

б) габарит расчетного автомобиля не выступает за пределы проезжей части.

10. Величина нормативной автомобильной нагрузки при расчете конструкций искусственных сооружений, для которых расчетным загружением является одновременное загружение тремя и более колоннами автомобилей, должна умножаться на коэффициент:

а) при загружении тремя колоннами — 0,85;

б) при загружении четырьмя и более колоннами — 0,75.

11. При расчете искусственных сооружений на нормативную автомобильную нагрузку необходимо учитывать ее динамическое воздействие в соответствии с указаниями действующих технических условий.

12. При расчете искусственных сооружений на нормативную автомобильную нагрузку по схемам Н-18, Н-13, Н-10 и Н-8 допускается нагрузку от расчетной колонны автомобилей заменять эквивалентной нагрузкой, согласно приложениям 1 и 2 к настоящим Нормам.

IV. НОРМАТИВНАЯ КОЛЕСНАЯ ИЛИ ГУСЕНИЧНАЯ НАГРУЗКА

13. Нормативная колесная или гусеничная нагрузка принимается состоящей из одной расчетной машины на колесном или гусеничном ходу, установленной в расчетном положении на проезжей части параллельно оси сооружения.

Нормативная колесная нагрузка по схеме НК-80 принимается следующая (рис. 3).

Нормативная гусеничная нагрузка по схеме НГ-60 принимается следующая (рис. 4).

Источник