что такое морской терминал
Порт вливается в мейнстрим
Почему «зеленая» гонка усиливается несмотря на пандемию, кризис и разногласия в рядах «климатических» лоббистов? Международный дискуссионный клуб «Валдай» в опубликованном докладе на эту тему отвечает: во-первых, активных действий требует население. И действительно, мы наблюдаем решительное противодействие новым портовым проектам не только со стороны экологических активистов, но и со стороны жителей ближайших населенных пунктов, которые затронет строительство. А во-вторых, бизнес опасается упустить новые рынки и технологии.
Среди инструментов, призванных соблюдать «зеленую» повестку, наиболее гибкими и эффективными считаются экономические (рыночные), которые, скажем так, позволяют «монетизировать» урон окружающей среде. Портовый бизнес зачастую предпочитает заплатить и жить спокойно, нежели оказаться заложником административных инструментов, таких как техническое регулирование, принятие жестких норм расходования ресурсов и так далее.
Флагманы мировой портовой индустрии, такие как Гамбург, Антверпен, Валенсия, активно инвестируют в цифровизацию процессов, внедряют полностью автоматизированное управление инфраструктурой, словом, демонстрируют устойчивое развитие. На конференции портов и терминалов SMART PORTS RUSSIA руководитель представительства порта Гамбург в РФ Наталия Капкаева отметила, что все терминалы активно внедряют «зеленые» технологии. Это переход на литий-ионные батареи и использование энергии солнца, воды и ветра, дроны, с помощью которых осматривается крановое оборудование, плавающие дроны, контролирующие глубину у причалов и дноуглубительные работы, а также множество стартапов, в частности, smart-логистика, которые поддерживаются правительством Гамбурга.
«Ростерминалуголь» для увеличения грузооборота перешел с бумажного на электронный документооборот, внедряет использование инновационных вагонов с нагрузкой 25 тонн на ось, систему накопления судовых партий по маркам угля в пути следования, планирование подходов вагонов на станции Лужская согласно подходу судов и многое другое. Для эффективности работы портов реализован процесс интеграции информационно-логистических систем порта и «РЖД».
В связи с развитием портовой зоны прогнозируется прирост населения в городе Приморске примерно на 15 тысяч человек. Намечено строительство жилого района на 12 тысяч жителей со всей необходимой социальной, общественно-деловой, транспортной и инженерной инфраструктурой. В целом будет создано не менее 6 тысяч новых рабочих мест.
Что такое морской терминал
(1).jpg "что такое морской терминал. Смотреть фото что такое морской терминал. Смотреть картинку что такое морской терминал. Картинка про что такое морской терминал. Фото что такое морской терминал")
Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.
Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.
Обзор документа
Распоряжение Федерального агентства морского и речного транспорта от 19 сентября 2017 г. N НЖ-236-р «О внесении изменений в сведения о морском порте Посьет в Реестре морских портов Российской Федерации»
В соответствии с пунктом 5.4.5. Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 23 июля 2004 г. N 371, и Порядком ведения Реестра морских портов Российской Федерации, утвержденным приказом Минтранса России от 1 апреля 2009 г. N 51:
1. Внести изменения в сведения о морском порте Посьет в Реестре морских портов Российской Федерации согласно приложению к настоящему распоряжению.
2. Контроль за исполнением настоящего распоряжения оставляю за собой.
| Заместитель руководителя | Н.В. Жихарева |
Приложение
к распоряжению Росморречфлота
от 19.09.2017 N НЖ-236-р
Изменения
в приложение к распоряжению Федерального агентства морского и речного транспорта от 27.11.2009 N АД-248-р
1. Пункт 5.1. изложить в следующей редакции:
| 5.1. | Площадь территории морского порта (га): | 83,64 |
|---|
| 5.3. | Количество причалов: | 17 |
|---|---|---|
| 5.4. | Длина причального фронта морского порта (п. м): | 2 411,23 |
| 5.5. | Пропускная способность грузовых терминалов всего (тыс. тонн в год): | 6 236 |
| в том числе: | ||
| наливные (тыс. тонн в год): | 2 500 | |
| сухие (тыс. тонн в год): | 3 491,2 | |
| контейнеры (тыс. единиц в двадцатифутовом эквиваленте в год): | 20,4 |
3. Пункт 5.9. изложить в следующей редакции:
| 5.9. | Площадь открытых складов ( ): | 135,32 |
|---|
4. Пункт 8. изложить в следующей редакции:
| 8. | Перечень операторов морских терминалов, а также услуг, оказание которых осуществляется операторами морских терминалов: | 1. АО «Торговый порт Посьет». 2. ПАО «Славянский судоремонтный завод». 3. ЗАО «Востокбункер». 4. ООО Стивидорная компания «Славянский Лесной Терминал». 5. ООО «Нерпа». 6. АО «Международный морской перегрузочный терминал». |
|---|
5. Пункт 8.1.1. изложить в следующей редакции:
| 8.1.1. | Полное наименование оператора морского терминала: | Акционерное общество «Торговый порт Посьет» |
|---|
6. Пункт 8.2.4.1. изложить в следующей редакции:
| 8.2.4.1. | Площадь территории морского терминала (га): | 19,22 |
|---|
7. Пункт 8.2.4.4. изложить в следующей редакции:
| 8.2.4.4. | Длина причального фронта морского терминала: | 798,2 |
|---|
8. Пункт 8.2.4.7. изложить в следующей редакции:
| 8.2.4.7. | Максимальные габариты судов, заходящих в порт (осадка, длина, | 8,8/199,85/22,91 |
|---|
9. После пункта 8.5.4.11. добавить пункты следующего содержания:
Обзор документа
Внесены изменения в сведения о морском порте Посьет в Реестре морских портов России.
Так, в частности, сокращена площадь территории морского порта с 88,08 до 83,64 га. Увеличена длина причального фронта морского порта с 2408,53 до 2411,23 п. м. Увеличена пропускная способность грузовых терминалов с 3626 до 6236 тыс. тонн в год. Также увеличена площадь открытых складов.
Классификация контейнерных терминалов
Классификация терминалов по технологии грузовых работ
Морской торговый порт в зависимости от объема и номенклатуры грузооборота может иметь в своем составе как отдельно, так и в совокупности:
Морские и сухопутные контейнерные терминалы
Контейнер, по различным определениям, является транспортным средством или оборотной тарой, обеспечивающей удобство транспортировки и хранения груза. Экономика диктует необходимость концентрации контейнеров в большие партии для перевозки по морю специализированными судами вместимостью тысячи контейнеров.
Контейнер, по различным определениям, является транспортным средством или оборотной тарой, обеспечивающей удобство транспортировки и хранения груза. Экономика диктует необходимость концентрации контейнеров в большие партии для перевозки по морю специализированными судами вместимостью тысячи контейнеров. Стоимость таких судов выставляет жесткие требования к эффективности погрузочно-разгрузочных операций: максимально быстрое обслуживания судов является основной задачей морского терминала.
Наземные транспортные средства, на которых подвозятся контейнеры в порт и вывозятся из порта, имеют на порядки меньшие вместимости: поезд – около 100 контейнеров, грузовой автомобиль – 1-2 контейнера. Как следствие, обслуживанием одного контейнерного судна занимаются десятки поездов и сотни автомобилей. Наземные терминальные операции, зависящие от некоторого количества инспекционных, технических условий и организационных причин, как правило, не выполняются с той же интенсивностью, что и обработка судна. Необходимо единовременное хранение на терминале до нескольких судовых партий контейнеров. Для этого вблизи причальной зоны должна быть организована складская площадка, предназначенная для хранения нескольких тысяч контейнеров. Эта площадка выполняет функцию буфера, сглаживающего различные по интенсивности и назначению операции.
В ходе выполнения этой функции контейнеры неизбежно проводят некоторое время на территории порта. Естественным является стремление свести это время к минимуму, поскольку накопление контейнеров в портовой зоне начинает влиять на эффективность выполнения основной задачи – доставки груза в минимально короткий срок.
Надо отметить, что в некоторых случаях клиенты порта наоборот стремятся расширить функцию хранения, рассматривая порт как свой промежуточный склад. И это не всегда входит в противоречие с интересами порта. Этому способствует наличие целого спектра вспомогательных функций порта. Так, в большинстве случаев порт является местом, где оформляется факт пересечения таможенной и государственной границы. Длительность связанных с этим процедур укрепляет клиентов во мнении, что грузы можно и нужно хранить в порту.
Конечному потребителю контейнерных перевозок обычно не нужен контейнер: ему нужен груз, который в нем перевозится. Часто у клиентов нет даже средств для обработки контейнера. В связи с этим важной функцией в организации контейнерных перевозок является загрузка-разгрузка контейнера тарно-штучным грузами. Эту функцию обычно выполняет склад комплектации.
Не менее важной функцией многих терминалов, связанной со стоимостью контейнеров как возвратной тары, является функция обработки порожних контейнеров (контейнерного депо) – обслуживание порожних контейнеров, их ремонт, сбор, распределение и возврат. С ростом контейнеризации перевозок и ее концентрации на ограниченном числе маршрутов, возврат порожних контейнеров становится проблемой. По некоторым оценкам, до 50% перевозимых и хранимых в каждый момент времени контейнеров содержат воздух.
Многие вспомогательные функции контейнерного терминала являются логическим следствием других, более важных. С течением времени, стимулируемые конкурентной борьбой, контейнерные терминалы обрастали все новыми и новыми функциями. В результате эволюции контейнерных терминалов определился перечень их наиболее характерных функций:
Не все приобретенные в процессе описанной эволюции функции контейнерного терминала целесообразно выполнять непосредственно в порту. Береговая линия любого государства является ценным природным ресурсом, а ее часть, способная принимать морские суда с большой осадкой – сама ценная его составляющая. Исторически порты являлись градообразующими объектами, и в ходе развития города часто оказывались в его центре – там, где стоимость земли и рабочей силы наивысшая.
Новая современная интермодальная модель контейнерного бизнеса принадлежала компании СиЛэнд, которая в течение многих лет создавала принципиально новые схемы доставки груза практически на рабочее место конечного получателя (завод, фабрика, склад). Вовлекая в эту систему экспедиторов, агентов, находящихся в глубине страны, они первые начали развивать систему наземных терминалов вблизи узловых станций. Разработанная система «точно в срок» благоприятно легла на эту почву, благодаря чему конечные потребитель получил возможность получения качественной услуги доставки груза на базе сквозного тарифа.
Все сказанное объясняет явно прослеживающуюся сегодня в большей части стран тенденцию выносить в тыловую зону района, тяготеющего к порту, все функции, напрямую не связанные с обработкой судов. Морские контейнерные терминалы все больше и больше становятся «ящичными», их границы в каждом направлении грузы пересекают лишь в контейнерах (англ. «box in – box out»). Шлейф всех необходимых выполняемых функций тянется в сторону тыла, образуя целую систему терминалов различного назначения. Основные категории этих терминалов таковы.
Морские контейнерные терминалы. Основная функция – передача контейнеров между морским и наземным транспортом. Складирование контейнеров – для обеспечения сопряжения транспорта. Таможенные и вспомогательные операции – в пределах допустимого минимума.
Сухопутные контейнерные терминалы (сухопутные порты, железнодорожные, автомобильные, мультимодальные терминалы). Основная функция – промежуточная передача контейнеров между различными видами наземного транспорта. Складирование контейнеров – лишь для обеспечения сопряжения видов транспорта. Таможенные и вспомогательные операции – в пределах допустимого минимума.
Сухопутные экспортные/импортные таможенные контейнерные терминалы. Кроме сопряжения видов транспорта и хранения, выполняют внешнеторговые таможенные операции оформления грузов. По специфике этих операций чаще всего на этих же терминалах осуществляются сборно-распределительные функции для тарно-штучных грузов (комплектация-раскомплектация контейнеров).
Логистические центры. Наземные контейнерные терминалы с максимальным набором вспомогательных функций, из которых чаще всего исключена полностью морская составляющая.
Контейнерные депо. Терминалы, специализирующиеся на обслуживании рынка порожних контейнеров.
Существование в мире такого разнообразия объектов транспортного бизнеса, занятых операциями с контейнерами, еще раз подтверждает, что контейнерные перевозки стали неотъемлемой частью мировой транспортной системы, и имеют тенденцию к дальнейшему развитию.
Оборудование и технология работы морских терминалов
Основными типами морских грузовых терминалов по роду перерабатываемых грузов являются контейнерные, балкерные и нефтяные терминалы. На внешнеторговых грузопотоках, которые проходят через морские порты, используют только крупнотоннажные контейнеры масой брутто 20 т (20-футовые, т.е. длиной 20 футов или 6058 мм) и массой брутто 30 т (40-футо- вые, т.е. длиной 40 футов или 12192 мм). При этом, поскольку контейнеры могут перевозиться в-перемешку 20- и 40-футовые, за учетную единицу принимают так называемый 20-футовый эквивалент – ДФЭ (в английской интерпретации TEU – Twenty-Feet-Equivalent).
Морские контейнерные терминалы создаются в портах и служат для пе-регрузки контейнеров с морского на сухопутные виды транспорта и в обратном направлении. Они выполняют функции по преобразованию контейнеропотоков, аналогичные функциям железнодорожно-автомобильных тер-иналов, и имеют в своем составе такие же технологические участки, что и сухопутные терминалы: участки хранения контейнеров, погрузки и разгрузки на железнодорожный и автомобильный транспорта, склады для перегруз-ки грузов из контейеров и в контейнеры, таможенные посты и склады временного храненияи т.д. Существенной их особенностью, конечно, является наличие у них специфического участка погрузки и выгрузки контейнеров из судов.
На морских контейнерных терминалах для погрузки и выгрузки крупно-тоннажных контейнеров из судов применяют различные судовые портальные краны, причальные мостовые перегружатели, а в последнее время – еще и стреловые мобильные краны. Судовые краны (грузовые устройства судов) целесообразно использовать при перевозках контейнеров между портами, не оборудованными подъемно-транспортными машинами. Обычно это – небольшие порты, с малыми контейнеропотоками.
а) б)
6 7 8 9 10
 |
13 7
11 14
5 12 8 11
4 15 12
16
3
17…30 м 2
2 22…40 м
1
 |
 |
 |
14-16 16…50 22…47 м 17…52 м
Рис.17.3. Причальные краны для погрузки-выгрузки контейнеров из судов: мостовой портальный (а) и стреловой мобильный (б): 1 – подкрановые пути; 2 – ходовая часть; 3 – портал; 4 – кабина с приводами подъема и передвижения тележки; 5 – береговая консоль; 6 – мост; 7 – оттяжки; 8 – кабина с приборами управления; 9 – тележка грузовая; 10 – подъемная консоль (со стороны акватории); 11 – канатно-блочная система механизма подъема; 12 – спредер; 13 – колонна; 14- стрела; 15 – гидроцилиндр наклоана стрелы; 16 – противовес; 17 – выносные опоры
За последние годы в качестве грузоподъемных машин на причалах кон-тейнерных терминалов все более получают распространение безрельсовые машины – передвижные стреловые (мобильные) краны (рис. 17.3.б), которые не требуют подвода электросети и могут быть по мере необходимости переставлены с одних причалов на другие и сконцентрированы в наиболее важных и напряженных местах погрузки или разгрузки судов. Нередко и по технико-экономическим показателям они оказываются выгоднее по сравнению с мостовыми причальными перегружателями.
Основными изготовителями мобильных стреловых кранов являются предприятия Либхерр (Австрия) и Готвальд (Германия). Эти краны имеют грузоподъемность 21…40 т, вылет стрелы 24…52 м, ширину по выносным опорам – 12…15 м, высоту подъема выше причала 20…40 м, ниже причала – 10…12 м, скорость подъема – 20…40 м/мин, частоту вращения стрелы 1,4…1,8 об/мин, мощность двигателя 370…840 л.с., расход топлива 43…48 л/час, емкость топливного бака – на 170 часов работы, нагрузку на причал – 80…320 т, массу с противовесом – 150…360 т., число циклов в час – 23…30.
Участки хранения крупнотоннажных контейнеров на морских терминалах обслуживают различные автопогрузчики, козловые краны рельсовые и на пневмоходу, так же, как и на железнодорожно-автомобильных контейнерных терминалах (см. главу 11). На контейнерных терминалах, взаимодействующих с внутренним водным транспортом, среднетоннажные контейнеры выгружаются и загружаются на суда обычно при помощи стреловых портальных кранов грузоподъемностью 5 т с вылетом стрелы 30 м (см. П. 3.8).
Если контейнерная площадка на морском терминале расположена далеко от причала, где контейнеры разгружаются и загружаются на суда, то для транспортировки контейнеров между этими участками терминала применяют напольные транспортные средства (тягачи и многоместные прицепы, платформы). Многоместные прицепы, могут перемещаться автотягачами, тракторами или автоматическими тягачами. На прицепе могут помещаться до трех 40-футовых или до шести 20-футовых контейнеров.
На контейнерной площадке груженые контейнеры, предназначенные для перегрузки на сухопутные виды транспорта для доставки в конечные пункты назначения, обычно разделяются по этим видам транспорта и по пунктам назначения. Для этого на терминале выделяются отдельные площадки с подходами соответствующих видов транспорта – автомобильного, железнодорожного или внутреннего водного.
Высота складирования контейнеров в штабелях зависит от характеристики применяемого оборудования и количества пунктов назначения контейнеров.
Желательно штабелировать их на максимальную высоту, которую обеспечивает подъемно-транспортное оборудование. Контейнеры, предназначенные для транспортировки сухопутными видами транспорта, обычно штабелируются на меньшую высоту, чем экспортные контейнеры, чтобы повысить эффективность работы по выдаче случайным образом расположенных контейнеров. Это в свою очередь диктуется последовательностью, в которой контейнеры вывозятся грузополучателями, поступлением индивидуальных контейнеров от судоходных компаний, таможенными процедурами, другими обязательными процедурами государственных органов и терминальными операциями.
Это особенно характерно в случаях, когда контейнеры развозятся местным автотранспортом. В меньшей степени это относится к транспортированию контейнеров по железной дороге, потому что железнодорожным транспортом контейнеры обычно перевозятся в маршрутах, в больших количествах до определенной станции назначения. Порожние контейнеры обычно штабелируются на максимальную высоту – в той мере, в какой это ограничивается сильными ветрами в данной местности.
Для того, чтобы знать, как найти нужный контейнер, разрабатывают компьютерную систему учета. Экспортные грузы на морских контейнерных терминалах складируют ближе к причальной стенке и рассортировывают по типу судов, для которых они предназначены, по странам и портам назначения. На небольших контейнерных складах может быть применена простая система учета мест хранения.
Большое распространение получают контейнерные терминалы, где перера-батываются крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры, в которых перевозят продукты питания. Обычно на терминалах выделяют отдельные участки для хранения рефрижераторных контейнеров, которые оснащаются стационарными сетями электроснабжения холодильных агрегатов контейнеров на время хранения. Такое решение считается более выгодным по сравнению с выработкой электроэнергии автономными дизель-генераторами для каждого контейнера в отдельности. На время транспортировки по морю рефрижераторные контейнеры также подключают к судовой сети электроснабжения.
При разгрузке судов типа Ро-Ро тарно-штучные (генеральные – по терминологии морского) и контейнерные грузы выгружают не кранами вверх через трюмные люки, а горизонтально при помощи машин напольного транспорта через отк-рывающиеся проемы в борту судна. Поскольку проемы в борту судна для го-ризонтальной разгрузки трудно сделать очень большими, для въезда и выезда с грузами применяют специальные низкие платформы-трейлеры (высотой 600…800 мм) в сочетании с автотягачами или специальные автопогрузчики с пониженной собственной высотой Эти погрузчики могут быть оснащены различными грузозахватами для контейнеров: вилочным, верхним (спредером), боковым (для перегрузок порожних контейнеров).
Автопогрузчики Кальмар (Швеция) для разгрузки контейнеров из судов типа Ро-Ро имеют грузоподъемность 25…35 т, высоту без подъема мачты 1000…3500 мм, максимальную –3250…7000 м, скорость движения 5,6…7 м/сек, подъема-опускания – 0,2…0,3 м/сек, давление колес на площадку – 58…78 т, мощность двигателя 200…260 л.с.
Сыпучие грузы закрытого хранения перегружают в морских портах с при-менением конвейерных систем, пневмотранспортных установок, шатровых и силосных складов.