Моя статья в 159 номере АТО. К сожалению ссылка не работает, так что кладу сюда:
Институт «мокрого» лизинга является одним из распространённых инструментов в мире, однако в России он институционально не закреплён и авиакомпаниям приходится прибегать к различным схемам, для того что бы восполнить этот пробел, а часть его полезных функций в принципе не может быть реализована. Решение вопроса упирается в позицию Росавиации и недостаток усилий со стороны самих участников рынка.
В условиях текущего кризиса важным элементом управления рисками для авиакомпаний является политика в области лизинга авиационной техники. Снижение спроса и рост стоимости владения воздушными судами вынуждает авиакомпании прибегать к различным мерам, в том числе и радикальному сокращению флота. Так, за истекший год суммарное выбытие парка ГА РФ превысило 110 ВС. Вместе с тем, пространство для манёвра авиакомпаний сильно ограничено, в том числе и институциональными рамками, а во множестве случаев де-факто определяется частными договорённостями перевозчиков с лизингодателями, которые готовы пойти навстречу клиентам.
Однако даже при самом большом благорасположении контрагентов, экстренные меры, предпринимаемые российскими перевозчиками, всё равно наносят немалый урон репутации авиакомпаний. Снижение объёмов операционной деятельности в авиатранспортной индустрии оказывает так же существенные отрицательное влияние на макроэкономические показатели и налогооблагаемую базу. При этом частично ограничить негативный эффект можно за счёт внедрения в России практики «мокрого» лизинга.
«Мокрый» лизинг или аренда воздушного судна с экипажем, является разновидностью лизинга операционного. Его базовый принцип – ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance, Insurance) – возможность эксплуатации самолета одной авиакомпании под кодом и в коммерческих интересах другой. При такой схеме авиакомпания «донор» является лизингодателем, однако сохраняет за самолётом собственные экипажи, несёт всю полноту ответственности за техническое обслуживание самолёта, а так же оплачивает страховку. На компанию «реципиента» ложиться коммерческая составляющая перевозки.
Данная практика распространена в мире и является выгодной, в т.ч. за счет снятия эффекта сезонности. Например, при падении спроса в зимний период в Европе, самолёты эксплуатируются в интересах местных авиакомпаний в южных широтах, где в это время как раз имеет место высокий сезон.
В целом ключевые преимущества от реализации принципа «мокрого» лизинга можно представить следующим образом:
üУпрощение процедуры обмена ВС в рамках групп авиакомпаний
üВозможность восполнить дефицит флота в случае резкого роста спроса
üВозможность избавления от избыточного флота без сокращения экипажей, утраты права собственности, разрыва имеющихся лизинговых контрактов;
Вопрос мобильного перемещения судов в рамках групп авиакомпаний до недавнего времени был и остаётся наиболее практичным с точки зрения нужд российских авиаперевозчиков. Данный вопрос очевидно актуален для Аэрофлота, С7 и ЮТэйр, так как в настоящий момент авиакомпаниям с единым коммерческим управлением приходится выполнять все требования, положенные по код-шеринговым соглашениям. Переход к практике «мокрого» лизинга позволил бы повысить гибкость и эффективность деятельности перевозчиков за счёт оперативной реакции на изменение локального спроса в рамках группы авиакомпаний, а так же снижения транзакционных издержек внутри группы.
Второй аспект был весьма актуален в предыдущие годы, когда на фоне «взрывного» роста, российские перевозчики сталкивались с дефицитом парка и персонала. Возможность привлекать к работе самолёты с экипажами могла бы снять нагрузку на компании в моменты пиковых нагрузок. Следует обратить внимание на то, что пики роста не могут является ориентиром для долгосрочной деятельности предприятий. Попытка восполнить возникший краткосрочный дефицит резко увеличивая ёмкости и кадровый резерв неизбежно приведут к последующим избытку мощностей и безработице. Строго говоря, именно это мы и наблюдаем в настоящий момент. Повышение мобильности авиакомпаний в возможности краткосрочного наращивания парка позволило бы снизить риски негативных последствий периодов «после роста».
Третий аспект приобрёл актуальность в связи с возникшей рецессией в области авиаперевозок. Возможность передачи избыточного флота в «мокрый» лизинг помогла бы решить целый спектр стоящих перед перевозчиками и лизингодателями проблем, в том числе:
— сохранение флота, экипажей и части обслуживающего персонала авиакомпании в случае резкого снижения уровня спрос;
— снижение транзакционных издержек лизингодателя, в силу того что не происходит расторжение договоров и продолжается поступление средств по договору;
— сохранение репутации авиакомпании, как надёжного партнёра;
— сохранение налогооблагаемой базы, т.к. авиакомпания продолжает извлекать прибыль от эксплуатации ВС, поддерживать ФОТ и перечислять соответствующие налоги в бюджет.
На последний пункт следует обратить особое внимание, так как в условиях кризиса и сокращения поступлений в бюджет, вопросы сохранения налогооблагаемой базы становятся приоритетными для государственной политики. Очевидно, что меры, направленные на сохранение налогового источника должны вызывать поддержку на самом высоком уровне. На сегодня мы имеем существенное падение налоговых доходов от авиационной деятельности. Размер суммы, которую можно было бы сохранить при реализации принципа «мокрого» лизинга требует дополнительных расчётов, однако уже очевидно, что порядок её определяется миллиардами рублей.
При очевидных преимуществах и общем выигрыше для всех участвующих сторон, вопрос, однако, упирается в негативную позицию регулятора в лице Росавиации, полагающей введение института «мокрого» лизинга нецелесообразным.
В качестве основных опасений ФАВТ называет снижение уровня безопасности полётов. Аргументом регулятора выступает случай с катастрофой самолёта Аэрофлот-Норд (дочернее предприятие Аэрофлота) в Перми, а так же позиция ИКАО, якобы указывающая на «проблемы в сфере безопасности «мокрого» лизинга» и его «единичный характер». Кроме того, чиновники ссылаются на то обстоятельство, что возможность использования иностранных ВС определено межправсоглашениями и почти исключает использования схемы «мокрого лизинга».
Отвечая на первый аргумент следует отметить, что разбившийся в Перми самолёт эксплуатировался строго в рамках существующего правого поля, регламентированного собственно регулятором. Юридически о применении схемы аренды ВС с экипажем речи не шло и данная аргументация не только не представляется корректной, но и оставляет вопрос – если Росавиация считает, что данная катастрофа является следствием действия существующего порядка код-шеринговых соглашений между авиакомпаниями, то кто тогда несёт за это ответственность?
В части позиции ИКАО, действительно Руководство по регулированию международного воздушного транспорта (ICAO, Doc 9626) оговаривает вопросы аренды ВС с экипажем, как одного из основных видов лизинга, но никак не единичной практики. В это же время указание на потенциальные угрозы безопасности ICAO относит к вопросу операционного лизинга в целом. При этом в документе ICAO прямо указывается, что с учётом тенденций либерализации в сфере авиатранспорта, объёмы оперлизинга будут возрастать и следует это учитывать при разработке требований. То есть национальным регуляторам рекомендуется адаптироваться к новой реальности, а не бороться с ней. В части собственно «мокрого» лизинга Doc 9626 приводит примеры ограничений, например в США. Однако эти ограничения касаются привлечением зарубежных экипажей, а не модели в целом. Причём тот же документ определяет основную причину ограничений: «в международных авиаперевозках, государства … подходят к вопросу разрешения/отказа в разрешении на использование арендованных воздушных судов, в основном, исходя из того, что они используются иностранными авиаперевозчиками». Т.е. речь в данном случае идёт не столько об обеспечении безопасности полётов, сколько о закрытии рынков. С отменой запрета на использование иностранных пилотов в ГА РФ данные ограничения для развития «мокрого» лизинга в России выглядят устранёнными.
В части межправсоглашений, с учётом вероятности внесения изменений в действующее законодательство, перед регулятором стоит очевидная задача постепенной адаптации данных соглашений к новым реалиям. А где действующие соглашения не препятствуют имеющейся практике – авиакомпании смогут реализовывать свои возможности уже сейчас. Равно как и с более простым случаем «мокрого» лизинга внутри страны.
Вызывает сожаление, что при том, что позиция Росавиации не выглядит в полной мере обоснованной, в ней явно игнорируются экономические интересы отрасли и государства. Однако следует бросить «камень в огород» самих авиакомпаний. В части защиты своих интересов опять приходится говорить о разобщённости действий участников рынка, отсутствии аргументированной позиции в продвижении своих интересов. Следует учитывать, что при том, что Минтрансом РФ за прошедшие годы были устранены многие из стоящих перед отраслью проблем, инициатива в области реформ, в том числе с предложением готовых проработанных предложений может и должна (разумеется, если они в чём-то заинтересованы) исходить от участников рынка. Мяч снова на их стороне и от того, как они им воспользуются, зависят перспективы реализации как «мокрого» лизинга, так и других полезных и нужных инициатив.
Современные самолеты и вертолеты имеют высокую стоимость. Например, каталожная цена нового, современного Boeing 737 MAX доходит до 129,9 миллионов долларов. При желании организовать небольшую авиакомпанию, имеющую в штате хотя бы 5 подобных воздушных судов, владельцу бизнеса придется выложить почти 650 миллионов долларов. Поэтому, многие мировые авиаперевозчики используют лизинг самолетов.
Что такое лизинг в авиации
Авиационный лизинг как финансовую услугу, можно сравнить с арендой, либо с кредитованием, направленных на покупку самолетов, которые являются основным средством оказания услуги. Всё зависит от условий заключенного договора, который может подразумевать как аренду воздушного судна с последующим выкупом, так и без него.
Отличительными особенностями договоров лизинга в авиации является возможность получить вместе с самолетом всю необходимую инфраструктуру, оборудование и даже пилотов. Договора заключаются как на совершенно новые воздушные суда, так и на бывшие в эксплуатации у других авиаперевозчиков.
Операционный лизинг и его виды
Два основных вида: операционный и финансовый лизинг. Договора операционного лизинга заключаются на срок до 10 лет и оптимальны при запуске новой авиакомпании или расширении маршрутной сети авиаперевозчика на новые направления, по которым еще нет бизнес-данных. Еще одно из удобств подобных договоров: авиакомпании могут оперативно расширять и уменьшать свой флот, исходя из спроса и заполняемости рейсов.
Важным аспектом таких договоров является неполная амортизация техники и после окончания срока аренды самолёт может быть возвращен лизингодателю. Либо же срок аренды может быть продлён. Для России характерны договора сроком до 7-10 лет.
Мокрый лизинг
Мокрый лизинг — вид договора, при котором в аренду сдается сам самолет, полный экипаж, техническое обслуживание и страхование. В этом случае, конечный пользователь самолёта, как правило, оплачивает данную услугу с использованием почасовой ставки. Подобные договора заключаются на срок от 1 до 24 месяцев. Как правило, мокрый лизинг используется во время пиковой загрузки, открытии новых маршрутов, либо когда основные самолёты арендодатора проходят крупные проверки технического состояния и ремонт.
Разновидность, называемая влажным или сырым лизингом, отличается тем, что лизингополучатель сам обеспечивает салон воздушного суда бортпроводниками. Используется, в основном, в Великобритании.
Сухой лизинг
Финансовый лизинг
Финансовый лизинг (он же капитальный) — происходит по схеме, когда лизингодатель приобретает воздушное судно через сочетание залога и финансирования путём выпуска новых акций, а затем сдаёт его в аренду компании-эксплуататору. Компания-эксплуататор может получить самолёт после окончания действия договора автоматически, либо выкупить его по остаточной стоимости. В России срок подобных договоров, в среднем, составляет 15 лет, а авансовый платеж — до 10%.
Альтернативы: другие способы приобретения воздушных судов
Кроме распространенных классических схем операционного и финансового лизинга, существуют альтернативные способы приобретения воздушного парка:
Лизинговые компании: кто предоставляет услугу?
На мировом рынке существует большое количество лизинговых компаний, как российских, так и иностранных. Как правило, все они связаны с крупными финансовыми группами и банками. Около 45% воздушного парка в мире берется в лизинг. Приведём в таблице некоторые из них.
Лизинговая компания
Самолёты
Клиенты
Сбербанк Лизинг
Airbus 321-200, Boeing 737 Classic, Boeing 737-NG, Boeing 747-400, Boeing 747-8F, SuperJet 100, Ан-124 Руслан, Ан-148, Ми-8.
Авиационный лизинг – аренда воздушного судна с последующей возможностью его приобретения или без нее. Высокая стоимость самолетов и вертолетов создает условия для развития этого направления. В 2015 году рынок авиационного лизинга оценивался в 179 миллиардов долларов. По прогнозам Research and Markets, в 2021 году он достигнет 245 миллиардов долларов. Данной тенденции способствуют низкие процентные и арендные ставки, а также увеличивающийся спрос на новые самолеты.
Лизингополучатель может приобрести новое или б/у воздушное судно необходимой марки. Авиационный лизинг первоначально был востребован перевозчиками для увеличения или обновления парка самолетов. Сейчас этой услугой могут воспользоваться фирмы, которым требуется воздушное судно для собственных нужд.
Типы авиационного лизинга
Авиационный лизинг имеет особенности, отличающие его от других видов этой услуги. Они связаны с регистрацией, оформлением, а также регулярным обслуживанием.
Выделяют два вида лизинга: «сухой» и «мокрый». Основные различия между ними состоят в сроках договора и наличии дополнительных опций.
«Сухой» лизинг
«Сухой» лизинг – предоставление владельцем/арендодателем только самолета. Экипаж, страховка, регистрация, техническое обслуживание не включены в аренду. Срок действия договора составляет от двух лет.
«Мокрый» лизинг: преимущества и недостатки
«Мокрый» лизинг в авиации подразумевает эксплуатацию воздушного судна с дополнительными опциями. Лизингодатель оплачивает страховку, регистрацию, обслуживание ремонт, топливо, запасные части, обучение персонала. Договор заключается на срок от одного месяца до двух лет. Лизингополучатель оплачивает администрирование по часам. Данная схема авиационного лизинга подразумевает, что оплата налогов, сборов аэропортов и других пошлин ложится на арендатора.
Преимуществами «мокрого» лизинга для арендатора являются:
Взять самолет в лизинг могут молодые компании, у которых не хватает средств на приобретение авиационной техники. Для оформления услуги не требуется большое количество документов. Благодаря ей недавно появившиеся авиаперевозчики могут усилить позиции на рынке и быстро адаптироваться к постоянно меняющимся условиям.
Основные недостатки сделок:
Данная услуга имеет преимущества для владельца воздушного судна:
Авиационный лизинг в России имеет свои особенности. Предметом двух третьих лизинговых договоров являются новые и бывшие в эксплуатации иностранные воздушные судна. Тенденция обусловлена тем, что они являются более безопасными и привлекательными для пассажиров.
«Мокрый» лизинг не применяется в РФ. Однако возможно заключение договоров на международном уровне. Условия в каждом случае определяются индивидуально.
Авиационный лизинг – востребованная услуга, которая дает возможность проверить на практике дорогостоящее воздушное судно перед тем, как приобретать один или несколько самолетов.
Итак, как мы уже сказали, существует немало причин к тому, чтобы еще раз обратить внимание наших читателей на место и роль современных подходов к инструментам обеспечения отечественных авиакомпаний необходимой авиатехникой.
Во-первых, январская смена руководителя ОАК «подогрела» обсуждение возможных путей развития авиапрома, включая его гражданский сектор. Во-вторых, спроектировать и построить самолет сегодня, в известном смысле, легче, чем выгодно реализовать его на свободном рынке при нынешнем падении платежеспособного спроса и большого числа предложений в условиях конкурентной среды. Возникает закономерный вопрос о расширении списка всевозможных схем, какие еще можно задействовать, чтобы реализовать все уже построенные и находящиеся в производственном плане ОАК самолеты? В-третьих, произошли существенные изменения политической ситуации в мире, на повестку дня вышли санкции и прочие ограничения в торговле. В-четвертых, поменялась и экономическая ситуация: падение рубля, колебания кросс-курсов валют, опережающий экономический рост одних стран по сравнению с остальными. В-пятых, что имеет особое значение для индустрии воздушного транспорта, – существенное понижение цен на нефть и, как результат, дешевый керосин.
Вот лишь некоторые моменты, характеризующие динамичный характер перемен, а также внешние и внутренние условия деятельности авиапрома и индустрии воздушного транспорта.
Приобрести столь дорогие машины на собственные средства могут далеко не все авиакомпании. Им приходится обращаться за помощью к банкам и лизинговым компаниям. Вместе они пытаются найти взаимоприемлемые формы сотрудничества. Применяются различные финансовые инструменты. Рассмотрим наиболее популярные из них.
Финансовый лизинг
Это – известный, давно применяемый и доказавший свою ценность механизм, широко используемый как за рубежом, так и в нашей стране. Среди инвесторов финансовый лизинг, обычно, рассматривается, по большому счету, как кредит авиакомпании. Речь идет о предоставлении доступа к денежным средствам для приобретения авиатехники в рассрочку. Здесь важным для инвестора является не то, какие самолеты просят авиаторы (их выбор не подвергается сомнению), а какой заемщик? «Хорошим» авиакомпаниям-заемщикам дают кредит, «плохим» – отказывают. Авиакомпания использует полученные средства для выкупа самолета у владельца (производителя) и эксплуатирует его, выплачивая долг по кредиту регулярными платежами в ранее согласованных объемах. Как правило, кредит гасится в течение 10-15 лет. Затем обременения снимаются и авиакомпания становится полноправной хозяйкой самолета. Финансовым лизингом пользуются многие крупные, финансово устойчивые авиакомпании. Они готовы и принимать на себя риски остаточной стоимости самолета, и управлять ими.
Классический пример – германская авиакомпания Lufthansa. Она располагает большим самолетомоторным парком, перевозит огромное число пассажиров, работает по-немецки пунктуально и аккуратно. Инвесторы с радостью дают деньги подобным клиентам.
Операционный лизинг
А что делать, если авиакомпания не такая мощная и сильная, как Lufthansa? Мировая практика показывает, что финансовый лизинг и в этом случае применим, но с оговорками. Инвесторы и банки «напрягаются»: что это за авиакомпания, сможет ли она аккуратно платить? Если на данный счет имеются сомнения, предлагают кредиты «под продукт». На первое место ставится не качество заемщика, а авиатехника, что выступает объектом финансирования и является объектом залога.
Инвесторы в подобных случаях говорят: «Мы видим, что данный самолет представляет собой ликвидный продукт. Если он будет грамотно эксплуатироваться, регулярно и в полном объеме проходить техническое обслуживание и ремонт (ТОиР), то сохранит рыночную стоимость. Если что-то случиться с авиакомпанией, мы сможем его изъять и предложить другому клиенту».
Реализовать эту схему помогают такие механизмы как операционный лизинг. Кредитование идет под имущество, а качество заемщика становится менее важным, чем при финансовом лизинге. Хотя, конечно, и остается в рассмотрении.
Внедрение операционного лизинга в практику как дополнение к другим схемам реализации самолетов расширяет число авиакомпаний, которые получают доступ к нужной им дорогостоящей авиатехнике.
Лизинговая компания приобретает партию самолетов у производителя или на вторичном рынке и начинает их пристраивать авиакомпаниям на условиях операционного лизинга. Новый самолет с завода передается перевозчику на сравнительно короткий (по сравнению с финансовым лизингом) срок – часто до семи лет. По его истечению машина возвращается или контракт продлевается. Как правило, в середине жизненного цикла самолета сроки его сдачи в операционный лизинг составляют пять лет, ближе к концу – три года и даже меньше.
Практика показывает, что удачные, выпущенные большим тиражом самолеты, находятся в эксплуатации по 25-30 лет и более. За первые пять-семь-десять лет (как повезет), машина «возвращает» значительную часть средств, вложенных инвестором в ее покупку. И он принимает решение: продолжать сдавать ее в операционный лизинг или продать по остаточной стоимости?
Американская лизинговая компания Air Lease Corporation (ALC), устами начальника управления стратегического планирования и взаимодействия с инвесторами господина Ryan McKenna следующим образом сформулировала свою стратегию работы на рынке. «Мы стремимся строить работу так, чтобы приобретенный самолет провел с нами первую треть своей жизни. Еще до поставки с завода-изготовителя, мы заключаем с авиакомпанией соглашение по передаче машины в долгосрочную аренду. Когда возраст самолета доходит до семи-восьми лет, мы продаем его [авиакомпании] в рассрочку».
Авиакомпаниям тоже выгодно
Операционный лизинг важен для авиакомпаний тем, что дает им возможность получить во временное пользование дорогостоящую технику, на покупку которой у них нет ни достаточных собственных средств, ни возможности покупки в рассрочку по банковскому кредиту. Кроме того, он дает возможность управлять флотом с большой степенью гибкости: если через пять лет ситуация поменяется, взятые ранее самолеты можно будет сдать, и взять какие-то иный, другой марки и вместимости.
Подобная гибкость облегчает жизнь авиакомпаниям. В частности тем, что работают на вновь открытых маршрутах, экономическая отдача от работы на которых пока не ясна. Чтобы начать полеты, авиаторы берут технику, бывшую в употреблении, на правах операционного лизинга, работают на них, в надежде «раскатать» маршруты. Если задуманное удается осуществить, то, через три-пять лет, они берут в операционный лизинг самолеты поновее и, как правило, большей вместимости.
Подобная схема интересна еще и тем, что авиакомпания не заботится вопросами управления остаточной стоимостью. Сколько самолет будет стоить через пять лет? Это забота не авиаторов, а лизинговых компаний и их партнеров-инвесторов. Сняв с себя «лишний» груз забот, авиакомпания сосредотачивается на вопросах операционной деятельности, безопасности полетов, подготовки кадров, и так далее.
Словом, при операционном лизинге между эксплуатантом и хозяином воздушного судна происходит четкое разделение сфер ответственности, а при финансовом они сливаются. В последнем случае эксплуатант и инвестор выступают в одном лице.
Благодаря своей гибкости и доступности, операционный лизинг пользуется все большой популярностью на глобальном рынке авиатехники. Производителям это нравится, поскольку служит делу стимулирования спроса на их продукцию, запчасти и услуги, в том числе за счет активизации процессов на вторичном рынке.
Такая практика начала внедряться в семидесятые годы прошлого столетия и ее доля на рынке постепенно увеличивалась. Среди всех сделок на рынке в 2010 году она достигла 40-50%. Сегодня схемы операционного лизинга задействованы в не менее чем половине всех сделок на рынке, а по утверждениям отдельных маркетологов их еще больше – порядка двух третей.
Возвратный лизинг
Возвратный лизинг – сравнительно новая, интересная практика, которая приобрела известность на мировом рынке в нынешнем 21-м веке. Но должной популярностью в нашем Отечестве она не пользуется. А посему, в разговорах русскоязычных профессионалов отрасли чаще упоминается с употреблением английского словосочетания «sale – lease back» или сокращения SLB. Поставить возвратный лизинг через запятую после финансового и операционного будет не очень корректно, поскольку возвратный лизинг теоретически применим к обоим видам лизинга.
Традиционная технология возвратного лизинга подразумевает продажу предприятием своего оборудования и недвижимости лизинговой компании с последующим использованием его уже на условиях аренды. Таким образом, предприятия привлекают дополнительные финансовые ресурсы, а в отдельных случаях получают возможность экономить на налогах. Впрочем, в авиационной отрасли широко используется практика сделок возвратного лизинга в отношении новых самолетов.
Дело начинается с того, что авиакомпания выбирает определенный тип воздушного судна и обращается к его производителю с предложением продать определенное количество подобных машин в оговоренный срок. Последующие переговоры идут с целью уточнить сроки поставки, вариант исполнения со всеми деталями, и, самое главное, стоимость контракта. Известные авиакомпании часто выговаривают себе весьма большие скидки, которые не всегда удается получить лизинговым структурам.
Зафиксировав достигнутые параметры сделки в соответствующем соглашении, авиакомпания обращается к лизинговой фирме, уступая ей вновь приобретенную авиатехнику. Она передается с баланса авиакомпании на баланс лизинговой фирмы, при этом авиаторы берут обязательство взять эту авиатехнику в аренду на заранее согласованных условиях.
Обычно возвратный лизинг делается большими авиакомпаниями и, чаще всего, под финансовый лизинг. Таким образом, ей удается «снять сливки» на этапе «перепродажи» самолета лизинговой компании. Теоретически, авиакомпания может согласиться и на операционный лизинг, но, как показывает практика, финансовый ей выгоднее.
Насколько нам известно, в России сделки возвратного лизинга в отношении новых самолетов использовал Аэрофлот.
Самое перспективное направление
Представляется, что в обозримом будущем наиболее бурное развитие на российском рынке получит операционный лизинг. Причин тому несколько. Во-первых, падение мировых цен на нефть. Напомним, что в июне 2008 года баррель «черного золота» на мировом рынке продавался за 135 долларов США. Это исторический максимум, с которого к декабрю 2008-го произошло падение до 43 долларов. С тех пор нефть то дорожала, то дешевела. В сентябре 2014 года она вновь опустилась ниже ста долларов и продолжила падение, до 48 долларов в январе 2015-го. Получается, что мировые цены на топливо за три-четыре месяца снизились более чем наполовину. И не торопятся «ползти» вверх.
Как долго нефть и, как следствие, авиационный керосин, будут продаваться сравнительно дешево? Исторический анализ показывает, что имели место большие колебания. Причем, многие из дававшихся в разное время прогнозов на практике не сбылись. Нефть менялась в цене, как говорится, «без предупреждения». Сказать, как будут развиваться события, сегодня мало кто берется. Чаще всего предсказывается, что нефть, скорее всего, будет понемногу дорожать, но ещё долгое время не сможет приблизиться к историческому максимуму лета 2008 года. Вывод: при долгосрочных расчетах, на нынешнюю ситуацию с ценами на углеводородное топливо полагаться нельзя.
Кроме того, рынок авиаперевозок крайне чутко реагирует на изменения в глобальной мировой экономике или экономические показатели отдельно взятой страны. В условиях экономической нестабильности очень трудно спрогнозировать динамику роста/спада объемов пассажиропотока, изменение спроса на различные типы перевозок, и определить наиболее подходящий для данного исторического момента и конкретного направления полетов тип воздушных судов.
Операционный лизинг хорош тем, что позволит что-то делать на рынке авиатехники, пока не прояснится картина с ценой на топливо. В условиях неопределенности, авиакомпании имеют больше оснований брать самолеты в операционный лизинг на сравнительно короткий срок. И оперативно менять их на более подходящие, когда проясняется ситуация как по части топливного ценообразования, так и динамике спроса на рынке авиаперевозок. К тому же, в условиях снижения спроса и падения платежеспособности граждан, имеет смысл внимательнее относится к более дешевым самолетам со вторичного рынка.
Кроме того, есть соображения по порогу входа. В сравнении с хорошо освоенным в России финансовым лизингом, применение операционного понижает планку инвестиционного порога для желающих «поиграть» на авиационном рынке. Это утверждение относится и к инвесторам, и к лизинговым фирмам, и к авиакомпаниям. Вновь в рассмотрение пошли варианты типа «купить флот из Boeing 737-500, профинансировав часть из них собственными средствами, а остальное взять в кредит под понятную остаточную стоимость».
Для лизинговых фирм, переход со схем финансового лизинга на операционный несет как определенные выгоды, так и новые вызовы. Считается, что для них открывается больше возможностей заработать. Во-первых, поиграть на остаточной стоимости (правда, с определенным риском). Во-вторых, использовать собираемые с эксплуатанта платежи за ТОиР. Лизингодатель ведь предоставляет авиакомпании самолет на время, и, соответственно, хочет сформировать «накопления» для будущих необходимых форм технического обслуживания ВС. Поэтому авиакомпанию просят ежемесячно, вместе с арендной платой, осуществлять платежи и за техническое обслуживание. Эти отчисления тратятся не сразу, а лишь тогда, когда возникнет необходимости в ремонте или плановом ТО. А пока таковой не возникает, данные средства находятся в руках лизинговой компании, и каким-то образом ей размещаются на рынке.
Когда завершается срок контракта и авиакомпания возвращает самолет владельцу, наступает интересный момент. Стороны начинают изучать фактическое состояние самолета, насколько оно отличается от требований по возврату, указанных в контракте. Дорабатывался ли (по бюллетеням) самолет, менялись ли блоки, переставлялось ли оборудование? При оценке, в каком состоянии возвращается самолет, возникает очень тонкий профессиональный торг. Итогом его может быть два варианта. Либо авиакомпания доплатит, если самолет возвращен в худшем состоянии. Или лизинговая компания отдаст деньги авиакомпании, если самолет возвращен в лучшем состоянии, чем предполагалось.
Почему в России операционный лизинг развивался слабо? Среди причин называют проблему изъятия самолетов владельцем до окончания контрактного срока в случае возникновения такой необходимости. Но, самое главное, чтобы заниматься операционным лизингом, необходимо иметь другой менталитет лизинговой компании. Надо быть активным, готовым к тому, чтобы взять самолет у одной компании и передать ее другой (ремаркетинг). Должна быть клиентская сеть… Лизинговая фирма должна быть глубоко погружена в авиационную тематику, иметь возможность четко понимать, что она покупает, какой техникой оперирует? Одна из важных задач – научиться прогнозировать стоимость самолета самостоятельно. И поддерживать эту стоимость, что требует профессионального «слежения» за техническим состоянием конкретного самолета.
В России многие лизинговые структуры, особенно при крупных системообразующих банках, до недавнего времени не хотели этой темой серьезно заниматься. Считали ее «не своим делом». Зачем всем этим заниматься, брать на работу соответствующих специалистов, иметь головную боль с техническим аудитом, поддержанием технического состояния ВС, ремаркетингом, когда рынок и так растет?! Большие выгоды при меньших трудозатратах приносила работа по схеме финансового лизинга. А сегодня, когда наблюдается спад пассажирских перевозок, лизинговым компаниям приходится заниматься вопросами досрочного прекращения договоров аренды, изымать самолеты у одних авиакомпаний, оценивать их техническое состояние, осуществлять необходимый ремонт и переоборудование перед передачей другим заинтересованным эксплуатантам. Работа менеджеров лизинговых структур становится труднее.
Среди непростых задач, которые придётся им решать, есть и проблема пристройки отечественных самолетов: это и простаивающие новые Sukhoi Superjet 100 (по разным оценкам, от 25 до 30 машин), и полетавшие Ту-204/214, и Ил-96. Часть из них ранее сдавалась в финансовый лизинг, с использованием субсидий по постановлению Правительства РФ номер 1073. К сожалению, субсидии сегодня действуют только в отношении лизинга («финансовой аренды»). Есть информация, что предлагается распространить их и на сделки по схеме операционного лизинга («аренду»). При этом, скорее всего, придется ввести какие-то ограничения, например, исключив из рассмотрения краткосрочные сделки. Ввиду довольно большого числа простаивающих невостребованных самолетов типа Superjet, а также роста их выпуска, в условиях явно недостаточного портфеля заказов с понятными источниками финансирования, подобные изменения могут оказаться как нельзя кстати.
