что такое мпр в авиации
Что такое мпр в авиации
Курс, пеленг, азимут.
Магнитным курсом (МК) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.
Истинным курсом (ИК) называется угол, заключенный между северным направлением истинного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.
Компасным курсом (КК) называется угол, заключенный между северным направлением компасного меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета.
Заданным путевым углом (ЗПУ) называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, и линией заданного пути.
Азимутом (А) ориентира называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через данную точку, и направлением на наблюдаемый ориентир.
Курсовой угол радиостанции (КУР) называется угол, заключенный между продольной осью самолета и направлением на радиостанцию. КУР отсчитывается от продольной оси самолета до направления на радиостанцию по ходу часовой стрелки от 0 до 360°.
Магнитный курс взлета и посадки аэродрома Чугуев равен 345(165) градусам. Чтобы узнать истинный курс нужно узнать сумму МК и магнитного склонения для данной местности(+8градусов). Т.е.ИК=345+8=353градуса.
Итак самолет находится в ИПМ и нам нужно знать куда следовать дальше. Направление движения определяется заданным путевым углом. Однако, при наличии боковой составляющей ветра, самолет будет сносить с линии заданного пути, и для сохранения ЛЗП нужно вносить поправку на ветер. Эта поправка называется угол сноса.
Итак как провести самолет от одного до другого пункта маршрута разобрались.
Выдерживаем заданную скорость, высоту и ЗПУ и будет нам счастье аж до следующего ППМ. Но вот как определить что мы подходим к этому самому следующему ППМ?
Существует несколько способов определить местоположение самолета:
1. Визуально, по наземным ориентирам. Но, если ориентир будет скрыт облачностью, либо самолет отклониться от ЛЗП на расстояние, с которого ориентиры будут неразличимы, мы рискуем потеряться. Поэтому визуальные ориентиры служат больше для подтверждения правильности выдерживания нашего маршрута, чем как основной способ навигации.
2. По географическим координатам (широта-долгота) можно точно указать местонахождение самолета, но для определения местоположения самолета по географическим координатам требуется специальное оборудование, которое имеется далеко не на всех самолетах.
3. По азимуту и дальности до маяка (радиостанции) можно с достаточной точностью определить свое местонахождение на маршруте. Для этого достаточно чтобы самолет был оснащен дальномерным оборудованием и радиокомпасом. Настроив радионавигационное оборудование на РСБН, мы сможем контролировать правильность выдерживание маршрута на протяжении всего полета по заранее известным значениям азимута и дальности в контрольных точках.
Например: в контрольной точке №Х расчетная Д=55 А=70. Фактически имеем Д=58 А=70. Значит мы идем на 3 км восточнее ЛЗП, и нужно взять соответствующую поправку. Либо, в той же ситуации, имеем Д=55 А=90. Следовательно мы отклонились южнее маршрута и нужно исправлять ситуацию.
Цель этого упражнения состоит в том, чтобы летчик научился определять и выдерживать свое местоположение по дальности и азимуту, четко представлял в какую сторону и насколько он отклонился от маршрута (границ пилотажной зоны).
Выдерживание местоположения в пилотажной зоне с использованием РТС.
Использование наземных визуальных ориентиров для определения своего местоположения удобно до определенного предела. Например, ориентируясь по Печенежскому водохранилищу, вы можете достаточно точно определить направление на аэродром, но определить границы пилотажной зоны с достаточной точностью визуально вам вряд-ли удастся. Удерживать свое местоположение в пределах пилотажной зоны используя дальность и азимут до РСБН достаточно просто.
На полетной карте у вас указаны дальности и азимуты границ пилотажной зоны. Выполняя задание летчик должен представлять свое местоположение относительно границ зоны, и соответствующим образом строить следующий маневр.
Пеленг радиостанции и пеленг самолета
Тот факт, что сам по себе КУР не является навигационным параметром, ограничивает возможности его применения для навигации.
Но с помощью КУР можно определить пеленг радиостанции, который является навигационным параметром и может быть использован для определения местоположения ВС. для определения пеленга необходимо знать курс ВС. Часто используется магнитный курс, измеренный магнитным компасом (курсовой системой).
Курс отсчитывается от меридиана до продольной оси ВС, а КУР – от продольной оси до направления на радиостанции. Очевидно, что сумма этих двух углов дает пеленг радиостанции – угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через ВС, и направлением на радиостанцию (рис.3.15).
Если, оставаясь в той же точке, ВС изменит курс (например, уменьшит его), то на столько же увеличится КУР. А пеленг радиостанции (сумма этих углов) не изменится. Из рис. 3.15, на котором в качестве начала отсчета выбран магнитный меридиан, можно записать
Пеленг может быть магнитным (МПР), истинным (ИПР), ортодромическим (ОПР) в зависимости от направления, принятого за начало отсчета.
Очевидно, что аналогичные соотношения можно записать и для пеленгов, отсчитанных от других направлений начала отсчета (истинного или опорного меридианов):
Рис. 3.15. Определение пеленга радиостанции
Если считать, что меридианы самолета и радиостанции параллельны, то нетрудно рассчитать и пеленг самолета, например МПС. Ведь пеленг радиостанции – это направление «туда», а пеленг самолета – это направление «обратно». И если они отсчитываются от одинакового направления отсчета, то различаются ровно на 180º:
МПС = МПР ±180 = МК + КУР ± 180. (3.2)
Во многих случаях считать параллельными меридианы самолета и радиостанции вполне допустимо, учитывая невысокую точность измерения КУР и, следовательно, точность определения МПР и МПС. Но на самом деле даже истинные меридианы самолета и радиостанции не параллельны. Ортодромия, проходящая от самолета к радиостанции, пересекает меридианы под разными углами, разность между которыми представляет собой угол схождения меридианов. Если же говорить о магнитных меридианах, то кроме того, их направления могут различаться из-за различия магнитных склонений в двух этих точках.
Точный расчет пеленга самолета будет рассмотрен позже. А пока будем считать, что магнитные меридианы радиостанции и самолета параллельны. Такое допущение во многих случаях допустимо, поскольку расстояние между радиостанцией и самолетом невелико, в средних широтах угол схождения меридианов невелик и магнитное склонение различается незначительно.
Дата добавления: 2015-06-22 ; просмотров: 8360 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ
Расчет параметров полета с использованием радиотехнических средств
Пеленг радиостанции рассчитываются по формуле:
Пеленг самолета рассчитываются по формуле:
Полет на радиопеленгатор, как правило, применяют при выводе самолета на аэродром посадки, если отказали радиокомпас или приводная радиостанция аэродрома посадки.
Активный полет от радиостанции
Порядок работы экипажа:
1. Выйти на радиостанцию с курсом равным ЗМПУ или с курсом, рассчитанным по ветру, т.е. с магнитным курсом расчетным (МК)
Через 5. 15 мин полета снять показания магнитного пеленга самолета МПС. Показания МПС снимаются по шкале СУШ против тупого конца стрелки. Или снять КУР и рассчитать МПС по формуле:
3. Исправление пути ВС осуществляется в случае, когда экипаж уверен в уклонении ВС от ЛЗП. Исправление пути может быть выполнено двумя способами:
— выходом ВС на ЛЗП. Этот способ применяется, когда отклонения ВС от ЛЗП значительные;
— выходом на ППМ или КПМ. Способ применяется, когда отклонения от ЛЗП незначительные.
Исправление пути выходом на линию заданного пути (ЛЗП)
Порядок работы экипажа:
1. Выйти на радиостанцию с магнитным курсом равным ЗМПУ или магнитным курсом расчетным (МК). Включить секундомер.
2. Через 5. 15 мин полета установить на СУШ рукояткой «КУРС” значение курса и против тупого конца стрелки снять показание МПС. Или снять на СУШ показания КУР и рассчитать магнитный пеленг самолета по формуле:
3. Рассчитать боковое уклонение, угол сноса фактический и принять решение об исправлении пути.
4. Рассчитать магнитный курс выхода на ЛЗП по формуле:
5. Развернуть ВС на МКвых и следовать на ЛЗП.
Контроль выхода ВС на ЛЗП осуществлять по КУРвых, который равен:
6. После выхода на ЛЗП, установить ВС на магнитный курс сле¬дования (МКсл), который равен:
При расчете с помощью калькулятора, вводим значение ЗМПУ, МК, КУР и УВ. Получаем значение МКвых, КУРвых, МКсл. Остальные значения для сведения.
Исправление пути выходом на поворотный пункт маршрута (ППМ)
Порядок работы экипажа
1.Пройти радиостанцию с МК = ЗМПУ или с МК расчетным. Включить секундомер.
2.Через 5. 15 мин полета установить рукояткой «КУРС” на СУШ значение МК, и против тупого конца стрелки снять показания МПС или рассчитать по формуле: МПС = МК + КУР ± 180°.
4. Рассчитать дополнительную поправку в курс (ДП)
ДП = Sпр/Sост*БУ или ДП = tпр/tост*БУ,
где Sпр – расстояние, пройденное от радиостанции до текущего места самолета (места с которого начнется исправление пути);
Sост – расстояние, оставшееся до поворотного пункта маршрута.
В некоторых случаях удобнее не высчитывать расстояние, а использовать значение времени, в частности
tпр – время, прошедшее с момента пролета радиостанции);
tост – примерное расчетное время, оставшееся до пролета следующего поворотного пункта маршрута.
При расчете с помощью калькулятора, вводим значение ЗМПУ, МК, КУР, УВ, Sпр, Sост. Получаем значение МКсл. Остальные значения для сведения или для контроля.
Полет на радиостанцию
Порядок работы экипажа
1.Выйти на ЛЗП с МКР или МК = ЗМПУ. Включить секундомер.
2. Через 5. 15 мин полета установить рукояткой «КУРС” на СУШ значение МК и против острого конца стрелки снять значение МПР.
3. Сравнением МПР с ЗМПУ осуществить контроль пути:
если ЗМПУ = МПР, то ВС находится на ЛЗП;
если ЗМПУ > МПР, то ВС уклонилось вправо;
если ЗМПУ МПР, то ВС уклонилось влево.
Исправление пути выходом на линию заданного пути (ЛЗП)
Исправление пути по направлению выходом на ЛЗП выполняется в случае, когда ВС значительно уклонилось от ЛЗП, и при необходимости строго выполнять полет по ЛЗП
Порядок работы экипажа
1.Выйти на ЛЗП с МКр или МК = ЗМПУ. Включить секундомер
2.Через 5. 15 мин полета установить рукояткой «КУРС” на СУШ, снять показания МПР против острого конца стрелки (или снять значение КУР, затем рассчитать МПР= МК +КУР) и определить:
По знаку ДП определить величину и сторону уклонения ВС от ЛЗП
3.Рассчитать магнитный курс выхода на ЛЗП и КУР выхода на ЛЗП.
4.После выхода на ЛЗП установить ВС на МКсл и осуществить контроль пути по КУРсл.
При расчете с помощью калькулятора, вводим значение ЗМПУ, МК, КУР, УВ, Sпр, Sост. Получаем значение МКвых, КУРвых, МКсл. Остальные значения для сведения или для контроля.
Исправление пути выходом на поворотный пункт маршрута (ППМ)
Порядок работы экипажа
1.Выйти на ЛЗП с МКр или с МК = ЗМПУ. Включить секундомер.
2.Через 5. 15 мин полета установить рукояткой «КУРС” на СУШ значение МК и против острого конца стрелки снять показания МПР. Определить ДП, БУ, УСф, сторону и величину отклонения ВС от ЛЗП:
3.Рассчитать поправку в курс (ПК) и определить магнитный курс следования на ППМ:
4.Развернуть ВС на МКсл и следовать этим курсом на ППМ. Контроль полета по направлению в этом случае осуществляется по КУР, рассчитанному по формуле:
При расчете с помощью калькулятора, вводим значение ЗМПУ, МК, МПР, Sпр, Sост. Получаем значение МКсл. Остальные значения для сведения или для контроля.
Путь, курс, пеленг и другие
По многочисленным просьбам возвращаюсь к старой теме. Мы тут с 15 года копья ломаем. Раз так – заглянем в классику.
М.Черный и В.Кораблин «Самолетовождение»:
1) «Курсом самолета называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через самолет, и продольной осью самолета»
То есть, КУРС – куда направлен нос самолета.
2) «Для выполнения полета из одного пункта в другой их соединяют на карте линией, которая в самолетовождении называется линией заданного пути (ЛЗП)…»
«…путевым углом называется угол, заключенный между северным направлением … и направлением линии заданного пути (ЛЗП)»
То есть, ПУТЬ – куда на самом деле движется самолет.
2А) «Заданным магнитным путевым углом (ЗМПУ) называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и линией заданного пути»
На карте нарисовали отрезок от точки А к точке Б, померяли транспортиром от меридиана – магнитного или истинного – получили заданный путевой угол: магнитный или истинный.
2Б) «Фактическим магнитным путевым углом называется угол, заключенный между северным направлением магнитного меридиана и линией фактического пути»
Нарисовать-то на карте мы нарисовали, но на самом деле в ходе полета получился другой отрезок – фактический путевой угол.
3) «Азимутом, или истинным пеленгом ориентира называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через данную точку, и направлением на наблюдаемый ориентир…»
4) «Пеленгом самолета называется угол, заключенный между северным направлением меридиана, проходящего через радиостанцию, и … направлением на самолет. Отсчитывается от северного направления меридиана по ходу часовой стрелки от 0 до 360°. Пеленг самолета называется истинным, если отчет ведется от истинного меридиана, и магнитным, если отсчет ведется от магнитного меридиана…»
Как справедливо указал коллега ak_bazhenov: это и есть радиал.
Спасибо Черному и Кораблину. Теперь к английскому языку. Возьмем «Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge», это – издание от FAA.
1) HEADING. The direction in which the nose of the aircraft is pointing during flight.
Курс. Направление, куда указывает нос самолета во время полета.
2) COURSE. The intended direction of flight in the horizontal plane measured in degrees from north.
Путь. Предполагаемое направление полета в горизонтальной плоскости, измеренное в градусах с севера.
2А) TRACK. The actual path made over the ground in flight.
Путь. Фактический путь выполненного полета, спроецированный на поверхность земли.
3) BEARING. The direction from an airplane to a ground station. (Из “Boeing Technical Dictionary”)
Азимут, Пеленг. Направление от самолета к наземной станции наведения.(Перевод оригинальный)
4) RADIALS. The courses oriented from a station. (Из «Pilot’s Handbook of Aeronautical Knowledge»)
Радиалы. Курсы, направленные от станции.
Старую статью я перечеркиваю, т.к. просто удалить ее не могу.
Фотография Окань Дениса.
(Посовещавшись с Денисом, мы решили эту статью из последующих изданий книги выкинуть.)
Из-за того, что в западных авиационных приборах есть параметр Course (читается «курс», но курсом в нашем понимании не является) происходит некоторая путаница. Давайте расставим точки над ё.
Чтобы самолету из пункта «А» попасть в пункт «Б», нужно лететь КУРСОМ (Heading) 13 градусов. Но, к сожалению, в день полета есть такой фактор, как сильный боковой ветер, который будет сносить наш самолет вправо. Поэтому, в пункт «Б» наш самолетик сегодня не попадет, потому что фактически движется в направлении 20 градусов. Эти 20 градусов называются «ПУТЬ» (Track).
Итак. «Курс» – куда направлен нос самолета, а «путь» или иначе «путевой угол», это – в каком направлении он движется на самом деле.
Справа по курсу самолета – радиомаяк. ПЕЛЕНГ (Bearing) на него – 120 градусов. Пеленг – угол между направлением на север и направлением на объект.
Теперь мы разворачиваемся и летим на маяк таким образом, что пеленг на него оставался постоянным, например, 120 градусов. Вот этот направление на объект с неизменным пеленгом на него и называется COURSE.
Так что, курс это – курс, а Course это – Course.
Из-за этой путаницы, в частности, русские пилоты, летающие на импортной технике, в разговорах между собой вынуждены применять иностранные слова. И наш, русский «курс», они называют «heading».
(Я благодарен коллеге “ilya1502” за замечания)