что такое мультивен машина

А почему вообще Multivan? Или какой автомобиль выбрать многодетной семье…

Автомобиль я выбирал долго и кропотливо еще с лета — в сентябре я стал сразу многодетным отцом (до этого была только одна дочь) и заранее готовился к этому факту.
Для начала на имеющемся Passat CC я установил задний диван от B6, так как штатный был двухместным и без третьего ремня. Это позволило бы мне протянуть какое-то время на текущем автомобиле, но при этом я отчетливо понимал, что коляска в багажник не влезет да и следующие после 0+ детские кресла уже не поместились бы. При этом пришлось еще дополнительно купить удлинитель для ответной части ремня безопасности, так как иначе добраться до нее между кресел было просто невозможно.

Брать сильно б/у машину не хотелось, поэтому отпали практически все семиместники, практически все ушли с рынка — остался только Ситроен да всякие джипы. Нет теперь в РФ ни Ford S-max, ни VW Touran/Sharan, Opel Meriva.
Начал смотреть на паркетники. Но проблема была в том, что если ставить три кресла в ряд, то получался практически тот же Passat CC с бОльшим багажником, а если ставить одно сидение сзади, то старшему ребенку пришлось бы залезать через багажник (так как сидение не сложишь, когда на нем кресла), половины багажника не стало бы, в общем, толку мало.

Стал смотреть в сторону минивенов. Хотел сначала Н1 — в полной комплектации он стоил 2.2, но при этом задний привод, внутри как-то дешево всё, в РФ новые автомобили только 2016 года (и скидки на них почти не делают). Ну, думаю, закажу Starex из Кореи, ан нет, у них, как оказалось, ремни безопасности на задних сидениях крепятся снизу с обеих сторон, а во-вторых отсутствует isofix.
Оставались Peugeot Expert и Traveller, Citroen Multispace и Spacetourer, Ford Tourneo. Но при этом у Ситроена Spacetourer только-только выходит и отзывов про них нет, Jumpy Multispace наоборот ушел и остался Berlingo, а у Peugeout два дилера на всю Москву, да и у французов будет явно слабый вторичный рынок, то есть фиг продашь и в цене сильно упадут, а Tourneo продается только на ручке, что меня категорически не устраивало, так как предстояло ездить на нём на работу каждый день со средней скоростью 15-20 км/ч да плюс жена с ручкой не в ладах.

А потом случайно выяснилось, что друг моего друга собрался продавать двухлетний Multivan. Изначально он был в самой простой комплектации, разве что с ПТФ, но ему покрасили ручки дверей и зеркала в цвет, обтянули салон кожей, добавили FanControl к штатному догревателю, а также телевизор, плюс он был на автомате. Разве что пробег был чуть больше 85 000. Но было полное доверие к владельцу и прослеживалась полная история, мы даже успели загнать еще гарантийный автомобиль в сервис, чтобы его тщательно осмотрели, а заодно заменили по отзывной акции генератор. Даже не знаю, дорого я его взял или нет, так как на рынке очень большой разброс цен на такие автомобили, при этом двухлеток очень мало, но новый в подобной комплектации стоил бы в районе 3 млн. Интересно, сколько вы бы дали за это авто с учетом вводных?

В общем, поднял все закрома, одолжил недостающее и приобрел. За пару месяцев использования пока что ни разу не пожалел. Особенно прельщает обилие места и трансформируемый салон.
В общем, теперь я водитель автобуса. После резвого и низкого Passat CC ощущение совершенно другие, но при этом мультик вполне позволяет как позажигать, так и расслабиться в автомобиле.

Источник

Несём трудовую вахту в микроавтобусе Volkswagen Multivan

В строгом костюме Мультивэна нет ничего лишнего! Не оттого ли в простоте этих форм есть что-то магическое? Или мы просто под впечатлением от цены — два миллиона минимум.

Выхожу утром из дома и через полминуты оказываюсь на рабочем месте. Нет, я не переселился поближе к офису. Просто меня ждёт Volkswagen Multivan: строгий, подтянутый «немец» с крепкой деловой хваткой, который с первых же секунд за рулём настраивает на рабочий лад. Не могу отделаться от ощущения, что в ближайший дорожный затор я вливаюсь прямо за офисным столом.

Однажды я целые сутки провёл в компании художников, занимающихся аэрографией. Так вот представьте: в студии, где ребята проводят большую часть своего времени, нет ни одного нормального кресла. Лишь барные стулья, на которых как ни сядь, всё одно останешься стоять. Оказывается, это сделано специально, чтобы не расслабляться и не потерять рабочий настрой. На высоком табурете особо не закайфуешь. Да и вернуться к работе после короткой паузы проще: спрыгнул — и ты в деле.

Редакционный Multivan, проработавший камера-каром почти два месяца, организует тебя подобным образом. Вроде бы всё в нём сделано для удобства: кожаный салон, трёхзонный климат-контроль, люк в крыше, ТВ-приёмник с DVD-проигрывателем. Даже передачи переключать не нужно — семиступенчатый «робот» DSG возьмёт хлопоты на себя. А поди ж ты — будучи окружённым роскошью, я не могу отделаться от ощущения, что присел ненадолго на барный стул. То ли полусидя, то ли полустоя, я управляю офис-джетом. Я сосредоточен, мобилизован, по мышцам курсирует едва заметное напряжение. Проще говоря, я на работе.

Наверное, таким и должен быть корпоративный транспорт — поддерживающим в тонусе. Однако ни одному сотруднику нашей редакции столь навязчивая деловая атмосфера по душе не пришлась. Даже самый прагматичный из нас Сергей Удачин чувствует себя не в своей тарелке. Отстояли свою вахту и Королькова с Есеновым, но они гораздо менее сдержанны в высказываниях. Что до меня, то я прежде всего не могу взять в толк, для каких ещё целей нужен подобный автомобиль, кроме перемещения людей в строгих костюмах из одного бизнес-центра в другой?

Против путешествий на дальние расстояния настраивает слишком жёсткая подвеска. Причём чем дальше назад сдвинут основной диван (а чтобы превратить Multivan в мобильный офис, нужно освободить место в центре), тем отчётливее приходят на него неровности от дороги. Слушая, как кузов поскрипывает, вздрагивая на кочках, нам трудно говорить о важных делах. Но в качестве гостиничного шаттла Volkswagen уместен: группа прибывающих менеджеров не забудет, что они в командировке. Но вообще-то для банальной перевозки людей на рынке есть машины просторнее и дешевле.

Но не многие конкуренты могут похвастаться таким гармоничным дизелем. Наш Multivan оснащён самой мощной версией новой двухлитровой «битурбочетвёрки» со 180 «лошадьми». Динамика голову не кружит, но для большинства городских манёвров темперамента хватает с запасом. Причём догадаться, что под капотом трудится мотор, работающий на тяжёлом топливе, можно разве что по шкале тахометра с редким шагом. Ни звуком, ни вибрацией на органах управления не выдаёт дизель своей природы. Класс!

Multivan кажется быстрой машиной — прежде всего из-за эффективных тормозов. Нашей модификации положены усиленные механизмы с двухпоршневыми суппортами спереди. Замедление интенсивно, понятно и предсказуемо. Даже на шипованных шинах водитель хорошо чувствует момент блокировки колёс. Но смущает небольшой свободный ход педали, который больше всего докучает в пробках. Но это всё равно тот случай, когда тяжёлая коммерческая машина позволяет нам подходить к оценке работы привода с привычными для нас легковыми мерками.

И управляется Multivan однозначно по-легковому. Он проходит повороты так, как обыкновенный паркетник. Даже характер усилия на баранке общекорпоративного образца напоминает другие Фольксвагены. Мы находим рулевой механизм вполне информативным. Крены для столь высокого автомобиля просто мизерны, а шасси успешно борется с большим моментом инерции при вращении вокруг вертикальной оси. В напряжённом повороте микроавтобус не столь пугающе скользит мордой. Вести Multivan по извилистой трассе легко и приятно.

Единственное, чем он не может похвастать, — это свойственным легковым машинам балансом комфорта и управляемости. Придавленная весом тяжёлого кузова подвеска теряет энергоёмкость. Амортизаторы рано и громко замыкаются на отбой, а вибрации неподрессоренных масс и жёсткие пружины сводят на нет старания воспитанного дизеля. Обычно наш главный редактор любит полежать на заднем сиденье, если есть такая возможность. Но тут он уже через несколько минут просится за руль — пусть профиль переднего кресла и далёк от ортопедического.

Несмотря на тряское шасси, Volkswagen Multivan хорошо подошёл на предложенную нами работу. Сдвижные двери и поворотные кресла пришлись по вкусу нашим фотографам. Огромный багажник (при сдвинутом заднем диване) с очень низким полом оценил оператор. В принципе, если никуда не ехать, то за зашторенными окнами Мультивэна можно собраться с мыслями между фотосессиями и чиркнуть в блокнот пару заметок. Или просто отдохнуть. Главная заслуга Фольксвагена в том, что он пробудил в нас интерес к формату микроавтобусов — наверняка мы попробуем ещё какой-нибудь. Однако Multivan не стал для нас домом на колёсах, как мы того ожидали. Ему нужно быть терпимее к дороге и добрее к пассажирам. Для нас в нём маловато уюта и слишком уж много официоза. Но ведь так и задумано!

Источник

История Т серии от VW

Приветствую, всех кто заглянул!
Испытываю интерес к старым тачкам, машинам имеющие историю и особенно интересны модели которые получили свое продолжение и старички имеют внуков и правнуков. На самом деле таких моделей и марок много. Ну из самых ярких можно отнести Мерседес-Бенц со своими седанами родоначальниками Е и S классов, также легендарные Баварцы 3-й и 5-й серии, но есть так сказать выбивающиеся из концепции большинства производителей трудяга Т-серия у Фольксваген, который был призван с самого своего создания служить на благо человечества, а не просто с комфортом (Мерседес-Бенц) или с драйвом (БМВ) перевозить свою задницу. )))
Да информации в Интернете много, может для многих не поведаю ничего нового, но описанию быть!
Эпоха Volkswagen T1. 1950 — 1966 годы

68 года назад Федеративная Республика Германия переживала период рассвета. Появлялись новые предприятия, расширялись существующие. На волне успеха расширяла свои производственные мощности и компания Volkswagen, выпустившая второй «народный автомобиль» Bulli (Бычок). Впоследствии машина получит название Transporter или T1. Минивэн был очень простеньким, но именно ему предстояло покорить весь мир.
Когда серийное производство легкового Beetle удалось хорошо отладить, Volkswagen сконцентрировала внимание своих инженеров над разработкой второго автомобиля в модельном ряде. Так на свет появляется универсальный грузовичок Typ2 с основными конструктивными компонентами от Beetle: такой же движок с воздушным охлаждением в корме, такая же подвеска всех колес и такой же несущий кузов.
Идея создания первого минивэна принадлежит голландскому торговцу автомобилями Бену Пону, который во время делового визита на завод Volkswagen в Вольфсбурге обратил внимание на моторизированную тележку для быстрой перевозки груза внутри цеха. Он сразу начал развивать идею, что было бы неплохо начать выпускать небольшие и практичные грузовые автомобили. Но в своих мечтаниях Бен не был одинок: баварец Густав Майер буквально посвятил минивэнам всю свою жизнь. Густав Майер начал работать на заводе Volkswagen в 1949 году. К этому моменту Густав уже успел завоевать известность да такую, что его начали называть талантом от Бога. За короткое время он дослужился до поста главного конструктора в грузовом отделении Volkswagen. С этого момента все новые модификации Transporter проходили через его руки. Его руками тщательно создавалась хорошая репутация серии T.
Фольксваген Транспортер первого поколения унаследовал от Beetle много конструктивных деталей: его подвеску, рулевое управление и блок передаточного механизма двигателя. Поскольку на новинку накладывались ограничения имеющегося в наличии конвейера, ее пришлось сделать идентичной для Фольксвагена Жука – с такой же колесной базой, такими же габаритами и высотой.
Наряду с производством серийного варианта трейлера, на его базе разрабатывают полицейский и пожарный фургон, а цельнометаллический кузов становится основой для бесчисленного числа вариаций. На базе VW T1 был даже создан «дом на колесах» компании Westfalia. Производство этих «домов» началось на заводе Westfalia в 1954 году. Конструкция нового дома на колесах предусматривала один стол, несколько стульев, кровать, шкаф и прочее. В мобильном состоянии все компоненты надежно закреплялись и упаковывались, что делало их транспортировку на шасси от T1 безопасной. В комплектацию домов на колесах Westfalia входил солнцезащитный козырек-крыша, с помощью которой можно было образовать частную веранду.

Эпоха Volkswagen T2. 1967 — 1979 годы производства
В конце 1967 года наступает эпоха второго поколения VW Transporter. К этому моменту с заводов Volkswagen было выпущено уже 1,8 млн микроавтобусов. Минивэн с индексом T2 был разработан конструктором Густавом Майером, который сохранил базу от Typ2 Bulli, но дополнил ее множеством существенных изменений.
Минивэн нового поколения увеличился в размерах, стал надежнее, долговечнее и красивее. Но что еще важнее – ходовые показатели и легкость в управлении вплотную приблизились к показателям легкового автомобиля. Этот результат стал следствием отличного выбора передних колес и идеальной развесовки по осям. Внешне минивэн стал современней и безопасней, а вместо двухсекционного ветрового стекла на машину установили панорамное стекло. Двигатель остался сзади, как и привод.

Майер предложил для T2 линейку оппозитных моторов с рабочим объемом от 1,6 до 2,0 литра (мощностью от 47 до 70 л.с.). В машине появилась усиленная задняя подвеска и двухконтурная тормозная система. Transporter T2 теперь имел максимальную скорость выше 100 км/ч, а различных модификаций его конструкции стало больше. В 70-х годах в Европе наступает бум автотуризма, поэтому очень многие T2 переоборудуются в дачи на колесах. С 1978 года выпускается первая полноприводная модификация T2.

Эпоха Volkswagen T3. 1979 — 1992 годы производства
Третий Transporter был презентован в 1979 году. Автомобиль получил массу технических нововведений в ходовой части и в двигателях. В третьем поколении Транспортер обзавелся более вместительным угловатым кузовом. Дизайн этого поколения полностью соответствовал господствовавшему в конце 70-х годов конструктивизму – кузов избавился от сложных поверхностей, повысилась функциональность панелей и возросла конечная жесткость кузова.
С начала производства третьего поколения Transporter, Volkswagen начинает уделять больше внимания антикоррозийной обработке кузова, а многие его детали изготавливают из оцинкованных стальных листьев. Число слоев в лакокрасочном покрытии достигает шести.

Поначалу публика восприняла новинку сухо – техническая начинка не соответствовала ее ожиданиям. Еще бы, заднее расположение движка и воздушное охлаждение в конце 70-х казалось слишком простоватым. Да и мощности мотора 50 или 70 л.с. явно не хватало 1,4-тонному автомобилю. Лишь спустя несколько лет T3 начинают комплектовать бензиновым мотором с водяным охлаждением и первым в истории Transporter дизелем. После этого интерес к минивэну немного возобновляется.
В 1981 году Volkswagen выпускает модификацию третьего T с приставкой Caravelle в названии. Авто получило 9-местную конфигурацию, отделку велюром и вращающиеся вокруг своей оси сиденья. Caravelle отличалась квадратными фарами, более массивными бамперами и пластиковыми накладками на кузове.

Третье поколение Transporter имело широкую гамму двигателей, состоящую из бензиновых моторов объемом 1,6-2,1 литра (мощностью 50-102 л.с.) и дизельных агрегатов объемом 1,6 и 1,7 литра (мощность 50 и 70 л.с. соответственно). С прекращением серийного производства Volkswagen T3 в 1990 году закончилась целая эпоха микроавтобусов. Как в 1974 году на смену легендарному «Жуку» пришел радикально отличающийся по концепции «Гольф», так и Transporter третьего поколения уступил место четвертому поколению.

Эпоха Volkswagen T4. В производстве с 1990 года
Принципиально новый переднеприводный Transporter T4 дебютирует в августе 1990 года. Минивэн был непривычен во всем: двигатель спереди, передний привод, водяное охлаждение и даже разное межосевое расстояние от модификации к модификации. Первое время старые приверженцы Transporter всецело критиковали четвертый T. Но это длилось недолго и вскоре всем стало понятно, что история Volkswagen Transporter T4 — это история радикальных перемен. Немного привыкнув к новому исполнению Т4 Фольксваген, покупатели начали выстраиваться за ним в очереди в автосалонах. Благодаря переднему расположению мотора и переднему приводу, производитель существенно повысил вместительность модели, что открыло новые горизонты для сооружения на шасси T4 различных типов фургонов.

Первые VW Mutltivan T4 комплектовали бензиновыми моторами объемом 2500 см3 которые имели мощность 110 л.с., после рестайлинга 115л.с. Так называемые моторы VR6 объемом 2800 см3, ставившиеся на Т4 имели мощность 140 л.с. и только после рестайлинга стали иметь мощность 204 л.с. дизельные моторы 2.5 ТDi появившиеся после рестайлинга модели имели мощность от 85 до 150 л.с.
По желанию клиентов в оснащение Multivan входил компьютер, телефон и факс. Multivan был только короткобазным и вмещал до семи пассажиров. Одновременно с выпуском Multivan T4, компания проводит рестайлинг модификации Caravelle T4 с новой светотехникой и слегка переработанным передком.
Серия T4 продавалась с 4- и 5-цилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами объемом 1,8-2,8 литра (мощность от 68 до 150 л.с.). С 1997 года гамма двигателей пополняется турбонаддувными дизельными моторами объемом 2,5 литра с системой непосредственного впрыска и мощностью 102 л.с. В 1992 году семейство T4 пополняет полноприводная версия Syncro.

ну и наконец мы дошли до нашего настоящего…современной действительности )))
Эпоха Volkswagen T5/Т6. В производстве с 2003 года
Все доступные в продаже модификации Т5/Т6 Фольксваген строятся на основе двух вариантов колесной базы, трех вариантов высоты кузова и пяти вариантов объема грузового отсека.
Комфортабельность Multivan T5/Т6 значительно возросла. Одной из изюминок стала система Digital Voice Enchancement, которая позволяет всем пассажирам разговаривать не повышая голос в специальный микрофон: все разговоры транслируются на установленные по периметру салона динамики. Multivan T5 (также и Т6) стал первым микроавтобусом с боковыми подушками безопасности.
В целом из дорогого коммерческого микроавтобуса Multivan T5 перевоплотился в минивэн класса люкс. Caravelle T5 тоже представляет эту же категорию, хотя у него немного другое предназначение – это идеальное транспортное средство для служебных поездок на дальние расстояния. Модель Multivan — Т5 была ещё в сериях UNITED, ATLANTIS, BUSINESS и мн. др. что давало огромный выбор и отвечало самым различным запросам клиентов.
В пятом «Транспортере» вопросам безопасности уделено много внимания. Если грузовые версии комплектуют лишь системой ABS и подушками безопасности, то в пассажирских модификациях на борту есть все современные системы, такие как ESP, ASR и EDS.

Источник

Обзор Фольксвагена Мультивен

Рынок коммерческих автомобилей всегда был более стабилен по сравнению с сектором личных транспортных средств. Ведь он зависел от потребностей бизнеса. При этом решения, используемые в этой области автомобилестроения, иногда становились предметом зависти людей, которые хотели приобрести семейный, универсальный автомобиль. Инженеры и дизайнеры немецкого концерна Volkswagen решили создать некий гибрид: он построен на базе коммерческого фургона, однако обладает комфортабельностью седана среднего класса, а по вместительности легко обставит самый просторный универсал. Знакомьтесь: VW Multivan.

Подробнее об авто

При взгляде на Multivan у неискушённого наблюдателя возникает когнитивный диссонанс: это же привычный Transporter! Действительно: внешних отличий минимум, разве что хромированных деталей побольше, да бампера в цвет кузова (хотя и на Т6 такая опция доступна к заказу). Большинство особенностей касаются оснащения: коробки передач, системы управления, дополнительных возможностей, повышенного комфорта. Расстановка сидений в салоне, а также возможности модификации их расположения.

Всё делает Мультивэн самым удобным и комфортным, но при этом и самым дорогим компактным микроавтобусом Фольксваген.

Технические характеристики VW Multivan

На сегодняшний день имеется несколько модификаций Мультивэна, которые различаются двигателем и трансмиссией. В таблице приведены диапазоны значений для вариантов от 110-сильного мотора с МКПП до 200-сильного полноприводного с автоматической коробкой DSG.

Обзор Volkswagen Multivan

Если задаться вопросом о предназначении автомобиля, то лучше всего его характеризует название «бизнес-вэн». Действительно, использовать этот автомобиль даже для семьи не всегда оправдано: комфорт – это хорошо, но цена за премиум-оформление слишком высока, а некоторые опции излишни для большой семьи с детьми. А вот возить важных гостей – самое то: стандартного седана ля этого может не хватить, а микроавтобус – не совсем комильфо. В Фольксваген Мультивэн роскошь и эргономика подобраны в должной пропорции.

Внешний вид модели строг и солиден. Он наследует корпоративные черты общего дизайна семейства, но имеет признаки статуса – дополнительный горизонтальный хромированный брус в нижней части радиаторной решётки, сдвоенные ксеноновые или светодиодные фары, а также заметный продольный боковой молдинг в нижней части корпуса. Всё это украшательства, которых лишены «трудяга» Транспортер и «семейный извозчик» Каравелла.

Посадка и погрузка в микроавтобус фольксваген осуществляются просто и удобно. Для пассажиров предусмотрены сдвижные боковые панели с одной или двух сторон, они имеют электропривод. Сзади – одна сплошная подъёмная дверь. При погрузке багажа она менее удобна чем «распашонка» на Транспортере, зато смотрится более стильно.

Передние места большие и комфортные, с полным набором электрорегулировок и парой подлокотников для водителя и пассажира. Руль со скошенной нижней частью для удобства рулёжки, на спицах расположились органы управления, а в центре – накладка, закрывающая бункер подушки безопасности.

Ручка КПП торчит не из центрального туннеля, как в седанах, а из передней консоли – всё-таки посадка ближе к полноценным микроавтобусам. Над водителем предусмотрена решётка микрофона для внутренней бортовой связи – кричать и оборачиваться больше не нужно, а вот провести небольшую экскурсию, везя бизнес-партнёров из аэропорта в гостиницу, можно с удовольствием.

Панель приборов лишена привычных механических циферблатов – только дисплеи, только электроника.

На дороге VW Multivan ведёт себя послушно и правильно. Старательный электронный помощник поможет и при торможении, и при входе в крутой поворот. Водителю доступна регулировка подвески – от мягкой Comfort до «табуреточной», но надёжной Sport.

Двухлитровый дизель тянет на ура, а автомат DSG можно упрекнуть разве что в долгих раздумьях в условиях российских морозов – да и те пропадают, стоит системе прогреться как следует.

Комплектации

Количество опций в автомобиле довольно велико. Если учесть, что каждый набор может сочетаться с одним из четырёх видов двигателей, общее количество итоговых вариантов переваливает за два десятка. Тем не менее, можно выделить основные «пакеты» опций:

Преимущества и недостатки VW Multivan:

К плюсам автомобиля следует отнести:

Однако и минусы также есть:

Характерные «болячки» авто

Инженеры немецкого концерна постоянно доводят свой автомобиль до уровня произведения искусства, однако некоторые неисправности обнаруживаются владельцами с завидной регулярностью:

Конкуренты

Ближайшими конкурентами по классу можно считать Toyota Alphard и Ford Tourneo Custom, также Сitroen Spacetourer. Также с Multivan могут посоперничать длиннобазные Mercedes Vito и Opel Vivaro (со своим братом-близнецом Renault Trafic), но только в максимальной комплектации.

Итоги

VW Multivan – хороший автомобиль. Всё при нём: комфорт, инновации, довольно удачный двигатель, возможность полного привода. Вот только со всем этим ниша получается уж очень узкой из-за большого ценника: авто уходит из семейного сектора, а вот до уровня седана всё же не затягивает. Впрочем, для встречи делегаций и бизнес-партнёров это, вероятно, лучший вариант.

Источник