что такое масляная пленка
О моторном масле. Мифы и суровая реальность.
Ну здравствуйте мои дорогие душители железа!
Вводная часть:
Пока Вы заливаете свои синие зенки на новогодние праздники…
я, находясь в отпуске, и далее захватив все новогодние праздники, ввиду ожесточения санкций и кратного увеличения стоимости используемого мною моторного масла решил подобрать альтернативную замену, но сделать выбор не потому что «посоны советуют», а предварительно самому разобравшись во всех процессах, показателях и учитывая характеристики огромного выбора масел а так же конкретного мотора(ов) сделать правильный выбор
Вязкость масла и мифы
Самые популярные наши заблуждения относительно вязкости :
1 миф: «Если я люблю душить – значит сток моторное масло со сток вязкостью не подходит – типа нужно заливать более спортивные автомобильные масла» — Поздравляю — Вы пошли по моим стопам, готовьте бабки на новый мотор + реальная потеря мощности.
2 миф: «Когда разрабатывался 4g63t мотор – то не было таких крутых современных аля спортивных масел с большой вязкостью, так что автопроизводитель и не мог их рекомендовать» — не было тогда не только современных марок моторного масла, не было еще и технологий производства двигателей, рассчитанных на такое современное автомасло (речь за сток мотор со сток зазором), так что начинайте снова копить на капиталку)
Пащиму? Спросите Вы…узнаем об этом далее…но по порядку, итак :
Основная задача любого масла – исключить сухое трение движущихся внутренних деталей двигателя и обеспечить минимальную силу трения при максимальной герметичности рабочих цилиндров. Получить масло, которое обладало бы необходимыми для этого свойствами, и при этом имело бы стабильные характеристики в широком диапазоне температур невозможно, а диапазон рабочих температур масла в двигателе достаточно широк и постоянно изменяется. Более того, все моторы имеют разный пробег, зазоры бывают разными и т.д…главное в вязкости масла – способность оставаться на поверхности внутренних деталей мотора и при этом сохранять текучесть при определённых условиях работы.
Хочу обратить Ваше внимание на то, что та температура, которую большинство автолюбителей наблюдают на приборной доске, и которую принято называть температурой двигателя – на самом деле является температурой охлаждайки, которая на исправном авто стабильна в прогретом двигателе и равна она примерно 90 градусов. Если мы установим датчик температуры масла в машину то увидим, что темпер масла при этом далеко не рядом и постоянно скачет в зависимости от режимов душения и может доходить даже до 130 градусов если жёстко продолжительное время дубастить, и наоборот — мы можем видеть, что охлаждайка давно прогрета — типа можно ехать, но моторное масло даже не встало на 40 градусов.
Поэтому, для каждого конкретного мотора производитель определяет оптимальные параметры для используемого масла, которые должны обеспечить максимальный КПД при минимальном износе внутренних деталей мотора в ходе его эксплуатации. Так же надо понимать, что вязкость масла меняется в зависимости от температуры и является не постоянной величиной, поэтому существует классификация всех масел по вязкости, которая указывает на вязкость конкретного масла при различных рабочих температурах, т.е. данная классификация указывает диапазон температур, в котором работа конкретного двигателя является нормальной, т.е. безопасной, при условии, что производитель допустил это моторное масло с такими параметрами для езды для такого мотора.
Моторное масло должно эффективно прокачиваться по масляным каналам и обеспечивать разделение поверхностей трения, т.е. создавать масляную пленку нужной толщины между этими поверхностями. При недостаточной толщине масляной пленки или ее отсутствии возможно возникновение контактов металл-металл, отсюда повышенный износ и задиры/сваривание поверхностей — это приводит к так называемым проворотам вкладышей и прихватам цилиндров.
Вязкость масла влияет на толщину масляной пленки, которая образуется между трущимися поверхностями. Чем выше вязкость масла, тем больше толщина масляной пленки, чем ниже вязкость, тем меньше толщина масляной пленки. Там, где в моторе конструктивно невозможно создание масляной пленки необходимой толщины (например, кулачок распредвала-толкатель), предотвращение износа осуществляется благодаря противоизносным/противозадирным присадкам масла.
Нужно понимать основные требования к вязкости масел:
Вязкость масла не должна быть слишком низкой, потому что это может привести к повреждению двигателя из-за возникновения трения «металл-металл»
Вязкость масла не должна быть очень большой потому, что деталям будет «трудно двигаться» относительно друг друга (представьте, что в двигателе мёд) и его будет тяжело прокачать по масляным каналам, что приведет к отсутствию смазки в узлах трения и возникновению «сухого трения», а также повышенному расходу топлива.
Вязкость масла должна быть оптимальной! Она изначально рассчитывается при создании каждого конкретного типа двигателя и указывается в руководстве по эксплуатации и обслуживанию двигателя/автомобиля.
Так как же зависит вязкость моторного масла от температуры?
С ростом температуры вязкость моторного масла падает, т.е. масло становится более жидким. Вязкость масла может уменьшаться в интервале температур от 0°С до +120°С в сотни и тысячи раз. На практике этот эффект используется при замене масла – масло всегда меняют после прогрева двигателя, т.е. когда масло разжижается, иначе слить его максимально полно с двигателя нельзя.
«Обычное минеральное» моторное масло при 0°С гуще воды более чем в сотни и тысячи раз, а при +100°С всего лишь в десятки. Кинематическая вязкость моторного масла показывает именно «степень густоты» моторного масла. Она измеряется в сСт (сантиСтоксы или мм /с, 1 сСт = 1 мм /с).
Скорость падения кинематической вязкости с ростом температуры характеризуется ИНДЕКСОМ ВЯЗКОСТИ масла. Проще говоря, индекс вязкости показывает «степень разжижения» масла. Это безразмерная величина, т.е. не измеряется в каких-либо единицах (метрах, километрах, килограммах и т.д.) – это просто цифра!
Чем ниже индекс вязкости моторного масла, тем сильнее масло разжижается, т.е. толщина масляной пленки становится очень маленькой (а за этим следует повышенный износ). Чем выше индекс вязкости моторного масла, тем меньше масло разжижается, т.е. обеспечивается необходимая для защиты трущихся поверхностей толщина масляной пленки.
На практике, в случае реальных моторных масел, низкий индекс вязкости означает плохой запуск двигателя при низких температурах или плохая его защита от износа при высоких температурах.
Пример: нашерашское масло M10ДМ – минеральное масло (индекс вязкости ИВ
Вывод: чем выше индекс вязкости моторного масла, тем в более широком температурном диапазоне (окружающей среды) масло обеспечивает работоспособность двигателя – обеспечивается более легкий пуск двигателя при низких температурах и достаточная толщина масляной пленки (и, соответственно, защита двигателя от износа) при высоких температурах.
Итак, мы должны для себя чётко понимать, что вязкость автомасла на стоковом моторе на стоковых зазорах должна соответствовать требованиям автопроизводителя, не зависимо от возраста, пробега, стиля вождения, бюджета и мнения «посонов».
Вы можете начать закидывать меня какашками, вываливая их на вентилятор, но это действительно так — это доказано, это как велосипед который не нужно изобретать, всё лежит на поверхности …и второй немаловажный фактор — индекс вязкости — и он нужен, чем выше — тем лучше. Вооот… теперь то мы знаем какой показатель масла в сертификатах, так злостно скрываемый производителями, нам то и нужен для того чтобы отделить мух от говна и наоборот…но вы не переживайте…я за Вас это сделал мои любимые разрушители моторов))) Но об этом потом, после уточнения ещё некоторых характеристик, спрятанных производителем от наших глаз и даже не указываемых мелким шрифтом на этикетке…ну ничего…мы и до них доберёмся) И ни какая пыль в глаза с роликов ютюба не собьют нас с правильного пути… До встречи…постараюсь как можно быстрее вывалить главное.
В ЖКХ рассказали о дорожных реагентах в 2021 году (и о масляной пленке)
Каждый год автомобилисты Москвы обсуждают реагенты, которыми обрабатывают дороги столицы в холодное время — при первых снежных осадках на стеклах и кузове появляется масляная пленка. Водители строят догадки о составе реагентов и опасаются, что дорожная химия навредит лакокрасочному покрытию.
В преддверии холодов Autonews.ru пообщался с представителями департамента жилищно-коммунального хозяйства, чтобы узнать, какими реагентами покроют город этой осенью и когда начнется первая химическая обработка улиц.
Из чего состоят дорожные реагенты
Порядок и организация работ по содержанию объектов дорожного хозяйства зимой определены соответствующими нормативными актами. Существует технология зимней уборки проезжей части магистралей, улиц, проездов и площадей с применением противогололедных материалов и гранитного щебня. Об этом Autonews.ru сообщили в пресс-службе департамента жилищно-коммунального хозяйства города Москвы. При этом состав реагентной смеси глобально не меняется уже много лет.
«Технология действует с 2011 года и получила положительное заключение государственной экологической экспертизы федерального уровня. Все противогололедные материалы, которые используются в Москве, проходят обязательный контроль качества на соответствие технических, химических и экологических параметров. Каждую партию проверяет аккредитованная лаборатория. Если выявляется минимальное отклонение от нормы, то партию возвращают поставщику и не применяют в городе», — объяснил представитель департамента ЖКХ столицы.
Власти заверяют, что противогололедные материалы, используемые в Москве, не содержат вредных веществ и не токсичны. По данным департамента ЖКХ, реагенты абсолютно безвредны как для людей и животных, так и для городской среды, о чем говорят многолетние исследования и экспертизы.
«Во дворах, на пешеходных тротуарах и дорожно-тропиночных сетях города с асфальтобетонным покрытием или брусчаткой применяется комбинированный противогололедный материал на основе композиции карбоната кальция (мраморный щебень), формиата натрия (соль муравьиной кислоты) и хлорида натрия (пищевая соль). Тротуары и пешеходные зоны с гранитным плиточным покрытием обрабатываются щебнем фракции 2–5 мм», — рассказали в пресс-службе.
Количество жалоб на реагенты снижается
В противовес заявлениям департамента ЖКХ, столичные автомобилисты ежегодно делятся друг с другом историями о негативных последствиях воздействия реагентов на кузова машин. В сообществе «Синие ведерки» за прошлый сезон нашлось сразу несколько постов с фотографиями грязевой жижи и описанием масляной пленки, покрывающей автомобили из-за реагентов.
Власти о жалобах автомобилистов знают, но заверяют, что с каждым годом горожан, недовольных масляной пленкой, становится вес меньше. Кроме того, последствия реагентов на кузове и стеклах автомобилях, по словам дорожников, легко смываются спецсредствами.
«При использовании противогололедных материалов снег на дороге остается рыхлым и не прилипает к дорожному полотну, благодаря чему его можно легко убрать специализированной техникой. Так называемая «масляная пленка» — это снежная масса, растопленная противогололедными материалами. Чтобы удалить ее с лобовых стекол, рекомендуется использовать стеклоомывающую жидкость. Количество обращений от горожан, связанных с использованием реагентов, за последние годы значительно снизилось», — прояснили в департаменте ЖКХ.
Дороги обработают при первых осадках
В этом году по принятой в городе технологии уборки улиц обработка дорог начнется за несколько часов до первого ухудшения погодных условий и переходе температуры через ноль градусов. Количество и тип реагентов будут зависеть от интенсивности осадков и температуры воздуха, пояснили городские власти.
«Порядок и организация зимней уборки объектов дорожного хозяйства зависит от температуры воздуха и количества осадков. В Москве дороги и улицы обрабатывают противогололедными материалами до начала снегопада. О нем узнают за 3–4 часа из оперативных метеосводок. Когда поступает информация о возможном ухудшении погодных условий, переходе температуры через 0°С в сторону отрицательных значений, снегопаде и так далее, в городе начинается превентивная обработка проезжей части дорог, тротуаров, проездов и площадей», — ответили в пресс-службе столичного департамента ЖКХ.
Таким образом, выпавший снег сразу оказывается на подготовленной поверхности. Именно поэтому, по словам дорожников, он не примерзает к асфальту и не становится наледью.
Как защитить автомобиль от реагентов
Несмотря на заверения городских служб о безопасности и экологичности регентов, многие автомобилисты предпочитают дополнительно защищать свои машины от химического воздействия. В детейлинг-центрах объясняют, что кроме появления масляной пленки дорожные реагенты способны разрушать лакокрасочное покрытие и вызвать коррозию.
Поэтому водителям перед зимой предлагают разные варианты защиты кузова. Это может быть синтетический и природный воск, а могут быть керамические или полимерные композитные соединения. Специалисты обещают, что такое покрытие защитит кузов на год.
Большая Энциклопедия Нефти и Газа
Образование масляной пленки происходит следующим образом. Удлиненные молекулы смазывающего вещества могут иметь на одном конце полярно-активный радикал, который прикрепляется к поверхности твердого тела. Множество таких молекул образуют мономолекулярный ориентированный слой подобно ворсу ковра. Плотнопараллельно расположенные молекулы занимают стоячее положение, при котором неполярные хвосты направлены от твердой поверхности. Толщина таких масляных пленок обычно не превышает 0 1 мкм. Эти пленки не способны выравнивать поверхность трения и повторяют ее микрорельеф. Характерной особенностью масляной пленки является слабая связь между неполярными концами молекул смежных слоев, причем по мере удаления от поверхности эта связь ослабевает. [2]
Образование масляной пленки необходимой толщины между трущимися деталями возможно лишь при наличии достаточно высокой относительной скорости движения этих деталей. При отдельных рабочих режимах машины масляная пленка между деталями может оказаться слишком тонкой для полного разделения поверхностей, что, естественно, должно вызвать усиленный износ деталей. Такой случай имеет место при пуске двигателя в ход. Вращение двигателя начинается с нулевой скорости, в соответствии с чем двигатель должен сделать значительное число оборотов, прежде чем между его трущимися деталями образуется масляная пленка достаточной толщины. Ее образование затрудняется также тем, что масляный насос двигателя, приводимый в действие одновременно с пуском двигателя в ход, не обеспечивает при малых оборотах эффективной подачи масла в магистраль и далее к поверхностям трущихся деталей. [3]
Образованию масляной пленки способствует клинообразное пространство между трущимися поверхностями сегментов и опорного диска. Для этого сегменты должны иметь возможность самоустанавливаться под некоторым углом к опорной поверхности диска. Опоры для облегчения самоустановки сегментов устанавливают не в центре сегментов, а смещают в сторону их сбегающего края. [4]
Условия образования масляной пленки между образцами, принятыми для испытаний на таких машинах и между зубьями зубчатых колес, различны. [7]
В образовании непрерывной масляной пленки на нагруженной стороне известную роль играет, несомненно, шарнирное соединение поршня с поршневым пальцем, позволяющее поршню самоустанавливаться под углом к оси цилиндра и создавать этим клиновидную масляную подстилку. [8]
Это обеспечивает образование масляной пленки между зубьями толщиной в несколько раз большей, чем при эвольвентном зацеплении. [9]
При увеличении давления Р0 для образования масляной пленки следует пропорционально увеличить вязкость масла. Мощность, потребляемая пятой, увеличится пропорционально увеличению вязкости масла. [13]
Конструкция подшипника и способ смазки должны обеспечивать образование достаточно грузоподъемной масляной пленки между рабочими поверхностями. [15]
Вся правда о синтетических маслах
Привет всем. Проехал я уже почти две тысячи после заливки «обкаточных» масел в двигатель и АКПП после их замены и стал искать информацию по маслам чтобы сделать выбор для предстоящего скорого ТО. В процессе я наткнулся на очень интересную информацию по моторным маслам. Итак, много букв, но советую прочитать.
Масло условно можно разделить на три составляющие.
1. — База.
Это непосредственно само масло, или как принято его называть более профессиональным языком — БАЗА, что мы и будем делать впоследствии, то есть БАЗА – это масляная основа. База в маслах составляет 70 — 80 % и может варьироваться в ту или другую сторону. Базы подразделяются на нескольких видов, различаются по техническим характеристикам, свойствам и соответственно цене.
2. — Загустители.
Загустители добавляются для улучшения высокотемпературных свойств базы. Под воздействием высоких температур масло сильно разжижается, масленая пленка становиться слишком тонкой и слабой. Чтобы этого не произошло в базу вводят модификаторы вязкости — загустители. Загустителей в маслах содержится от 0 до 30 %. Загустители, тоже существуют разных видов и качества, более дешевые разрушаются и теряют свои свойства быстрее, дорогие служат дольше и практически не подвержены разрушениям. Самые высокотехнологичные масла вообще не содержат загустителей, это огромный плюс для свойств масел, потому как в любом масле в первую очередь разрушаются именно загустители. Масла без загустителей имеют самые наивысшие характеристики и зависят напрямую от используемых в них масляных баз, называются такие масла – моноградные масла.
Меньше загустителя — меньше отложений на деталях.
Меньше загустителя — меньшие потери вязкости.
Меньше загустителя — больше срок службы масла.
Меньше загустителя — больше полезного объема смазки.
Забегая вперед, скажу, что в маслах Российского производства используются Базы отечественных заводов из отечественной нефти, а так же загустителя Российского производства — Винипол, Вислоплекс, ПМА-В, ПМА Д-110, ДЕПРАМАКС-40, ПМА-Д.
В импортных маслах используются базовые масла и загустители нескольких, самых крупных лицензированных производителей базовых масел и присадок. Например — концерн Afton.
3. — Присадки.
В маслах используется достаточно большое количество присадок, но мы не будем затрагивать весь спектр. Поговорим только о тех присадках, которые имеют наиболее важное значение.
ZDDP — набор противоизносных, противозадирных, антифрикционных присадок, модификаторы трения.
TVN — пакет моюще-диспергирующих присадок.
Противоизносные присадки.
Содержание присадок в маслах 10 — 40 %.
Далее какие существуют виды баз, как классифицируются и чем отличаются друг от друга. Для начала, проблемы и сложности с которыми сталкиваются масла в ДВС. Чтобы было понятно почему и какая база имеет превосходство над другой, объясню, что для них является сложным и критичным, когда они не справляются со своей работой или начинают разрушаться, то есть перестают защищать ваш двигатель от износа.
1. — Большая нагрузка.
То есть чем больше вы нагружаете двигатель, тем больше разрушается база, но разные базы по-разному выдерживают и сами критические нагрузки и срок эксплуатации при таких режимах.
2. — Стойкость масляной пленки.
Под воздействием больших нагрузок и высоких температур, масляная пленка не выдерживает — разрывается, оставляя детали двигателя без защиты. Естественно разные базы по-разному справляются и с этой задачей.
3. — Тепловые, высокотемпературные нагрузки.
По-разному переносятся различными базами, как непосредственно по самим значениям высоких температур, так и по продолжительности сроков эксплуатации.
4. — Старение.
Сам ресурс эксплуатации баз по времени и пробегу у разных баз абсолютно разный.
5. — Загрязнения.
В процессе эксплуатации в маслах образуются и попадают из-за несгоревшего топлива масса загрязнений. Так же различные базы и загустители, имея различную склонность к разрушению, оставляют разное количество нагаров, лаков и шламов.
6. — Попадание в масло топлива и влаги.
Что неизбежно происходит в любом двигателе, по-разному переносится различными базами.
7. — Участие либо отсутствие загустителей.
Зависит от класса базы. В базах низкого **класса **закладывается больше загустителей, что отрицательно влияет на конечный состав масел — меньше смазывающих свойств, меньше полезного объема масла, загуститель разрушается раньше — базы теряют нужную вязкость и т.д. Высоко технологические базы могут вообще не иметь загустителей, что является колоссальным преимуществом по всем вышеперечисленным характеристикам.
8. – Выкипаемость — NOACK.
Сколько масла выкипит — испарится, исчисляется в процентах, обычно за 1 час при температуре 150°С — чем меньше, тем лучше, опять же у разных баз разный NOACK. Но тут есть некий подводный камень, чем больше загустителя содержится в масле, тем ниже испаряемость, но при этом, чем больше загустителя, тем быстрее масло теряет свои свойства. В синтетических маслах 4 и 5 групп содержится минимум загустителей в отличие от масел 3 группы, поэтому в таких маслах NOACK показывает значение испаряемости самой базы, с минимальным влиянием на показатели полимерных загустителей.
9. — Анти окислительные свойства.
Пожалуй, одно из самых главных свойств масел. В процессе эксплуатации в маслах накапливаются агрессивные кислоты, что приводит к преждевременному старению, росту вязкости, коррозии, образованию отложений и т.д. И опять разные базы имеют разную стойкость и склонность к образованию кислот. Кислоты убивают ваш двигатель быстрее чем механический износ!
Классификация масленых баз.
Масла условно делятся на 5 групп.
Классифицируются на группы по методу их получения — приготовления, либо процесса синтеза. Основное и самое главное отличие базовых масел друг от друга, это не только параметры температуры вспышки или замерзания, вязкостные характеристики – как ошибочно многие заблуждаются, а непосредственно — молекулярные связи. То есть в синтетических маслах другая кристаллическая решетка, или можно сказать другими словами — более прочная молекулярная связь. Прочность масляной пленки (способность держать нагрузку), а так же стабильность в таких маслах намного выше, нежели в маслах на минеральной основе. Более – чистая молекулярная структура, отсутствуют не нужные лишние электроны. Да простят меня сторонники точных наук и формулировок, но рассказывать я буду простейшим языком, для того чтобы простым читателям было легче воспринимать техническую информацию.
1 Группа.
Минеральные масла (нафтен).
Минеральная база. Получают такие базы путем переработки нефти, являются самыми слабыми маслами с самыми низкими характеристиками сроками эксплуатации. Подробно о них мы разговаривать не будем, нам они не интересны, просто запомним об их существовании.
2 Группа.
Очищенные минеральные масла (нафтен).
Минеральная база. Получают путем переработки нефти, но при этом проходит процессы дополнительных очисток. В нефти содержится много не нужных и вредных элементов, естественно, чем меньше ненужных примесей, тем лучше конечный продукт. Но и вторая группа это достаточно слабые масла, в большинстве случаях применяются в промышленной и грузовой технике из-за дешевизны при необходимости больших объёмов смазок.
3 Группа.
Гидрокрекинговые высокоочищенные масла (нафтен).
К третьей группе, так же относятся GTL масла.
Минеральная база. Самая спорная и противоречивая группа масел, ее рассмотрим поподробнее. Получают путем переработки нефти и проходя очистку. Плюс ко всему эту базу дополнительно дорабатывают процессом каталитического гидрокрекинга, отсюда и название. Это что-то среднее между минеральными и синтетическими маслами, если вам будет проще, назовите это полусинтетикой, но дело не в названии. Из плюсов, доступная цена. Из минусов. Достаточно посредственно справляются со сложностями перечисленными в верхней части! Средние технические характеристики лучше минералки, но хуже синтетики. Небольшие интервалы замены, в связи с быстрой потерей свойств базы. Применяется в паре с максимальным количеством загустителя, по причине слабой высокотемпературной вязкости.
Гидрокрекинговые масла принято считать синтетическими. Практически у всех производителей гидрокрекинговых масел (за очень редким исключением) на канистрах пишется слово синтетика в различных ее вариациях (HC-Synthetic, VHVI-Synthetic, SHC-Synthetic и прочее). Некоторые производители пошли еще дальше и начали писать 100% синтетика на чисто гидрокрекинговой продукции не стесняясь брать за это хорошие деньги.
Сейчас появились новые — GTL базы, которые так же относятся к 3 группе базовых масел. Буквально первые масла на GTL базах пошли в продажу от известного производителя Shell. Причем общие характеристики GTL баз ближе к синтетическим – температура вспышки, NOACK испаряемость, температура замерзания. Но очень слабая стойкость масляной пленки, нагрузку держат посредственно. Достаточно быстро теряют свои свойства. Обладают меньшей сопротивляемостью к повторяющемуся термическому стрессу, при больших термических нагрузках более больший угар, окисление, отложения в ЦПГ и турбине. Еще одна особенность GTL, самое большое содержание полимерных загустителей, более 20%, возможно с этим связано быстрое старение и потеря стойкости масляной пленки по нагрузкам GTL базовых масел.
По расчетам получается более 25% загустителя на весь объём масла – это очень много. Практически четверть объема масла болтается ненужным балластом, а при разрушении сильно просаживает характеристики рабочего базового масла. Кстати это одна из причин, почему масла на GTL базах показывают очень низкий Ноак (Noack — испаряемость). Чем больше загустителя в базе, тем ниже испаряемость масла, но это соответственно до тех пор, пока загуститель не начнет разрушаться. Одна из причин высоких характеристик настоящей синтетики, это низкая испаряемость самой базы, без влияния загустителей, отсюда и высочайшая стабильность стойкость масляной пленки при высоких температурах у синтетики.
Для сравнения, в гидрокрекинговых маслах их, как правило, содержится около 12-15%. В синтетических маслах около 5-7% или не содержится вовсе. Большое содержание загустителей отрицательно сказывается на свойствах масла. Масло хуже держит нагрузку, раньше теряет свои первоначальные характеристики, ну и естественно сам полезный объем смазочного материала заметно меньше.
Знайте — если в маслах 3 группы очень низкий НОАК, то там содержится очень много загустителей. А это значит, такие масла не будут долго служить и будут быстро терять свои свойства, особенно в сложных условиях, их нужно менять намного чаще.
И вот что интересно, корпорация Еxxоn Моbil разработала и начала применять GTL масла еще несколько лет назад. Но впоследствии почему-то отказалась от применения GTL баз и вернулась назад к традиционным базам, состоящим из 3,4 и 5 групп.
Далее открываю для вас вторую Америку — поголовное большинство масел, которые вы покупаете в наших магазинах думая, что это синтетика – на самом деле обыкновенный гидрокрекинг.
Качество и технические характеристики гидрокрекинговых базовых масел могут сильно отличатся друг от друга. Зависит это в первую очередь от нефти, используемой при изготовлении базового масла. Месторождения нефти различаются тем, что имеют различия в структуре и сортах, различия в примесях и химических элементах, различную плотность и однородность состава. Даже методы добычи и первичной обработки влияют на качество сырой нефти. Наиболее пригодной и подходящей для изготовления базовых масел принято считать нефть, добываемую в Кувейте. Сорта нефти «Kuwait Petroleum Crude» — признаны в мире маслостроения за эталон сырья. Малая глубина залегания, низкое содержание серы, как и уникальный химический состав, делают ее идеальным сырьем для производства базовых масел. Так же наиважнейшее значение имеет само оборудование, то есть непосредственно сами производственные заводы каталитического гидрокрекинга. Актуальность технических решений оборудования и самого процесса гидрокрекинга, может сильно отличатся друг от друга, а закладывается инженерами разработчиками еще при проектировании заводов и самих методов разработки получения гидрокрекинга. То есть, качество и характеристики базовых масел 3 группы всегда напрямую зависят от места добычи, разновидности сорта, способа первичной обработки сырой нефти. А так же, технического оснащения и инновационности самого завода, методики и способа регенерирования при дальнейшей доработке.
Выводы делайте сами!
4 Группа.
Полиальфаолефиновые масла, сокращенно ПАО. Polialfaolefin-PAO (англ.)
Синтетическая база. Получают путем синтеза из газа. Никаких посторонних примесей, чистейшая, молекула к молекуле база, подогнанная под определенную вязкость, самый минимум загустителей, молекулярная структура в корне отличается от первых трех групп. Необходимость появления таких масел была вызвана увеличением надёжности, а именно авиационных моторов, военной техники и общего увеличения сроков службы агрегатов. Одно из отличий синтетической основы от минеральной — строение молекулярной решетки и соответственно большая прочность масляной пленки на разрыв. ПАО баз достаточно большое количество разновидностей, с различными свойствами и характеристиками. Из плюсов — стойкость к морозам и высоким температурам, высокая стабильность к попаданию топлива, великолепная прочность масляной пленки, высокие антиокислительные свойства, длительные сроки эксплуатации, низкая испаряемость. Из минусов — более дорогая цена, меньшие (очень не значительно) смазывающие свойства от базовых масел на минеральной основе. Но более низкие смазывающие свойства с лихвой компенсируются модификаторами и эстерами. Что такое эстеры, а это и есть пятая группа масел
5 Группа.
Эстеры. Еstеr (англ.)
Синтетическая база. Существует достаточно много методов получения эстеров — они же сложные эфиры, они же жирные кислот. Описывать их не буду, при желании вы можете самостоятельно найти эту информацию. Основная особенность эстеровых баз — молекулы масел имеют заряд и как некий магнит притягиваются к поверхности металлов, благодаря полярности имеют ряд уникальных свойств. Сколько бы ни простаивал автомобиль, на деталях двигателя всегда присутствует масло. При холодном старте на обычных маслах двигатель делает какое-то количество оборотов на сухую — практически без масла. У Эстеровых масел сухой пуск исключен за счет полярности – прилипания масла к деталям. Полярность так же способствует переносить эстеровым маслам колоссальные нагрузки без эффекта разрыва масляной пленки. За счет прилипания — притягивания молекул масла, естественно деталям двигателя гораздо сложнее вытолкнуть, раздавить, вытеснить масло из зоны трения. Масло всегда присутствует в труднодоступных рабочих зонах двигателя, например верхние компрессионные кольца и сам поршень выше верхней точки колец. Подобные места считаются самой проблемной зоной в конструкции двигателя, потому как маслосъёмные кольца снимают излишки масла, а оставшаяся очень малая часть масла не во всех режимах с успехом справляется со своей работой. Так же на очень малый оставшийся слой масла негативно влияют высокая температура и различные типы давления, образующиеся в цилиндрах во время работы поршневой группы. Эффект прилипания масла способствует повышенной защите в подобных узлах трения. Ну и наконец, сама молекулярная связь эстеровых масел имеет самую прочную, самую чистую, самую высокотемпературную и низкоразрушаемую кристаллическую решетку. То есть само базовое масло по всем характеристикам превосходит другие виды масел.
Эстеровые базы тоже имеют классификацию и различия и соответственно разную стоимость. Разновидностей эстеров очень много. Различные виды эстеров могут по своим свойствам сильно отличатся друг от друга и иметь разные возможности по рабочим характеристикам, стабильности, нагрузкам. Высшей группой на сегодня являются pоlyоl еstеr – оптимизированные полиол эстеры. Основным поставщиком pоlyоl еstеr базовых масел для производителей является фирма Crodа. Например, Crodа поставляет продукцию таким производителям как Red Line и Amsoil. Базы, входящие в эту группу на сегодняшний день являются венцом творения инженерной мысли. Все показатели эстеровых баз имеют наилучшие характеристики! Естественно область применения таких масел самая обширная, но в основном используются там, где обычные масла просто не справляются с возложенными на них обязанностями — профессиональный спорт, военная техника, авиация и т.д. Американские, полностью эстеровые масла — Red Line oil, используют в самых мощных двигателях драгстеров мощностью — 10 000 л.с., в соревнованиях дисциплины Tоp Fuеl. Недостатки — дорогая цена и повышенная гидроскопичность — способность к поглощению и конденсации влаги. Но эта проблема тоже решается присадками.
Немного с базами мы разобрались, возьмусь немного все обобщить и подытожить. Кстати, попрошу обратить внимание на то, что условия эксплуатации техники в наших странах, фактически приравниваются к экстремальным. Погодные факторы, пыль, грязь, влага, холод, жара, смена температур, посыпанные химией дороги. Отвратительное качество топлива, неправильное и неграмотное использование масел и интервалов замены, спортивные режимы, городские режимы, пробки, короткие поездки, режимы старт-стоп, частая заводка и глушение двигателя, длительная работа на холостом ходу и т.д. Все это самые наисложнейшие и самые губительные факторы для вашего двигателя, моторесурса, масла!
Также многие детали двигателей охлаждаются маслом. Чем лучше масло отводит тепло, тем больше проживет ваш двигатель. Масла на синтетических основах имеют больший коэффициент теплоотдачи и естественно лучше справляются с охлаждением.
Что мы имеем на основании вышепрочитанного. Гидрокрекинговые масла 3 группы этакий недорогой бюджетный эконом вариант, средненькими характеристиками, посредственной стойкостью к негативным условиям и частыми интервалами замены.
В основном все, что вы покупаете под названием синтетика, является гидрокрекингом.
Полиальфаолефиновые масла 4 группы. Более высокая цена, очень высокие свойства и характеристики масел, стойкость к негативным условиям работы, более продолжительный интервал замены. Такие масла нужно искать. Все меньше и меньше производителей выпускающих настоящую синтетику. Подобных масел единицы.
Эстеровые масла 5 группы. Самая высокая цена, но при этом самые высокие характеристики по всем показателям, могут использоваться в самых сложных условиях, при самых максимальных нагрузках. Подобные масла тоже очень сложно купить, нужно знать Ху из Ху. Большинство производителей лишь добавляют очень малую дозу эстеров в некоторые из своих продуктов производства, в основном просто спекулируя на их присутствии.
Часто можно лицезреть в интернете отзывы типа — залил масло, и двигатель стал работать заметно тише, значит масло супер — не нужно ориентироваться на подобные высказывания. Есть смягчающие факторы — эстеры, молибден — которые сделают мотор немного тише. Но таких масел очень мало, да и стоимость таких масел достаточно высока. На фактор более тихой работы двигателя, еще может влиять более высокое содержание полимерного загустителя, содержание которого обычно намного выше в маслах 3 группы, выполненной на минеральной основе — гидрокрекинге. Добавляют их для лучшей стабильности этих масел при высоких температурах, они и могут создать эффект более тихой — мягкой работы двигателя. Но чем больше загустителя находится в базе, тем хуже все характеристики самого масла. Тем менее стабильны такие масла, с пробегом быстрее теряющие свои свойства. Самый лучший вариант это конечно ЭСТЕРЫ + ZDDP либо ПАО + ЭСТЕРЫ + ZDDP.
ОСНОВНАЯ РАБОТА МАСЕЛ — СНИЗИТЬ ИЗНОС И ПРОДЛИТЬ МОТОРЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ.
ТИШИНА И МЯГКОСТЬ — НИКАК НЕ ВЛИЯЕТ НА МОТОРЕСУРС И ЗАЩИТУ ДВС!
Все остальное это сугубо субъективное мнение людей, чаще всего не обремененных какими либо объективными знаниями.
Предвижу следующий вопрос, почему же если ПАО и ЭСТЕРЫ настолько лучше, их не используют все производители масел, а делают гидрокрекинговые масла?
Ответ до банальности прост — экономически выгоднее делать и продавать более дешевый продукт, нежели дорогой. Себестоимость, разница в цене, количество продаж и т.д. делают свое дело.
Вот поэтому синтетических масел все меньше и меньше, а гидрокрекинговых все больше. Возможно, скоро настанут времена, когда мы вообще не сможем купить настоящую синтетику!