что такое мивек митсубиси
Двигатель MIVEC
Двигатель MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) – электронная система управления подъемом клапанов. Этот двигатель разработала компания Мицубиси и впервые была использована в 1992 году на автомобилях Mitsubishi Lancer и Митсубиси Мираж.
Технология сразу же заняла лидер ские позиции в рейтингах экономичных машин, при том, что мотор не потерял своей мощности. Амбиции водителей часто расходятся с экономией топлива и снижением выбросов в атмосферу, но система MIVEC дает возможность достичь этих целей.
Принцип работы MIVEC
Система MIVEC работает с клапанами двигателя в самых разных режимах. Она изменяет их положение в зависимости от количества оборотов. Технология мивек работает по следующему смыслу:
Для чего нужен MIVEC
Сначала японцы создавали двигатель MIVEC для того, чтобы увеличить мощность каждого из следующих эффектов:
В результате мощность увеличилась на 13%. Потом инженеры выяснили, что такая система позволяет хорошо экономить топливо, что сделало работу двигателя более стабильной.
Когда мотор набирает низкие обороты, снижается расход топлива благодаря тому, что происходит рецеркуляция отработанных газов. Маркетологи Мицубиси Моторс говорят, что MIVEC способствует обеднению смеси по отношению топлива к воздуху до 18,5%.
При холодном пуске система обеспечивает позднее зажигание и обедненную смесь, в результате чего быстрее прогревается катализатор. Чтобы снизить потери, используется двойной выпускной коллектор. Это позволяет снизить выборы до 75% в соответствии с японскими стандартами.
Система МИВЕК видео
В видео ниже посмотрите, как работает двигатель MIVEC. Видео записано на английском языке, поэтому можете включит субтитры и выбрать русский язык.
Технология Mivec-систем и их устройство
Будущим тюнингаторам посвящается.
Технология MIVEC-систем и их устройство
MIVEC, Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system: система электронного управления фазами газораспределения и подъемом клапанов.
1. Принцип MIVEC
Система MIVEC обеспечивает два режима работы клапанов, низкоскоростной режим — два клапана каждого цилиндра имеют разный подъем, и высокоскоростной режим — оба клапана имеют равный подъем. Один из двух режимов выбирается автоматически в зависимости от условий работы двигателя. Кривые подъема клапана показаны на рисунке.
Когда скорость двигателя относительно низка, разница в подъеме клапанов стабилизирует сгорание, способствует уменьшению расхода топлива, уменьшению эмиссии и повышает вращающий момент. Когда скорость двигателя относительно высока, увеличение времени открытия клапанов и высоты подъема последних, значительно увеличивает объем впуска и выпуска топливно-воздушной смеси.
2. Конструкция системы MIVEC
В данном случае рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC, как у Кольта), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла).
Для того, чтобы внедрить систему MIVEC без изменения основной конструкции существующей головки блока цилиндров (SOHC 4G69), изменены профили новых кулачков механизма газораспределения (развитие существующей технологии DOHC MIVEC). Как показано в fig 5, механизм клапана для каждого цилиндра включает «низкопрофильный кулачок» (low-lift) и соответствующий рокер коромысла для одного клапана, «кулачок среднего профиля» (medium-lift) и соответствующий рокер коромысла для другого клапана, «высокопрофильный кулачок» (high-lift), который центрально расположен между низким и средним кулачком и Т-образный рычаг, который является единым целым с «высокопрофильным кулачком».
Когда скорость двигателя относительно низка, крыло Т-образного рычага двигается без какого либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. Когда двигатель достигает предопределенную более высокую скорость, поршни в коромыслах двигаются гидравлическим давлением масла так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком. Форма рокеров и кулачков была оптимизирована с помощью анализа поведения всей структуры и конструкции на компьютерной модели, показанной на fig 6. Переключение профилей кулачков происходит на скорости двигателя 3500 об/мин (скорость на которой кривая вращающего момента для низкоскоростного режима пересекает кривую вращающего момента для высокоскоростного режима).
Система MIVEC не включает в себя механизмов переключения профилей кулачков по времени, поэтому иногда возможно отодвигание Т-образного рычага поршнями при определенном давлении масла. Таким образом, высокоскоростной режим устанавливается в следующем (по порядку работы зажигания) цилиндре. Встроенный в профиля аккумулятор ограничивает течение масла до 0.6% от хода управляющего поршня для всех 4 цилиндров и таким образом повышает износостойкость системы.
Первое Творческое Объединение Неторопливых Механиков
http://www.galant-in. articles/mivec/ Если что тут подробнее про 2 варианта мивиков! Прочитал все и хочу заметить что вышенаписанный пост к кольтам отношения не имеет, а имеет исключительно к миражам! Почему это важно? Потому что на нью кольтах стоит мивик, но он совсем другой! Он не увеличивает высоту подъема клапанов, а меняет фазы газораспределения посредстрам MIVEC звездочки! Но разговаривать тут об этом, согласен, смысла нет, так как на CJ и CK ставились исключительно те мевики, которые увеличивали высоту подъема клапанов, ньюкольтоводы и эво9 воды вам мимо этой темы!
P.S. Думаю это нужное замечание!
http://www.youtube.c. feature=related Видео про именно то поколение втековмивеков и вититиайэв
В фильме показан принцип работы рокера Mivec MD, отличается от обычного мивика тем что там 2-хконтурный рокер у которого есть возможность вообще отключать управляющие лапки, тем самым появляется возможность без мивека ехать на 2-х цилиндрах, сделано для экономии топлива и работает только в момент когда мивек выключен и когда дросель открыт не сильно. А обычный рокер мивека проще тем что он одноконтурный. Последний mivec MD сошел с конвеера в 96 году и ставилось такое чудо только на кузова CK.
Тема: MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System). Что такое MIVEC?
Опции темы
MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System). Что такое MIVEC?
Оригинальный текст на английском языке:
Base Engine Technical Information ==>M211200100199700ENG
The MIVEC consists of the parts shown in the illustration.
This system continuously varies and optimally controls the opening and closing timing of the individual inlet and exhaust valves, in order to improve torque and power output in all speed ranges.
Base Engine Technical Information ==>M213202350087000ENG
The MIVEC system effects a continuously variable control on the intake and exhaust valve timing (the valve opening period remains unchanged). MIVEC enables valve timing control that is optimal for the operating conditions of the engine. Thus, it stabilizes the idle and improves power output and torque in all driving ranges.
The engine-ECU calculates the detected phase angle by using the signals from the inlet camshaft position sensor and exhaust camshaft position sensor.
The engine-ECU controls the camshaft phase angle in order to attain optimal valve timing that suits the engine load and engine speed.
Initial Phase | Control Direction | |
Inlet side | Most retarded angle | Advance direction |
Exhaust side | Most advanced angle | Retard direction |
Базовый двигатель серии 4B1. Техническая информация ==>M211200100199700ENG
MIVEC состоит из частей, показанных на иллюстрации.
Эта система постоянно изменяет и оптимально контролирует время открытия и закрытия отдельных впускных и выпускных клапанов, чтобы улучшить крутящий момент и мощность во всех диапазонах скоростей.
Mitsubishi Innovative Valve Timing Electronic Control System техническая информация ==>M213202350087000ENG
Система MIVEC обеспечивает бесступенчатое регулирование времени впуска и выпуска клапана. MIVEC позволяет регулировать синхронизацию клапана, что является оптимальным для условий работы двигателя. Таким образом, он стабилизирует холостой ход и улучшает мощность и крутящий момент во всех диапазонах движения.
Электронный блок управления двигателем вычисляет обнаруженный фазовый угол, используя сигналы от впускного датчика положения распределительного вала и датчика положения распредвала.
Электронный блок управления двигателем управляет фазовым углом распределительного вала, чтобы достичь оптимальной фаз газораспределения, которая соответствует нагрузке двигателя и частоте вращения двигателя.
Начальная стадия | Управление режимом | |
Впускная сторона (Впуск) | Самый отстающий угол | Предварительное направление |
Сторона выхлопа (Выпуск) | Самый опережающий угол | Заторможенное направление |
Base Engine Technical Information ==>M211200100199700ENG
The hydraulic pressure that has been controlled by the oil feeder control valve acts to move the vane rotor in the V.V.T. sprocket, which is provided to optimally control the valve timing.
Base Engine Technical Information ==>M211200100203100ENG
This vehicle is equipped with the 6B31 engine, a V6 Single Over Head Camshaft (SOHC) 24-valve engine.
The 6B31 engine employs the Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control system (MIVEC).
MIVEC has an additional switching system on the two inlet valves in the conventional SOHC 4 valve engine. This switching system has two cams for the low mode and for the high mode keeping both valve lifts high.
In the range of the low engine speed, the flow within the valves is enhanced by the difference between the valve-lifts. Also, the stabilization of the combustion is designed for low fuel economy, low exhaust gas and high torque. At high engine speeds, the high output due to the increment in the inlet air amount is reached by increasing the open valve period and the lift.
A T-lever moves following the high lift cams and is arranged between the high lift cam and two rocker arms, in addition to the low lift cams and two rocker arms that drive the two inlet valves respectively.
In the range of the low engine speed, the low lift cam drive each valve respectively because the wing of the T-lever moves freely. At high engine speeds, the oil pressure moves the switch-over piston within the rocker arm. The T-lever reaches the rocker arm and pushes it, and then the high lift cam lifts both valves.
The cam switching is carried out when the torque produced in the low speed mode and the one produced in the high-speed mode crosses each other at an engine speed.
The oil passage is divided into two, one for the inlet rocker shaft and the other for the exhaust rocker shaft, just in front of the oil feeder control valve (OCV). Oil is always supplied to the exhaust rocker shaft.
Oil supply to the inlet rocker shaft is controlled by ON/OFF of the oil feeder control valve (OCV) and carries out the switching for the low and high lift cams.
When the OCV is in the OFF position, the switch-over piston does not operate because the switch-over oil pressure within the inlet rocker shaft is below the specified pressure, and so the wing of the T-lever does not reach the switch-over piston. Accordingly, the inlet valve is driven by the rocker arm for low lift cam.
When the OCV is in the ON position, the switch-over piston is pushed by the oil pressure because the switch-over oil pressure within the inlet rocker shaft is above the specified pressure, and so the wing of the T-lever reaches the switch-over piston. Accordingly, the inlet valve is driven by the T-lever.
The oil feeder control valve uses electromagnetic valve mechanism to change oil pressure to rocker arm and rocker shaft that drive MIVEC.
Engine-ECU turns the oil feeder control valve ON/OFF according to engine speed in order to control oil pressure acting on the piston in the rocker arm. Thus, change is done between low-speed cam and high-speed cam.
Engine-ECU turns OFF (Duty: 0 %) the oil feeder control valve at low engine speed (4,750 r/min or less). As a result, oil pressure does not act on the piston in the rocker arm and inlet valve is driven by the low speed cam. Engine-ECU turns ON (Duty: For 2 seconds after change 100 %; after 2 seconds 60 %) the oil feeder control valve at high engine speed (4,750 r/min or more). As a result, oil pressure acts on the piston in the rocker arm and inlet valve is driven by the high speed cam. It will be continually driven by the low speed cam under following conditions.
— Engine coolant temperature is less than 20°C.
— For 10 seconds after engine is fully started.
Driving condition | Valve timing | Action | Benefit |
Low engine speed | Valve opening time is shortened to limit spit back volume by intake air. | Improvement of low speed torque | |
High engine speed | Valve opening time is increased to increase input air volume. | Improve output power |
MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) is the brand name of a variable valve timing (VVT) engine technology developed by Mitsubishi Motors. MIVEC, as with other similar systems, varies the timing of the intake and exhaust camshafts which increases the power and torque output over a broad engine speed range while also being able to help spool a turbocharger more quickly and accurately.
MIVEC was first introduced in 1992 in their 4G92 powerplant, a 1,597 cc naturally aspirated DOHC 16 valve straight-4. At the time, the first generation of the system was named Mitsubishi Innovative Valve timing and lift Electronic Control. The first cars to use this were the Mitsubishi Mirage hatchback and the Mitsubishi Lancer sedan. While the conventional 4G92 engine provided 145 PS (107 kW; 143 hp) at 7000 rpm, the MIVEC-equipped engine could achieve 175 PS (129 kW; 173 hp) at 7500 rpm. Similar improvements were seen when the technology was applied to the 1994 Mitsubishi FTO, whose top-spec GPX variant had a 6A12 1997 cc DOHC 24 valve V6 with peak power of 200 PS (147 kW; 197 hp) at 7500 rpm. The GR model, whose otherwise identical powerplant was not MIVEC-equipped, produced 170 PS (125 kW; 168 hp) at 7000 rpm by comparison.
Although initially designed to enhance performance, the system has subsequently been developed to improve economy and emissions, and has been introduced across Mitsubishi’s range of vehicles, from the i kei car to the high-performance Lancer Evolution sedan to the Mirage/Space Star global economy car.
Newest developments have led to MIVEC system being evolved into a continuous variable valve timing and also being the first VVT system to be used into a passenger car diesel engine.
MIVEC-MD
In the early years of developing its MIVEC technology, Mitsubishi also introduced a variant dubbed MIVEC-MD (Modulated Displacement), a form of variable displacement. Under a light throttle load, the intake and exhaust valves in two of the cylinders would remain closed, and the reduced pumping losses gave a claimed 10–20 percent improvement in fuel economy. Modulated Displacement was dropped around 1996.
Current implementations
3A90 (999 cc) Straight-3 (2012–present)
3A92 (1193 cc) Straight-3 (2012–present)
3B20 (659 cc) Straight-3 (2005–present)
4A90 (1332 cc) Straight-4 (2003–present)
4A91 (1499 cc) Straight-4 (2003–present)
4A92 (1590 cc) Straight-4 (2010–present)
4B10 (1798 cc) Straight-4 (2007–present)
4B11 (1998 cc) Straight-4 (2007–present)
4B12 (2359 cc) Straight-4 (2007–present)
4G15 (1468 cc) Straight-4 (2003–present)
4G69 (2378 cc) Straight-4 (2003–present)
4N13 (1798 cc) Straight-4 diesel (2010–present)
4N14 (2268 cc) Straight-4 diesel (2010-present)
6B31 (2998 cc) V6 (2006–present)
6G75 (3828 cc) V6 (2005–present)
Past implementations
4G19 (1343 cc) Straight-4 (2002–06)
4G92 (1597 cc) Straight-4 (1992–99)
4G63T (1997 cc) Straight-4 (2005–07)
6A12 (1998 cc) V6 (1993–2000)
6G72 (2972 cc) V6 (1995–97)
6G74 (3497 cc) V6 (1997–2000)
MIVEC: Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system (mitsubishi-motors.com)
MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system) is the general name for all engines equipped with the variable valve timing mechanism developed by Mitsubishi Motors.
Mitsubishi Motors has been focusing for a long time on technologies to control valve timing and amount of lift with the aim of achieving high power output, low fuel consumption, and low exhaust emissions. The MIVEC engine was first used in 1992 in the Mirage, and since then Mitsubishi Motors has been adding a number of enhancements to produce an even better performance. In the Outlander launched in 2005, the Delica D:5 and the Galant Fortis launched in 2007, Mitsubishi Motors adopted a mechanism that continuously and optimally controls the intake and exhaust valve timing.
Now, the all-new MIVEC engine controls both intake valve timing and amount of valve lift at the same time, all the time.
The all-new MIVEC engine with a simple SOHC structure is used for the Japanese-market GALANT FORTIS and GALANT FORTIS SPORTBACK from 2011, OUTLANDER from 2012.
ALL-NEW MIVEC SOHC 16 VALVE ( 4J1 model)
The all-new MIVEC engine’s environmental performance is improved compared to the previous MIVEC engine. It reduces pumping losses by adjusting the intake air volume by variating intake valve lift stroke as well as throttle valves, improving fuel efficiency. Moreover, the all-new MIVEC engine improves fuel consumption due to other factors, including improvement of combustion stability through optimization of the combustion chamber structure and reduction of friction through optimization of the piston structure.
Furthermore, although the all-new MIVEC engine adopts a simple SOHC structure, engine performance is equal to the previous MIVEC engine. In addition the AS&G (Automatic Stop And Go) idling-stop system achieves a smooth stop-and-start with minimal vibration along with reduced fuel consumption at restart due to the reduction of air intake volume by the all-new MIVEC system,
The all-new variable-valve structure simply adds an oscillating cam, a support shaft, and a center rocker arm to the conventional SOHC’s rotating cam, rocker arm and rocker shaft. The range of motion of the oscillating cam is made continuously variable by moving the fulcrum position of the center rocker arm through rotation of the control shaft (intake rocker shaft) by an electric motor.
MIVEC DOHC 16-valve Engine ( 4B1 )
The 4B1 MIVEC engine series used in the Outlander as well as the Japanese-market Delica D:5 and Galant Fortis models uses the continuously variable intake and exhaust valve timing MIVEC system that continuously and optimally controls the intake and exhaust valve timing according to engine running conditions. This system delivers high performance and fuel efficiency.
Continuously controlling the intake cam and exhaust cams independently, this system provides a combination of maximum power output, high fuel efficiency, and a high level of environmental performance by making possible more precise valve control according to RPM and engine load than intake-only systems.
Diagram of continuously variable valve timing control
Что такое MIVEC
Принцип MIVEC
Система MIVEC обеспечивает два режима работы клапанов, низкоскоростной режим — два клапана каждого цилиндра имеют разный подъем, и высокоскоростной режим — оба клапана имеют равный подъем. Один из двух режимов выбирается автоматически в зависимости от условий работы двигателя. Кривые подъема клапана показаны на рисунке.
Когда скорость двигателя относительно низка, разница в подъеме клапанов стабилизирует сгорание, способствует уменьшению расхода топлива, уменьшению эмиссии и повышает вращающий момент. Когда скорость двигателя относительно высока, увеличение времени открытия клапанов и высоты подъема последних, значительно увеличивает объем впуска и выпуска топливно-воздушной смеси.
Физический смысл технологии следующий:
— На низких оборотах разница в подъеме клапанов стабилизирует сгорание, способствует уменьшению расхода топлива и эмиссии, повышает крутящий момент.
— На высоких оборотах увеличение времени открытия клапанов и высоты их подъема значительно увеличивает объем впуска и выпуска топливно-воздушной смеси (позволяет двигателю «дышать полной грудью»).
Конструкция системы MIVEC
В данном случае рассматривается двигатель с одним распредвалом (SOHC), конструкция MIVEC для которого сложнее, чем для двигателя с двумя распредвалами (DOHC, как у Кольта), поскольку для управления клапанами используются промежуточные валы (коромысла).
Для того, чтобы внедрить систему MIVEC без изменения основной конструкции существующей головки блока цилиндров (SOHC 4G69), изменены профили новых кулачков механизма газораспределения (развитие существующей технологии DOHC MIVEC). Как показано в fig 5, механизм клапана для каждого цилиндра включает «низкопрофильный кулачок» (low-lift) и соответствующий рокер коромысла для одного клапана, «кулачок среднего профиля» (medium-lift) и соответствующий рокер коромысла для другого клапана, «высокопрофильный кулачок» (high-lift), который центрально расположен между низким и средним кулачком и Т-образный рычаг, который является единым целым с «высокопрофильным кулачком».
Когда скорость двигателя относительно низка, крыло Т-образного рычага двигается без какого либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. Когда двигатель достигает предопределенную более высокую скорость, поршни в коромыслах двигаются гидравлическим давлением масла так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком. Форма рокеров и кулачков была оптимизирована с помощью анализа поведения всей структуры и конструкции на компьютерной модели, показанной на fig 6. Переключение профилей кулачков происходит на скорости двигателя 3500 об/мин (скорость на которой кривая вращающего момента для низкоскоростного режима пересекает кривую вращающего момента для высокоскоростного режима).
Система MIVEC не включает в себя механизмов переключения профилей кулачков по времени, поэтому иногда возможно отодвигание Т-образного рычага поршнями при определенном давлении масла. Таким образом, высокоскоростной режим устанавливается в следующем (по порядку работы зажигания) цилиндре. Встроенный в профиля аккумулятор ограничивает течение масла до 0.6% от хода управляющего поршня для всех 4 цилиндров и таким образом повышает износостойкость системы.
Проще говоря:
Механизм клапана для каждого цилиндра включает:
— «низкопрофильный кулачок» (low-lift) и соответствующий рокер коромысла для одного клапана;
— «кулачок среднего профиля» (medium-lift) и соответствующий рокер коромысла для другого клапана;
— «высокопрофильный кулачок» (high-lift), который центрально расположен между низким и средним кулачком;
— Т-образный рычаг, который является единым целым с «высокопрофильным кулачком».
На низких оборотах крыло Т-образного рычага двигается без какого-либо воздействия на рокеры; впускные клапана соответственно управляются низко- и среднепрофильными кулачками. При достижении 3500 об/мин поршни в коромыслах сдвигаются гидравликой (давлением масла) так, что Т-образный рычаг начинает давить на оба рокера и оба клапана таким образом управляются высокопрофильным кулачком.
Мощность. Благодаря увеличению подъему клапанов и, соответственно, увеличению зоны открытия в высокоскоростном режиме скорость подачи топливно-воздушной смеси чрезвычайно высока, что значительно увеличивает объем впуска и приводит к увеличению максимальной мощности, сравнимой с системами охлаждения впускного воздуха и высококомпрессионными двигателями GDI. Распределение компонентов улучшения максимальной мощности показано на fig 7.
Экономичность. В диапазоне, где двигатель использует низкоскоростные кулачки, подача в цилиндры однородной смеси топливо-воздух обеспечивает высокую стабильность сгорания. Рециркуляция отработанных газов (EGR) также способствует снижению расхода топлива. Подача в цилиндр воздуха и коэффициент подачи отработанных газов, обычно имеют обратное отношение, но оба были оптимизированы посредством компьютерного анализа.
Уменьшение токсичности отработанных газов. Увеличенная подача в цилиндры обедненной смеси воздух-топливо и позднее зажигание во время холодного пуска, позволяет достаточно быстро нагреть катализатор до рабочей температуры (fig 10). Для того чтобы уменьшить потери КПД (главным образом потери вращающего момента на низких скоростях двигателя) определяемые сопротивлением системы выпуска, был применен двойной выпускной коллектор, включающий передний катализатор. Благодаря чему был достигнут уровень «75%-level reduction» по японским стандартам.
Как это работает? Как работает MIVEC
На японском, но предельно наглядно. Принцип работы рокера MIVEC MD, отличается от обычного 2-хконтурным рокером с возможностью вообще отключать управляющие лапки, тем самым появляется возможность без MIVEC ехать на 2-х цилиндрах. Сделано это для экономии топлива и работает только тогда, когда MIVEC выключен и дроссель открыт не сильно. Последний MIVEC MD сошел с конвейера в 1996 году и ставился только на кузова CK.
По отзывам владельцев в России, MIVEC достаточно капризен к качеству масла и бензина, не любит износ ШПГ (разумеется).
Технология MIVEC задействована по меньшей мере в следующих двигателях MMC: 4B10, 4B11, 4B12, 6B31, 3A91, 3B20, 4A90, 4A91, 4A92, 4G15, 4G69, 4J10, 4N13, 6G75, 4G19, 4G92, 4G63T, 6A12, 6G72, 6G74.