что такое мфи в вертолете
Ми–28Н: индикация на МФИ (многофункциональный индикатор)
Ударный Ми-28Н («Ночной охотник»). Предполётная подготовка, взлёт. Аэродром Кубинка
Ми-28Н «Ночной охотник» в ходе подготовки к воздушной части парада Победы на аэродроме Клин
Ми-28УБ
Сопровождение
Ночной охотник и пилотажная группа «Беркуты»
Ми-28Н «Ночной охотник»
Ми-28Н «Ночной охотник» (по кодификации НАТО: Havoc — «Опустошитель») — советский и российский ударный вертолёт производства ПАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолёты России», предназначенный для поиска и уничтожения в условиях активного огневого противодействия танков и другой бронированной техники, а также малоскоростных воздушных целей и живой силы противника.
Разработка вертолёта велась на Московском вертолётном заводе им. М. Л. Миля с 1978 года в условиях творческого соревнования с ОКБ Камова — согласно Постановлению ЦК КПСС и Совета министров СССР от 16 декабря 1976 года, предусматривавшего создание на конкурсной основе нового поколения боевых вертолётов Ми-28 и В-80, в дальнейшем Ка-50. Первые полёты опытный образец вертолёта Ми-28 совершил 10 ноября и 19 декабря 1982 года (лётчик-испытатель Г. Р. Карапетян, штурман-испытатель В. В. Цыганко). Первый образец Ми-28 предназначался преимущественно для снятия лётно-технических характеристик и не нёс системы вооружения. Её установили на втором лётном экземпляре, сборку которого опытное производство МВЗ завершило в сентябре 1983 года. В его конструкции были учтены все замечания макетной комиссии ВВС. Постройку третьего лётного экземпляра Ми-28, в конструкции которого были учтены все замечания заказчика и изменения, вносимые в опытно-экспериментальные образцы по мере их доводки, опытное производство МВЗ им. М. Л. Миля начало в 1985 году. Модернизированный вертолёт получил в 1987 году наименование Ми-28А. Испытания модернизированного Ми-28А начались в январе 1988 года. Они прошли благополучно, и в следующем году вертолёт впервые был продемонстрирован на авиасалоне Ле-Бурже в Париже и на выставке в Ред-Хилл под Лондоном, где пользовался большим интересом у посетителей. В том же году, первый опытно-экспериментальный вертолёт Ми-28 был впервые официально представлен и у себя на родине во время авиационного праздника в Тушино. В январе 1991 года к программе испытаний присоединился второй Ми-28А, собранный опытным производством МВЗ. В сентябре 1993 года в ходе общевойсковых учений под Гороховцом вертолёты блестяще продемонстрировали свои лётные и боевые качества.
В апреле 1986 года на Гороховецком полигоне прошли совместные полёты Ми-28А и Ка-50 по программе государственных совместных испытаний (ГСИ). Требование — обнаружить на поле боя 25 целей. Экипаж Ми-28А на малой высоте, обнаружил все 25 целей, не будучи обнаруженным. Лётчик Ка-50 на значительно больших высотах, смог обнаружить только две цели.
Выкатка из сборочного цеха первого опытного экземпляра Ми-28Н состоялась 16 августа 1996 года, 14 ноября 1996 года вертолёт впервые поднялся в воздух.
При возникновении нештатной ситуации или катастрофического разрушения конструкции на высоте более 100 м сначала отстреливаются двери обеих кабин, затем специальными резаками перерезаются ремни принудительного притяга, надуваются специальные «трапы» — баллонеты, которые не дают экипажу при покидании задеть шасси или повёрнутую пушку, и экипаж покидает машину с помощью парашютов.
При такой же ситуации, но на высоте менее 100 м срабатывает система принудительного притяга ремней, надёжно фиксирующая экипаж в энергопоглощающих креслах «Памир-К» разработки КБ «Звезда». Сначала энергию удара гасят основные стойки шасси, которые, деформируясь, поглощают её. Далее в работу вступают кресла, которые способны погасить вертикальную перегрузку 50-60 g до 15-17 g, обеспечивая травмобезопасность пилоту и штурману-оператору.
В конструкции кабины применена высокостойкая броня, полностью броневое плоскопараллельное остекление выдерживает прямые попадания бронебойных пуль калибром 12,7 мм в лобовые стёкла и пуль калибром 7,62 мм в боковые стёкла и стёкла дверей, броня корпуса выдерживает попадание осколочно-фугасных снарядов калибра 20 мм, лопасти сохраняют работоспособность при попадании 30 мм снарядов.
Бронекабина экипажа, так называемая «ванна», выполнена из 10-мм листов алюминия, на которые наклеены 16-мм бронеэлементы из керамики. Двери кабины выполнены из стеклопластика с алюминиевой плитой и керамической бронёй. Лобовые стёкла кабины представляют собой прозрачные силикатные блоки толщиной 42 мм, а боковые стёкла и стёкла дверей — из таких же блоков, но толщиной 22 мм. Кабина лётчика отделена от кабины оператора 10-мм алюминиевой бронеплитой, что сводит к минимуму поражение обоих членов экипажа при разрыве малокалиберного осколочно-фугасного зажигательного (ОФЗ) снаряда в одной из кабин. Топливные баки заполнены пенополиуретаном и снабжены латексным самозатягивающимся протектором.
Фигуры высшего пилотажа.
Ми-28 способен совершать: петлю Нестерова, переворот Иммельмана, бочку, полёт боком, полёт назад, вбок со скоростью до 100 км/ч, разворот с угловой скоростью до 117 градусов/с, максимальная угловая скорость крена более 100 град/с.
Ми-28 Прототип («изделие 280»). Опытно-экспериментальный, 2 машины (№ 012 и 022). С ПрПНК-28 (дневной ОПС с ТВ каналом «Сатурн», подв. контейнер. аппаратура «Меркурий»).
Ми-28А Модернизированный («изделие 286»). Отличается двигателями ТВ3-117, НВ со стеклопластиковыми лонжеронами, Х-образным РВ 286-1, конструкцией ЭВУ двигателей, составом оборудования, 2 машины (№ 032, 042).
Ми-28Л Лицензионный вариант Ми-28А (проект). Разработан в 1990 году для Ирака.
Ми-28Н «Ночной охотник» Ночной на базе Ми-28А. С главным редуктором ВР-29 вместо ВР-28.
Ми-28НМ (ОП-1) Проект модернизации Ми-28Н. Разработка модернизированной версии начата в 2009 году. Планируется штатная установка надвтулочной РЛС типа Н025. Также Ми-28НМ получит дублированную систему управления благодаря которой штурман-оператор сможет также управлять вертолётом. 29 июля 2016 года Ми-28НМ совершил первый полёт в режиме висения.
Ми-28НЭ Экспортная модификация вертолёта Ми-28Н (Mi-28NE Night Hunter).
Ми-28УБ (Ми-28Н с двойным управлением) Специальный вертолёт с двойным комплектом управления, который может применяться для обучения пилотированию Ми-28Н, при этом сохраняет всю функциональность ударного вертолёта.
Длина фюзеляжа: 17,05 м
Ширина с консолями крыла 5,88 м
Диаметр несущего винта: 17,2 м
Диаметр рулевого винта: 3,85 м
-нормальная взлётная масса: 10900 кг
-максимальная взлётная масса: 12100 кг
Масса топлива: 1500 кг
Тип двигателя: турбовальный
-на чрезвычайном режиме: 2700 л. с.
-на взлётном режиме: 2200 л. с.
-на крейсерском режиме: 1500 л. с.
Максимальная скорость: 300 км/ч
крейсерская: 265 км/ч
-максимальная 450 км
Статический потолок: 3600 м
Динамический потолок: 5600 м
Скороподъёмность: 13,6 м/с
Встроенное стрелково-пушечное: 1 × 30-мм пушка 2А42, боекомплект 250 снарядов.
Неуправляемое ракетное: НАР С-8 — 4 х 20 шт; НАР С-13 Неуправляемые ракеты предназначены для уничтожения живой силы, лёгкой бронетехники и объектов инфраструктуры. Главное достоинство — дешевизна.
Управляемое ракетное: ПТРК «Штурм-В»; «Атака-В»; «Атака-ВН» (16 шт.)
«Воздух-воздух»: «Стрелец» с ракетой Игла-В — 4 x 4 шт.
30-мм пушка НППУ-28 боекомплект 150 снарядов, подача снарядов двусторонняя селективная, есть возможность выбора снарядов: бронебойного или ОФЗ.
УР Атака-В (балочный держатель ДБ-3УВ) предназначена для уничтожения бронетехники, живой силы, вертолётов, ДОТ, ДЗОТ. Управление ракетой осуществляется через помехозащищённый радиоканал миллиметрового диапазона (узкая диаграмма направленности), передатчик находится в носовой части вертолёта, приёмник расположен в задней части ракеты. Возможно применение ракет одновременно с 10 носителей.
Ракета с ТГСН Игла-В предназначена для поражения малоразмерных БПЛА, вертолётов, самолётов, крылатых ракет. На ракете Игла предусмотрено охлаждение головки самонаведения ракеты, что позволяет поражать цели не только по теплу от горячих выхлопных газов двигателя, но и любые теплоконтрастные цели, ГСН ракет обеспечивает селекцию тепловых помех.
КМГУ-2 — контейнер для малогабаритных грузов, для постановки минных заграждений.
Россия: более 90 единиц Ми-28Н, по состоянию на 2017.
Ирак: 15 Ми-28НЭ, по состоянию на 2017 год.
Алжир: 2 единицы по состоянию на 2016 год. В марте 2014 года Министерство обороны Алжира заказало 42 Ми-28НЭ.
14 октября 2015 года ВС РФ развернули группировку боевых вертолётов Ми-28 в составе Авиационной группы ВВС России в Сирии.
25 июня 2016 года По заявлениям ВС Ирака, Ми-28 сыграл важную роль в кампаниях по освобождению городов, в частности Эль-Фаллуджи, Рамади и других операциях. C начала 2017 вертолёты Ми-28 задействованы в операции Фатах.
Ми-28 способен выполнять полёт на предельно малых высотах (до 5 м) с огибанием рельефа местности. Повышена манёвренность вертолёта, который теперь может перемещаться назад и в стороны со скоростью 100 км/ч. Во время «зависания» суммарная угловая скорость разворота может достигать 90 градусов в секунду, а с учётом угловой скорости рыскания чуть более 117 град/сек, максимальная угловая скорость крена более 100 град/сек.
По сравнению с Ми-24 у Ми-28 в 1,5 — 2 раза снижена заметность в инфракрасном диапазоне (при тех же двигателях) за счёт установки экранно-выхлопных устройств (ЭВУ).
Защиту от поражения управляемыми ракетами на Ми-28Н обеспечивает аппаратура для постановки помех радиолокационным станциям, и ИК головкам самонаведения. В будущем планируется применение полного комплекта комплекса «Витебск» Л370 (экспортное наименование — Президент-С (СОЭП)) — в настоящее время этот комплекс (в экспортном исполнении) установлен на прототип Ми-28НЭ (б/н 38), созданный для индийского тендера на поставку ударных вертолётов (Ми-28НЭ этот тендер проиграл). Вертолёт может вести боевые действия автономно, вне аэродрома в течение 15 суток. Трудоёмкость технического обслуживания по сравнению с Ми-24 снижена в 3 раза. На входе двигателей установлены пылезащитные устройства, обеспечена беспомпажная работа двигателей при пуске неуправляемых авиационных ракет (НАР). Установлена ВСУ АИ-9В, обеспечивающая кондиционирование, обогрев кабины и питание электросистем.
Впервые в отечественной практике вертолётостроения, в конструкции втулки несущего винта, применены сферические эластомерные шарниры, не требующие смазки, вместо горизонтальных, осевых и вертикальных шарниров. В других шарнирных соединениях втулки используются самосмазывающиеся металлофторопластовые и тканевые подшипники, что позволило снизить с 20 до 1 точек смазки, по сравнению с Ми-24.
Важнейшие агрегаты вертолёта и проводка дублированы и расположены по разным бортам, важные прикрыты менее важными.
Что такое мфи в вертолете
Так вышло, что я занимаюсь проблемами МФИ.
Летчики, особенно военные, насколько я знаю, далеко не всегда в восторге от перехода с ЭМ-приборов на «стеклянную кабину». Тем не менее тенденция общемировая.
Объясню почему «болею».
А как у строевых летчиков? Не влияет на «надежность и безошибочность считывания», или все же есть дискомфорт.
Будильники. будильники. будильники. кругом одни будильники. будильники форева:)))
Начал второй год полётов бортинженером на Ту-204 после двадцати лет полётов им же на Ту-154.
Поначалу цифры напрягали.
Как отметил уже ранее вышесказавший, тенденцию по стрелкам, даже боковым зрением поймать легче.
Легче определять и, что «всё нормально» не снимая сами количественные показатели.
Тут, на «экранах» такое не катит.
Поначалу приходилось напрягаться, считывать конкретные цифры, сопоставлять, оценивать.
До тех пор, пока не «въехал» в абсолютно другую систему контроля за параметрами.
Пока не понял, что за меня уже многое сделали, расставили сигнальные точки, ввели цветовую сигнализацию отклонений.
Но, конечно, если по стрелочному высотомеру «физически» ощущал высоту на снижении по положению стрелки, то цифры такого не дают. Отвлекся и придется сначала «читать цифры» и «понимать» какая высота.
В целом балдею от экранов 204-го. Хотя на оставшиеся «стрелки» реальные и рисованные поглядываю.
Заняли эшелон? докладываю командиру высоту и перепад в кабине.
«Перепад ноль, пятьдесят. (цена деления, половины цены деления, разделить. ) три. »
Командир говорит «Пятьдесят четыре». Я удивляюсь, как он быстро и точно. Поднимаю взгляд по экрану выше. И над рисованным стрелочным указателем.
Вижу цифры точно показывающие перепад.
Вот так поначалу бывало.
Рассмотрим два прибора в середине панели, те, которые нижние.
На левом в нормальном режиме отображается давление и темп масла 1 и 2 двиг, темп и давление масла трансмиссии и темп наружного воздуха. так же давл в двух гидросистемах и кол-во и давление топлива. Это обычный режим. Переключением кнопки можем поменять режим отображения информации и увидим электросистему: ампераж по генераторам и напряжение по генераторам пост тока и напряж на выпрямителях перем тока. Так же показания расходомера топлива. И еще дваление в гидросистемах уже более подробное.
Так же на дисплее есть место, где высвечивается вся команды отказов и неисправностей систем и так же функционирование таких систем как обогрев ПВД, кондиц и т.д.
На втором, правом, информации поменее. Обороты компрессора, ТВГ, крутящий момент и обороты несущего винта. Всё. Других режимов отображения развернутой инфо нет.
Все показания отображаются цифровом виде, и есть цветная шкала с красными, желтыми и зелеными секторами. Все цифры находятся в т.н. обрамлении или скажем рамке, кот меняет цвет сообразно цвету шкалы. Т.е. если у вас давление велико или мало, то стрелочка на шкале находится в красном секторе и цифра находится в красном обрамлении.
Раньше, когда я это изучал, мне казалось, что это херня. Но постоянно летая на вертолете, ты понимаешь, что дисплеи штука довольно-таки информативная и все видно очень хорошо. Так что здесь минусов нет. Все видно, все читаемо и информативно.
Но. минусы.
Если у вас отказывает один дисплей, то второй дисп переходит в сжатый режим и вся инфо с оборотами компрес, винта, крут момента и ТВГ сотается неизменной, а другая меняет вид, не показывает цифры и шкалы, а показ наименование сист и точки цветные говорящие в каком секторе цветной шкалы находятся показания системы. т.е. если темп масла в норме, зеленая точка, если не в норме, то желтая или красная.
Вроде все хорошо, но если у вас выходит из строя дисплей, то стоимость его б/ушного под 30тыщ евро. Если у вас на аэропланах будильники, то вам достаточно заменить вышедший из строя и все. Цена вопроса несоизмерима с дисплеем.
Вот и получается, экономим место, а за это расплачиваемся огромной стоимостью дисплеев.
На время года работоспособность их не сказывается.
Когда учился, у нас был предмет «системы отображения информации». Посвящается проблеме информационного взаимодействия человека и самолёта. На эту тему было куча исследований у нас и во всём Мире, т.к. проблема актуальна, есть разные подходы.
Общие выводы:
1. человек физически не способен пропускать через себя большие объёмы информации, в некоторых случаях скорость пропуская увеличивается, но благодаря эмоциям, которые могут улучшать эту способность, а могут и ухудшать.
2. лучше всего, человек воспринимает информацию, которую он способен воспринимать интуицией, эмоциями: цвет, геометрия и т.д., а цифровую, текстовую информацию, надо осознавать, поэтому она усваивается медленнее и решения принимаются дольше.
С точки зрения вопроса из чего делать индикатор, моё мнение, как на планшетниках e-ink и не перегружать без необходимости буквами и цифрами.