что такое модуль упругости дорожной одежды

О модуле упругости грунтов

Модуль упругости материалов дорожной одежды и подстилающих грунтов является одной из основных расчетных характеристик при проектировании дорожных одежд автомобильных дорог.

В связи с этим необходимо правильно определить модуль для каждого материала и грунта, назначить и применить его при расчете дорожных одежд. Это способствует увеличению межремонтных сроков службы дорожных одежд в Российской Федерации. Представляется целесообразным улучшать свойства грунтов земляного полотна и подстилающего основания, а также сохраняет их стабильные характеристики в течение всего периода эксплуатации автомобильной дороги [1].

Одной из основных причин разрушения дорожных конструкций является недостаточная несущая способность грунтов земляного полотна и его основания. Так, по данным профессора С.К. Илиополова, полученным по результатам исследований на автомобильных дорогах и приведенным на международной научно-практической конференции «Инновационные технологии: пути повышения межремонтных сроков службы автомобильных дорог» (МАДИ, 4 февраля 2016 г.), остаточные деформации в слоях покрытия составляют 30%, а в основании дорожной одежды и грунтах земляного полотна – оставшиеся 70%.

Следовательно, необходимо на примере Германии (где для любой категории дорог требуемый модуль упругости на поверхности грунтов земляного полотна должен быть равен 45 МПа), предъявить жесткие требования к грунтам земляного полона и подстилающего основания. При этом чем хуже природно-климатические условия эксплуатации (например, I–II дорожно-климатическая зона), тем требования должны быть выше. Повысив жесткость в нижней части конструкций, можно снизить толщину дорогостоящих слоев дорожной одежды и существенно продлить сроки службы этих сооружений.

Таким образом, оставив I и V дорожно-климатические зоны за скобками, требования к модулю упругости грунтов земляного полотна, по нашим предложениям, должны быть дифференцированы [1]:

На сегодняшний день прочностные и деформационные характеристики определяются в зависимости от расчетной влажности [2]. Известно, что чем выше влажность грунта, тем меньше модуль упругости, ниже сцепление и меньше угол внутреннего трения. Повысить модуль упругости можно путем укрепления грунтов, армированием геосинтетическими материалами, устройством набивных свай или дрен, комплексными методами (включающими в себя замену грунта, стабилизацию свойств грунта, пригрузку, переуплотнение и т.д.).

Одновременно с повышением модуля упругости должен быть обеспечен поверхностный водоотвод, что приведет в комплексе мероприятий к повышению сцепления грунтов.

При этом во II–III дорожноклиматической зоне надо начинать не с земляного полотна, а с увеличения прочности грунтов основания земляного полотна, добившись модуля упругости грунта не менее 30–40 МПа.

Перечисленные требования необходимо обеспечить не только в период строительства, но и, как говорилось выше, – в процессе эксплуатации в течение как минимум одного жизненного цикла автомобильной дороги.

Сегодня для каждой дорожноклиматической зоны (в том числе подзоны) и каждого типа грунта определены расчетные значения влажности, по которым назначаются расчетные характеристики грунтов. Многие значения очень низкие, что обуславливает необходимость устройства толстых дорогостоящих дорожных одежд.

Первая задача. Представляется целесообразным провести исследования, которые позволят теоретически обосновать и экспериментальным путем определить для каждой дорожно-климатической зоны эффективные способы обеспечения вышеприведенного требуемого модуля упругости различных грунтов земляного полотна, а также найти инженерные решения, позволяющие сохранить достигнутую работоспособность грунтов в процессе эксплуатации автомобильных дорог.

В связи с вышеизложенным необходимо оборудование, которое экспресс-методами сможет оценить прочностные и деформационные характеристики (в том числе модуль упругости) грунта как в период изысканий, так и непосредственно в процессе строительства, после улучшения его свойств.

В Российской Федерации для оценки свойств материалов основания дорожных одежд и подстилающих грунтов применяется метод сравнения плотности выемки грунта с плотностью того же грунта, полученной в лабораторных условиях с помощью прибора стандартного уплотнения СоюздорНИИ. Результатом сравнения является коэффициент уплотнения Ку. По данному методу оценки коэффициент будет определен минимум через сутки, когда изменить плотность грунта бывает сложно или уже невозможно. К тому же в некоторых случаях, например, для крупнообломочных грунтов или грунтов, улучшенных добавками каменного материала (например, щебня), коэффициент уплотнения лабораторным способом определить либо не представляется возможным, либо могут быть большие затруднения и погрешности.

Для определения коэффициента уплотнения применяют и электромагнитные приборы [3], однако их использование требует очень серьезной работы по тарировке для каждой грунтовой среды, для различных карьеров одинаковых грунтов и в разных дорожно-климатических зонах. При этом на практике погрешность в определении коэффициента уплотнения нередко превышает 5%.

Следует отметить, что коэффициент уплотнения или плотность грунта не позволяют оценивать долговечность земляного полотна, а также определить изменение свойств грунта в процессе эксплуатации автомобильной дороги.

В соответствии с требованиями ГОСТ 20276 характеристики прочности и деформируемости грунтов в полевых условиях определяют штампом, радиальным и лопастным прессиометрами, плоским дилатометром, срезом целиков грунта и вращательным срезом [4]. Упомянутый ГОСТ разработан для исследований грунтов при строительстве, однако он не предназначен для определения такой характеристики, как модуль упругости грунтов, которая является одной из определяющих при расчете дорожных одежд по критерию упругого прогиба.

Расчет дорожных одежд выполняют по ОДН 218.046-01 [2] по трем критериям прочности. Расчет по упругому прогибу является первоочередным при назначении характеристик слоев основания и подстилающего грунта. В нем в качестве основных входных параметров используются несколько величин:

Если нахождение последних двух исходных величин не вызывает трудностей, то контролирование на строительном участке первой характеристики является наиболее актуальной задачей, решение которой выглядит немного сложнее.

Рис. 1. Общий вид малогабаритной
установки динамического
нагружения ПДУ-МГ4 «Удар»

Устройство слоев основания дорожной одежды и подстилающих грунтов целесообразно контролировать по модулю упругости. Модуль упругости, установленный штамповыми испытаниями, должен соответствовать расчетному значению, принятому при проектировании дорожной одежды. В свою очередь, применяемая для этой цели методика выполнения традиционных статических штамповых испытаний [5] отличается сложностью и трудоемкостью. Это связано с монтажом тяжелого оборудования, потребностью в груженом автомобиле, специальной подготовкой грунтов к испытаниям (во избежание нарушения их ровности и уплотнения), затратами времени на изучение характера осадки, что не всегда приемлемо при сжатых сроках выполнения строительных работ. Поэтому в подобных случаях допускается применение динамических штамповых испытаний [6, 7, 8], которые позволяют при операционном и строительном контроле значительно быстрее оценить модуль упругости уложенного грунта. Но, к сожалению, для малогабаритных установок динамического нагружения отсутствует стандартизированная методика оперативного контроля путем сопоставления проектного и измеренного модулей упругости грунта.

Актуальность задачи обуславливается необходимостью контроля достигнутого в процессе строительства (например, в результате уплотнения) модуля упругости материалов слоев и подстилающего грунта путем сопоставления их с проектными значениями. Существенные расхождения в значениях могут приводить к различного рода деформациям, снижению долговечности покрытия, а также к последующему увеличению расходов на содержание.

Для измерения модуля упругости грунтов в настоящее время выпускаются малогабаритные установки динамического нагружения (рис. 1). Установка динамического нагружения снабжается подвижным грузом, при сбрасывании которого на амортизатор возникает динамическое усилие, которое через круглый штамп воздействует на контролируемый грунт.

Широкое распространение на территории России получил прибор ZFG немецкой фирмы Gerhard Zorn. Он позволяет определять модуль упругости дорожного основания по величине деформации грунта под действием импульса силы падающего груза.

В настоящее время в РФ созданы аналогичные приборы, максимально полно удовлетворяющие требованиям поставленной задачи – оперативного контроля модуля упругости грунтов земляного полотна. Эти приборы имеют ряд преимуществ перед импортными аналогами. Наиболее существенные конструктивные различия заключаются в наличии в отечественных приборах датчиков силы и перемещения. Использование датчика силы снимает многие ограничения, которые искусственно вводятся при использовании в измерениях так называемого среднего значения усилия, которое измеряется один раз на стенде и считается величиной постоянной.

Из отечественных установок для измерения модуля упругости наибольший интерес представляет ПДУ-МГ4 «Удар».

Отечественная установка (фото 1) характеризуется следующими показателями:

Фото 1. Малогабаритная установка динамического
нагружения ПДУ-МГ4 «Удар» при выполнении работ

С этой установкой проведены опытно-экспериментальные работы в Санкт-Петербурге, на Смольной набережной (участок от Водопроводного переулка до Смольного проспекта).

Глубина воздействия нагрузки достигает в среднем трех диаметров штампа, то есть эффективность оценки деформационных свойств обследуемых грунтов составляет 90 см. По результатам экспериментальных работ установлено, что глубина вовлеченных в измерения модуля упругости слоев для однородного грунта – глины (модуль упругости 95 МПа) – достигает 1,3 м; песка (модуль упругости 110– 120 МПа) – 1,2 м; для щебеночных оснований – от 1,2 до 0,6 м; для слабых грунтов – 0,5 м.

Установлено, что если при проведении трех промежуточных измерений в одной точке выявляется большой диапазон результатов измерений, то необходимо изменить положение исследуемой точки для повторного испытания. Если при выполнении повторного испытания снова возникает большой диапазон результатов измерений – требуется выполнение мероприятий, представленных ниже.

В качестве рекомендаций по устранению выявленных несоответствий следует принимать следующее:

Контроль модуля упругости следует вести после устройства каждого конструктивного слоя. Это позволит оперативно определять отклонения от проектных решений и своевременно вносить соответствующие изменения в процесс строительства.

Частота расположения точек исследований вдоль линейного объекта должна регламентироваться в соответствии с техническим заданием, но не реже чем через 10 м. В поперечном профиле – с шагом через 3–5 м.

В процессе устройства конструктивных слоев должна обязательно контролироваться их толщина. Контроль толщины может выполняться методом георадиолокации [9].

Вторая задача (без решения которой невозможно решить первую задачу). Для внедрения проанализированного метода в повседневную практику строительства автомобильных дорог представляется целесообразным выполнить экспериментальные работы с разными грунтами в разных дорожноклиматических зонах и на основе накопленного опыта разработать ПНТС «Автомобильные дороги общего пользования. Грунты. Методы определения модуля упругости малогабаритными установками динамического нагружения».

Разработка методики определения модуля упругости на базе отечественного оборудования удовлетворяет требованиям распоряжения Правительства Российской Федерации от 02.02.96 No132-р «Об обеспечении интересов отечественных товаропроизводителей, стабилизации работы промышленного комплекса и национальной экономической безопасности», а также курса политики по импортозамещению, взятого государством.

Литература

Источник

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

В настоящем методическом документе использованы нормативные ссылки на следующие документы:

ГОСТ 577-68 Индикаторы часового типа с ценой деления 0,01 мм. Технические условия.

3 Термины и определения

В настоящем методическом документе применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 обратимый прогиб (модуль упругости): Обобщающий критерий несущей способности (прочности) дорожной одежды.

3.2 нежесткая дорожная одежда: Дорожная одежда с асфальтобетонными слоями и слоями из минеральных материалов, как укрепленных органическими вяжущими, так и неукрепленных.

3.3 штамп: Круглая металлическая плита диаметром 300 мм и толщиной 25 мм.

4 Определение модуля упругости нежесткой дорожной одежды

Сущность метода заключается в определении обратимого прогиба нежесткой дорожной одежды, возникающего после снятия с нее статической нагрузки, приложенной через жесткий штамп.

4.1 Условия измерений

Измерения проводятся при температуре воздуха не ниже 5 °С, поддерживаемой в течение суток до начала проведения измерений, при этом материалы слоев дорожной одежды и фунты рабочего слоя должны находиться в незамерзшем состоянии.

Измерения рекомендуется проводить в соответствии с требованиями к условиям проведения измерений, указанными в паспорте на средство измерения и в соответствии с руководством по эксплуатации.

Поверхность испытуемой дорожной одежды непосредственно в месте проведения измерений должна быть чистой, без выступающих элементов и обеспечивать максимально возможное соприкосновение по всей площади штампа. Не допускается установка штампа над углублениями (выбоинами, на колее).

4.2 Используемое оборудование

Для проведения измерений используется следующее оборудование:

— штамп диаметром 300 мм и толщиной 25 мм;

— насос с манометром, обеспечивающим измерение давления не менее 0,6 МПа;

— выдвижная штанга с отметкой и цилиндрическим уровнем, которая обеспечивает удаление оси опор штанги на (1500 ± 5) мм от центральной точки штампа. Отметкой на штанге указано требуемое удаление;

— индикатор часового типа с разрешающей способностью индикации значений измерения не менее 0,01 мм по ГОСТ 577-68;

4.3 Подготовка к выполнению измерений

Общая схема установки прибора при проведении испытаний представлена на рисунке 1.

Для установки прибора требуется упор. В качестве упора можно использовать груженый грузовой автомобиль (прибор устанавливается под заднюю раму), каток или соответствующий жесткий противовес. Масса упора должна обеспечивать задание максимальной нагрузки от штампа.

Штамп устанавливается на поверхность испытуемой дорожной одежды. В случае необходимости для устранения неровностей наносится слой сухого песка средней крупности или гипса. Затем на поверхность помещается штамп (поворачиванием или постукиванием по нему). В случае применения гипсовой кашицы, поверхность основания грузовой плиты смазывается маслом. Кашица, выдавленная сбоку, удаляется до затвердевания. Проведение измерений начинается после того, как схватится гипсовая подложка.

В центр штампа устанавливается домкрат, предварительно очищенный от пыли и песка. Если домкрат засорен, достигнуть в нем нужного усилия будет невозможно.

К домкрату подключается насос.

При помощи цилиндрического уровня штанга устанавливается в горизонтальное положение. Одновременно с этим в центр прорези в цоколе штампа с помощью линейного подшипника с индикатором приставляется измерительная планка. При этом необходимо следить за тем, чтобы измерительная планка беспрепятственно входила в прорезь в цоколе штампа и размещалась в его центре.

Индикатор устанавливается в вертикальное положение.

Расстояние между опорами штанги и опорной поверхностью упора должно составлять от 1,5 до 1,25 м.

С помощью насоса в домкрате создается давление, равное 0,02 МПа. Домкрат при этом должен располагаться под прямым углом к поверхности штампа.

4.4 Порядок проведения измерений

С помощью насоса в домкрате создается давление, равное 0,6 МПа. Нагрузка на дорожную одежду при таком давлении выдерживается до тех пор, пока скорость осадки штампа не станет менее 0,03 мм/мин, и записываются показания индикатора. После этого давление в домкрате сбрасывается до 0,02 МПа и остается таким, чтобы штамп и домкрат не сместились в сторону. В таком состоянии штамп остается до прекращения упругого восстановления деформации, показания индикатора записываются.

Разница показаний индикатора при максимальном давлении и после сброса давления является величиной обратимого прогиба.

4.5 Обработка результатов измерений

Полученные результаты прогибов фиксируются в соответствующем журнале. Фактический обратимый прогиб определяется по формуле

Модуль упругости Е_у, МПа, вычисляется по формуле

— поправочный коэффициент при испытании жестким штампом.

Ключевые слова: жесткий штамп, дорожная одежда, обратимый прогиб

Руководитель организации разработчика ООО
«Инновационный технический центр»

Источник

Что такое модуль упругости дорожной одежды

Главное меню

Строительные работы

Модуль упругости конструкции дорожной одежды

Как известно, требуемый модуль упругости конструкции дорожной одежды Е_тр в основном зависит от интенсивности движении и нагрузки от проходящего транспорта.

Для расчета дорожных одежд должны приниматься, как ранее было сказано, расчетные нагрузки на одиночную ось двухосного автомобиля, равные 100 кН (10 тс). При замене фактического состава движения и его интенсивности на расчетную нагрузку должны использоваться коэффициенты приведения, которые при определении перспективной интенсивности движения умножаются на интенсивность движения конкретной марки автомобиля.

Таким путем определяется приведенная интенсивность расчетных нагрузок для всех марок транспортных средств. При вычислении интенсивности движения коэффициенты приведения применяются только к двухосным автомобилям без прицепов.

Для обеспечения устойчивой и долговременной работы дорожной одежды с основанием из малопрочных известняковых смесей с регулируемыми физико-механическими свойствами необходимо, чтобы в слое основания не возникали пластические смещения, не нарушалась толщина конструктивного слоя и относительный прогиб поверхности дорожной одежды под расчетной нагрузкой не превосходил допускаемого значения.

Определение упругости дорожной одежды

Применение в качестве основания дорожной одежды местной сети малопрочных известняков, самоцементирующихся во времени, позволило получить более жесткие основания, что способствует процессу более благоприятного распределения нагрузок в толще дорожной одежды и земляного полотна.

Для соблюдения условий жесткости дорожной одежды при расчете по упругому прогибу требуемый модуль упругости конструкции назначается в зависимости от типа покрытия, принятой расчетной нагрузки и интенсивности движения.

При определении требуемого модуля упругости дорожной конструкции учитываются динамический характер воздействия нагрузки от движущегося автомобиля и повторность ее приложения. Это позволяет учесть увеличение деформативности дорожных одежд во времени за счет усталостных явлений и нарушений структурных связей в материалах конструктивных слоев дорожной одежды.

Источник

Что такое модуль упругости дорожной одежды

Дороги автомобильные общего пользования

МЕТОД ИЗМЕРЕНИЯ УПРУГОГО ПРОГИБА НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖД ДЛЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРОЧНОСТИ

Automobile roads of general use. The method of measuring elastic deflection to determine the strength of non-rigid pavement

Дата введения 2015-02-01

Предисловие

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 «Межгосударственная система стандартизации. Основные положения» и ГОСТ 1.2 «Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены»

Сведения о стандарте

1 РАЗРАБОТАН Автономной некоммерческой организацией «Научно-исследовательский институт транспортно-строительного комплекса» (АНО «НИИ ТСК»), Межгосударственным техническим комитетом по стандартизации МТК 418 «Дорожное хозяйство»

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол от 25 июня 2014 г. N 45)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Минэкономики Республики Армения

Госстандарт Республики Беларусь

Госстандарт Республики Казахстан

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 25 сентября 2014 г. N 1225-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32729-2014 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 февраля 2015 г.

6 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Сентябрь 2019 г.

Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге «Межгосударственные стандарты»

ВНЕСЕНА поправка, опубликованная в ИУС N 4, 2020 год

Поправка внесена изготовителем базы данных

1 Область применения

Настоящий стандарт распространяется на метод измерения упругого прогиба нежестких дорожных одежд автомобильных дорог общего пользования динамическим и статическим нагружениями. Полученные результаты измерений могут быть применены для дальнейшей оценки прочности нежестких дорожных одежд.

2 Нормативные ссылки

ГОСТ 7502 Рулетки измерительные металлические. Технические условия

ГОСТ 577 Индикаторы часового типа с ценой деления 0,01 мм. Технические условия

ГОСТ 13646 Термометры стеклянные ртутные для точных измерений. Технические условия

ГОСТ 32945 Дороги автомобильные общего пользования. Знаки дорожные. Технические требования

3 Термины и определения

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 гибкий штамп: Спаренное заднее колесо двухосного автомобиля.

3.2 дорожное покрытие: Верхняя часть дорожной одежды, устраиваемая на дорожном основании, непосредственно воспринимающая нагрузки от транспортных средств и предназначенная для обеспечения заданных эксплуатационных требований и защиты дорожного основания от воздействия погодно-климатических факторов.

3.3 нагрузочная плита (жесткий штамп): Устройство, имеющее форму круга, состоящее из двух и более сегментов, равномерно передающее нагрузку на дорожное покрытие от воздействия внешних сил и при этом не изменяющее своих геометрических размеров.

3.4 нежесткая дорожная одежда: Многослойная конструкция, состоящая из слоев дорожного покрытия, содержащего органические вяжущие или выполненного из неукрепленных либо укрепленных вяжущими минеральных зернистых материалов и слоев основания (одного или нескольких), воспринимающая воздействие транспортных средств и природно-климатических факторов, обеспечивающая снижение возникающих усилий при передаче их на грунт земляного полотна.

3.5 измеритель нагрузки: Устройство, способное измерять нагрузку, которая прикладывается на дорожное покрытие перпендикулярно к плоскости основания нагрузочной плиты.

3.6 измеритель прогиба: Устройство, способное измерять значение вертикального перемещения поверхности дорожного покрытия нежесткой дорожной одежды от первоначального положения и смонтированное таким образом, чтобы минимизировать угловое вращение относительно своей измерительной плоскости при прогнозируемом перемещении.

3.7 полоса наката: Продольная полоса на поверхности проезжей части автомобильной дороги, соответствующая траектории движения колес большей части транспортных средств, движущихся по полосе движения.

3.8 упругий прогиб нежесткой дорожной одежды (упругий прогиб): Величина обратимого вертикального перемещения поверхности дорожного покрытия нежестких дорожных одежд от исходного положения под воздействием нагрузки.

3.9 чаша прогиба: Идеализированная чашеобразная форма деформированной под воздействием заданной нагрузки поверхности дорожного покрытия, характеризуемая физической величиной пиковых измерений ряда измерителей прогиба, расположенных с радиальным смещением от центра нагрузочной плиты.

4 Требования к средствам измерений

При выполнении измерений применяют следующие средства измерений и реактивы:

— установка испытательная динамического нагружения падающим грузом, создающая требуемую нагрузку на дорожное покрытие с точностью до 0,1 кН, и включающая:

1) нагрузочную плиту (жесткий штамп), выполненную из металла, диаметром не менее 300 мм. Нагрузочная плита должна обеспечивать плотное прилегание к дорожному покрытию;

2) измеритель нагрузки, фиксирующий прилагаемую нагрузку с погрешностью не более 0,1 кН;

— рулетка металлическая по ГОСТ 7502 с номинальной длиной не менее 3 м и классом точности 3;

— термометр по ГОСТ 13646 с погрешностью измерения не более 1°С в диапазоне от 0°С до 45°С.

Допускается применение средств измерений с точностью не ниже указанных выше.

5 Методы испытаний

Измерения упругого прогиба нежестких дорожных одежд выполняют методами динамического и статического нагружений. Метод измерения упругого прогиба нежестких дорожных одежд статическим нагружением рекомендован к применению в переходный период апробирования, набора данных и проведения испытаний на установках динамического нагружения.

5.1 При методе динамического нагружения падающим грузом значение упругого прогиба нежесткой дорожной одежды на измерителях прогиба и параметры чаши прогиба определяют от действия заданной, динамической (кратковременной) нагрузки, передаваемой на дорожное покрытие через нагрузочную плиту (жесткий штамп).

5.2 При методе статического нагружения значение упругого прогиба нежесткой дорожной одежды определяют от действия статической нагрузки, передаваемой на дорожное покрытие через гибкий штамп. Метод измерения упругого прогиба статическим нагружением приведен в приложении А.

6 Требования безопасности

6.1 Места проведения измерений и схема организации движения на время проведения измерений должны быть согласованы с органами, ответственными за организацию безопасности дорожного движения.

6.2 При проведении измерений испытательная установка должна быть обозначена дорожными знаками в соответствии с ГОСТ 32945, а также в соответствии с национальными Правилами дорожного движения и требованиями к дорожным знакам и правилам их применения на национальном уровне.

6.3 При проведении измерений испытательная установка должна быть оборудована сигнальными устройствами (проблесковый маячок и т.п.).

6.4 Специалисты, проводящие измерения, должны иметь спецодежду, обеспечивающую повышенную видимость в условиях проведения работ на автомобильных дорогах.

6.5 Специалисты, проводящие измерения, должны понимать устройство средств измерений, описанных в разделе 4 и приложении А, правила обращения, управления, ухода и эксплуатации этих средств измерений.

7 Требования к условиям измерений

7.1 Измерения проводят при температуре окружающего воздуха выше 0°С.

7.2 Температура слоев дорожного покрытия при проведении измерений должна быть в пределах от 5°С до 40°С.

7.3 Не допускается проведение измерений при наличии каких-либо загрязнений, повреждений и локальных деформаций дорожного покрытия, приводящих к неполному контакту поверхности нагрузочной плиты с поверхностью дорожного покрытия и колейности на покрытии более 10 мм.

7.4 Измерения допускается проводить в месте, в котором от ближайшего измерителя прогиба до поперечной трещины дорожного покрытия не менее 2,0 м. При невозможности соблюдения данного условия, необходимо сделать соответствующую запись о наличии поперечных трещин и их местоположении относительно измерителей прогиба в протоколе испытаний.

7.5 При проведении измерений запрещается применять буксирующий автомобиль с нагрузкой на заднюю ось более 5 тонн.

8 Подготовка к выполнению измерений

При подготовке к проведению измерений необходимо провести осмотр установки и выполнить подготовительные работы, рекомендованные изготовителем оборудования.

9 Порядок выполнения измерений

При проведении измерений в одной точке необходимо выполнить следующие операции:

а) размещают нагрузочную плиту (жесткий штамп) на дорожном покрытии на полосе наката в необходимом для измерения месте;

б) настраивают оборудование на требуемую нагрузку в соответствии с таблицей 1.

Источник