что такое малогабаритный транспорт
Статьи
Эколгоический транспорт → Малогабаритный электрический транспорт
В то время как во всем мире серийное производство автомобилей на электрической тяге еще только начинает набирать обороты, в промышленности электрический малогабаритный транспор давно снискал славу, уважение и почет. Первая партия самоходных электрических тележек, или электрокаров, была выпущена на Сарапульском электрогенераторном заводе более полувека назад — в 1956 году. С тех пор электрокары, а потом и разнообразные электропогрузчики, довольно успешно используются на промышленных объектах. Работая на электричестве, они не оставляют за собой шлейф выхлопных газов, что позволяет использовать их даже в закрытых помещениях. А небольшие габариты и малый радиус разворота делают их маневренными даже там, где места совсем немного. Они развивают вполне сносную скорость — до 2- км/ч. Да и по конструкции электрокары достаточно просты. Обладая хорошей грузоподъемностью, электрокары незаменимы в цехах крупных предприятий, где производство связано с перевозкой крупногабаритных материалов.
Когда производство связано не только с перевозкой, но и с транспортировкой и складированием продукции, на помощь приходят электропогрузчики. Они не менее маневренны, малогабаритны и экологичны, чем электрокары, однако грузоподъемность у них на порядок больше — в зависимости от типа они могут поднимать и перетаскивать в пределах склада до 5 тонн груза. Удобство заключается еще и в том, что погрузчик может поднять груз на высоту до 8000мм. Существуют погрузчики и на ДВС, однако их использование в закрытых помещениях вызывает затруднения. Аккумулятор электропогрузчика выдерживает до 14 часов непрерывной работы. Однако если иметь в запасе сменные аккумуляторы, то использовать электропогрузчик можно вообще бе остановки в течение нескольких недель.
Электричество семимильными шагами идет в светлое будущее и приникает не только на склады и в цеха заводов. Не остается без внимания и личный малогабаритный транспорт — мотоциклы и скутеры. Конечно, мотоциклы с электрической тягой существуют еще только в виде концептов. Но недалек тот день, когда они станут доступны и массовому потребителю. Уже сейчас у производителей имеются тестовые образцы мотоциклов в нескольких комплектациях, в зависимости от технических характеристик: дальность хода на одной подзарядке, мощность, максимальная скорость, вес. Максимальная скорость, которую может позволить себе электромотоцикл — 225 км/ч., а дальность хода таких мотоциклов варьируется от 130 до 160 км.
Со скутерами дела обстоят намного лучше. Первый серийный электроскутер был создан еще в 1996 году. Сейчас производство их сосредоточено в Китае и азиатских странах. Мощности аккумулятора скутеров хватает на 30-40 км. Для передвижения в пределах небольших городов этого вполне хватает. Заряжаются они от обычной бытовой розетки. Правда, чтобы зарядить аккумулятор полностью требуется от 4 до 8 часов. Однако, судя по популярности электроскутеров в странах Азии, — количество счастливых владельцев давно перевалило за 100 млн — это неудобство мало кого останавливает. Кроме того, обладание такими средствами передвижения властями всячески поощряется: с владельцев снята обязанность оплаты дорожного сбора, скутеры можно совершенно бесплатно припарковать на городских парковках.
Малогабаритный электрический транспорт — это удобное, экологичное и простое в эксплуатации средство не только передвижения, но и оптимизации рабочего процесса на предприятиях. И есть все предпосылки предполагать, что раз электрокары, погрузчики и прочая малая электрическая техника стала настолько незаменима в производстве, то и скутеры с мотоциклами на электротяге в скором времени станут не менее незаменимыми в условиях городского дорожного движения.
Автор: Тамахина Ольга
Дата: 1 июня 2013 года
Перепечатка без согласия редакции запрещена.
Вы можете приложить к своему отзыву картинки.
Особенности малогабаритных автомобильных грузоперевозок
Малогабаритный груз – это небольшая коробка или посылка. Как правило, к таким грузам относят бытовую технику, некрупную мебель. Заказ на перевозку малогабаритных грузов поступает при квартирных переездах, офисных, либо нужно забрать из магазина покупку.
Такой услугой можно воспользоваться, если нужно отправить подарок друзьям и родственникам, проживающим в другом городе или регионе.
Предприниматели нередко заказывают мелкогабаритную доставку, чтобы привезти товар от поставщика для тестирования, но любого кто хочет заказать превозку, прежде всего интересует цена, чтобы ее узнать воспользуйтесь калькулятором https://fastrans.ru/logistics/calculate/.
Особенности перевозки малогабаритных грузов
Несомненно, использование автомобильного транспорта для доставки небольших посылок значительно выгоднее, чем отправка железной дорогой или авиатранспортом. Собственный автопарк компании «Фастранс» − это гарантия надежности доставляемых грузов. Плюсы заказа перевозки некрупных посылок:
Плюсы ТК «Фастранс»
В распоряжении клиента имеется весь автопарк компании «Фастранс» и лучшие специалисты с многолетним опытом работы в сфере транспортной логистики:
Компания «Фастранс» − это качества, скорость и доступность грузоперевозок любой сложности.
Для малого бизнеса и семейных дел: все легкие фургоны российского рынка
Выбору новых легковых автомобилей для себя и семьи посвящено немало материалов. Сегодня же мы выясним, какие варианты остались на рынке для тех, кто ищет легкий развозной «каблучок» для малого бизнеса – а попутно вспомним и об их грузопассажирских версиях. И в этом сегменте, как выясняется, есть и весьма экзотические варианты.
Т е, кто формирует продуктовую линейку на вазовском предприятии, явно недаром едят свой хлеб: как и в случае с выбором дешевой семиместной машины, выясняется, что безальтернативно дешевое предложение в сегменте есть только у Lada. Технически фургон Largus, разумеется, идентичен обычному универсалу: здесь тот же МакФерсон спереди и полузависимая балка сзади (которой отчасти и ограничена максимальная грузоподъемность) и те же вазовские моторы – восьмиклапанный 11189 и 16-клапанный 21129. Первый выдает 87 л.с., а второй – 106, оба сочетаются исключительно с пятиступенчатой механикой (причем второй с этого года – не только с французской JR5, но и с вазовской 21809) и официально переваривают 92-й бензин.
Lada Largus Фургон (FS0) ‘07.2012–н.в.
Фургон на базе Largus имеет один вариант колесной базы – стандартные 2 905 мм, а объем грузового отсека составляет чуть больше 2,5 кубометров: 2 540 литров. Грузоподъемность машины несложно посчитать, исходя из заявленных показателей снаряженной и допустимой максимальной массы, которые составляют 1 275 и 2 000 килограммов соответственно. Однако почти все владельцы отмечают, что 725 кг – далеко не их личный рекорд.
Однако, говоря о грузоподъемности и объеме кузова, стоит отметить, что на официальном сайте Lada есть и раздел спецавтомобилей на базе Largus – там, в частности, имеется модификация от компании Промтех с увеличенным до 3,8 куба объемом багажного отсека, а также три варианта «расширенного» рефрижератора. Правда, снаряженная масса такой машины, по данным производителя, составляет от 1 260 до 1 530 кг, а вот допустимая максимальная – все те же 2 000, что означает возможную потерю в грузоподъемности (но мы же помним, да). Кроме того, в качестве двигателя указан К4М от Renault, что не совсем понятно, учитывая, что на заводе Largus уже давно оснащается только вазовскими моторами.
Цены на свои спецавтомобили Промтех не указывает, а вот стоимость стандартного фургона Largus – не секрет. Базовый ценник составляет 561 тысячу рублей: это будет автомобиль с обязательными водительской подушкой безопасности и ABS, но без кондиционера, аудиосистемы, подогрева сидений, гидроусилителя и даже центрального замка. Получить ГУР можно за 15 тысяч в следующей комплектации, за 618 тысяч в машине уже будут кондиционер, стеклоподъемники и подогрев сидений, а в топовой версии Comfort за 636 тысяч появляются пассажирская подушка безопасности и противотуманные фары. Кроме того, за 656 тысяч можно получить машину в той же топовой версии, но с 16-клапанным 106-сильным мотором.
Ну а о пассажирских версиях Largus мы уже рассказывали неоднократно, но вкратце повторимся. Здесь на выбор предлагаются пятиместная и семиместная версии по цене от 591 до 712 и от 667 до 736 тысяч рублей соответственно. Объем багажника – 560 литров у пятиместной версии и 135 у семиместной, а список оборудования, разумеется, пошире, чем у фургона: здесь можно получить иную отделку интерьера, задние парктроники, кожаный руль и задние электростеклоподъемники (ввиду наличия стекол).
Преемник Ларгуса под именем Renault Dokker продается у нас с еще конца 2017 года. Общность платформы означает идентичные схемы подвесок – но вот моторы у Renault уже свои, «реношные». Бензиновый 1,6-литровый К7М выдает здесь 82 л.с., а для кого-то плюсом станет возможность выбрать знакомый 1,5-литровый дизель К9К на 90 сил. Однако коробка передач – как и у Largus, исключительно пятиступенчатая механическая.
Несмотря на меньшую колесную базу, чем у Largus – 2 810 мм против 2 905 – и меньшую габаритную длину, Dokker имеет больший объем грузового отсека за счет выигрыша в ширине и высоте: с установленным пассажирским сиденьем это 3,3 м³, а если его снять, можно получить 3,9 куба. Кстати, Dokker в любом исполнении имеет не только задние распашные створки, но и сдвижную боковую дверь – для кого-то то может оказаться важным. Грузоподъемность заявлена на уровне 750 кг (600 кг для версии Access), хотя если вычесть из допустимой максимальной массы снаряженную, получится менее оптимистичная цифра в 675 кг.
Стоимость Dokker ощутимо отличается от Largus: за базовый фургон с усилителем руля и водительской подушкой безопасности придется отдать 909 тысяч рублей. Кстати, на бензиновые версии устанавливается гидроусилитель руля, а на дизельные – ЭГУР, и кроме того, дизельным машинам ESP с системой помощи при трогании на подъеме положены по умолчанию, а для бензиновых машин ESP даже в топовых версиях нужно докупать за 12 тысяч рублей. Чтобы получить бортовой компьютер, электростеклоподъемники, заслонку рециркуляции воздуха в салоне и регулировку водительского сиденья и руля по высоте и вылету, а также грузоподъемность в 750 кг, нужно заплатить 969 тысяч за версию Business с бензиновым мотором или 1 089 000 за дизельный фургон. Однако даже в этом случае пассажирская подушка безопасности, кондиционер, аудиосистема, обогрев сидений, электрозеркала, парктроники и многое другое, включая даже крышку перчаточного ящика, остается в списке отдельных платных опций.
Renault Dokker Van ‘2016–н.в.
Грузопассажирские версии Dokker сравнимы по цене: за базовую версию Access просят 905 тысяч рублей – но здесь пассажирский эйрбег включен в базовое исполнение, хотя в остальном список такой же пустой, как у фургона. Борткомпьютер, рециркуляция, электростеклоподъемники, круиз-контроль и некоторые другие опции появляются в исполнении Life за 960 тысяч, а кондиционер с салонным фильтром, электрозеркала и противотуманные фары появляются только в комплектации Drive за миллион с небольшим. В двух последних версиях за доплату в 110 тысяч можно получить дизельный мотор, а вот обогрев сидений, аудиосистема и парктроники в любом случае остаются доступны лишь за отдельную плату.
Fiat Doblo – один из ветеранов рынка, имеющий, впрочем, весьма умеренные продажи. С технической точки зрения он отличается от двух предыдущих вариантов прежде всего задней подвеской: в прошлом поколении здесь была однолистовая рессора, а теперь – независимая многорычажка, благодаря которой итальянцы хвастаются «лучшей управляемостью в классе». Спор о том, что важнее в этом классе – управляемость или простота вкупе с надежностью и грузоподъемностью, оставим в стороне. Тем более что заявленная грузоподъемность у Doblo очень «нестабильная»: на сайте это 750 кг, включая водителя, в официальной брошюре – 900 кг, включая водителя, а в прайс-листе – от 500 до 610 кг в зависимости от колесной базы. Такие «флуктуации», очевидно, кроются в различиях версий: согласно ОТТС, для каждого из двух вариантов колесной базы есть шесть вариаций по общей массе, грузоподъемность которых плавно колеблется от 600 с небольшим для «короткой» машины до тех самых «900, включая водителя» для удлиненной.
Fiat Doblò Cargo (263) ‘2015–н.в.
Под капотом у автомобиля может быть два бензиновых мотора одинакового объема в 1,4 литра: 95-сильный атмосферник или 120-сильный турбоагрегат, причем с первым сочетается пятиступенчатая механика, а со вторым – шестиступенчатая. Оба двигателя питаются 95-м бензином, но более мощный турбированный вариант доступен только для грузопассажирской версии Combi.
Как мы уже поняли, еще одно важное отличие Doblo от двух предыдущих вариантов – возможность при сравнимой с Dokker цене заказать автомобиль с удлиненной колесной базой. Стандартный вариант – это 4,4 метра длины и 2 755 мм колесной базы, а удлиненный – 4 756 и 3 105 мм соответственно. С точки зрения грузового объема это дает заметный выигрыш: вместо 3,4-3,8 м³ можно получить 4,2-4,6 в зависимости от положения пассажирского сиденья. Ну а колебания заявленной грузоподъемности мы уже описали выше.
Типаж Мобильных Малогабаритных Транспортных Средств (ММТС) НАМИ
Такого темпа работы никогда еще раньше не было – менее чем за девять месяцев в НАМИ был разработан не только типаж ранее не существовавших в нашей стране Мобильных Малогабаритных Транспортных Средств (ММТС) для сельского хозяйства, но и в рамках этого типажа разработано и построено сразу пять различных опытных образцов.
Конкурсное задание
За пятнадцать лет рыночной экономики в нашей стране стало понятно, что многие крупные государственные сельскохозяйственные производители прекратили свое существование и им на смену пришли мелкие и средние частные хозяйства, которые не в состоянии приобретать дорогую узкоспециализированную сельскохозяйственную технику. Таким хозяйствам требуется универсальная техника, приспособленная для выполнения различных задач: обработка земли, посевные работы, внесение удобрений и, конечно, транспортные работы по вывозу урожая в места реализации или хранения. В дополнение к этому часто сельхозпроизводитель использует эту технику и для обслуживания животноводческих ферм.
Учитывая все эти аспекты, в Министерстве сельского хозяйства России поставили вопрос: нельзя ли создать такое универсальное энерговооруженное транспортное средство, которое способно в равной степени решать все эти задачи? Ведь если бы такое ТС было создано, то при цене 200 000 руб. его потребность в стране была бы не менее 30 тыс. штук ежегодно!
Вопрос о ММТС оказался настолько важным и актуальным, что был поднят на государственном уровне, и в бюджете страны на 2006 год появилась отдельная строка: «Проведение научных исследований, разработка типажа и создание мобильных малогабаритных транспортных средств для сельского хозяйства».
Следуя «букве» закона, Министерство сельского хозяйства РФ объявило в феврале 2006 года конкурс на разработку типажа ММТС среди проектных организаций. Условия конкурса были очень жесткими, требовалось до 1 декабря не только разработать типаж транспортных средств в рамках технического задания, но и построить не менее 3 опытных образцов и провести их предварительные испытания. Государственный контракт по итогам конкурса достался Научно-исследовательскому автомобильному и автомоторному институту (НАМИ).
Познать неизведанное
Однозначного видения конструкции и компоновки ММТС на момент получения правительственного контракта не было даже в НАМИ, поэтому в самом институте в рамках выданного ТЗ сразу четыре проектные группы предложили свои концепции. В итоге было выбрано два проекта, из которых один лег в основу ММТС малого и особо малого класса, другой – в основу ММТС среднего класса. Таким образом, над разработкой и постройкой сельскохозяйственных транспортных средств в институте работали сразу две конструкторские группы: ММТС малого класса делались под руководством И.М. Минкина, а ММТС среднего класса – под руководством Т.Д. Дзоценидзе.
Машины обеих групп, созданные для решения одних и тех же транспортных и технологических задач, значительно отличаются друг от друга как по внешнему виду, так и по конструкции и компоновке основных агрегатов. Поэтому есть смысл в рамках данной статьи подробно рассмотреть конструкцию ММТС обоих творческих коллективов, но сначала нужно разобраться, что же объединяет эти два проекта.
Прежде чем приступать к детальной проработке проектов ММТС в НАМИ постарались разобраться, какие свойства и возможности должны быть у разрабатываемых транспортных средств. Прежде всего – полный привод, так как машинам предстоит не только двигаться по грунтовым дорогам в любое время года, но и выполнять сельскохозяйственные операции, выходя на пашню. Создаваемые машины должны в течение длительного времени обеспечивать минимальную технологическую скорость 3,5 км/ч и обладать высокими тяговыми показателями, чтобы они могли работать с плугом. При этом по дорогам с усовершенствованным покрытием машины должны передвигаться с высокой транспортной скоростью (до 60 км/ч). В обязательном порядке ММТС должны иметь установки передней и задней навески сельскохозяйственных механизмов и выводы валов отбора мощности (ВОМ), а для выполнения простейших транспортных задач – самосвальную платформу. Учитывая особенности климата, такое транспортное средство должно быть оборудовано комфортабельной закрытой кабиной с большой площадью остекления и эффективной системой поддержания микроклимата.
Но и это еще не все. Для обеспечения минимальной стоимости в массовом производстве, хорошей ремонтопригодности и обеспечения простого технического обслуживания при эксплуатации на всех разрабатываемых ММТС должны применяться только механизмы и агрегаты, созданные на основе уже выпускаемых промышленностью узлов, а при массовом производстве транспортных средств не должны использоваться технологии, требующие сложного и дорогостоящего оборудования.
При разработке типажа ММТС приходилось особенно тщательно учитывать требования, предъявляемые в России к сельскохозяйственной технике. Прежде всего принимался в расчет класс тяги ТС и его агротехническая колея для работы в междурядье. И в то же время на машинах старались не отставать от требований, предъявляемых и к автомобилям, в том числе и по безопасности (наличие травмобезопасной рулевой колонки, ремней безопасности, автомобильной светотехники).
Однако
Идея универсальных транспортных средств повышенной проходимости в мировой практике не нова. Даже если «забыть» про Unimog, который специфичен и к тому же не дешев, то можно вспомнить, что подобную технику выпускают еще итальянские компании Bremach, Bucher и Scam. Но особенно близка по идеологии и исполнению к разработкам НАМИ продукция итальянской компании Caron. Машины этой марки давно применяются для перевозки людей и всевозможных сельскохозяйственных грузов по дорогам с большими подъемами и уклонами, а также используются как легкие трактора или стационарные силовые агрегаты.
Малый и особо малый класс
Все перечисленные условия создания полноценного ММТС сложнее всего было выполнить в полном объеме именно на машинах малого и особо малого класса. Подбор агрегатов и их взаимное расположение на маленьких ТС представляется невероятно сложной задачей, тем более что для обеспечения хорошей проходимости машин и приличных тяговых свойств требовалась близкая к идеальной (50/50) развесовка по осям и постоянный полный привод. При этом немаловажное значение придавалось конструкторским коллективом ресурсу и распространенности используемых узлов и агрегатов.
Эта конструкторская задача была решена достаточно оригинально. Посередине трубчатой пространственной рамы размещается продольно, маховиком вперед наклоненный набок (на 54°) дефорсированный двигатель ВАЗ-21082, который в связи с наклоном подвергся специальным доработкам в системах смазки двигателя и выпуска отработанных газов. С двигателем состыкована специально доработанная до 6-ступенчатого варианта коробка передач, созданная на основе стандартной коробки от автомобиля ВАЗ-2108 и получившая дополнительный вал отбора мощности для привода насоса гидравлических систем ММТС. В том месте, где у стандартной коробки ВАЗ-2108 выходят приводы ШРУС, в этой КП выходят карданные валы для по стоянного привода переднего и заднего мостов. В свою очередь мосты, примененные на автомобиле, оригинальные, но созданные с использованием шестерен главной пары дифференциала и колесных приводов от автомобиля УАЗ. Возможность жесткой межосевой блокировки предусмотрена в коробке передач ММТС.
Пока создано лишь два образца ММТС малого и особо малого класса – НАМИ-2339 и НАМИ-1339. Несмотря на то, что внешне эти машины похожи, они относятся к разным тяговым классам (0,6 и 0,2 соответственно), различаются шириной колеи (1400 и 1200 мм) и грузоподъемностью (400 и 300 кг). Несмотря на малые размеры ММТС малого и особо малого класса (чуть более 3,5 м), это полноценные транспортные и технологические единицы, оборудованные закрытой двухместной кабиной с отопителем, самосвальной грузовой платформой и независимыми валами отбора мощности впереди и сзади для привода навешиваемого на машину оборудования. При необходимости на ММТС малого и особо малого класса может быть установлено газобаллонное оборудование.
Перспективным типажом предусмотрено создание еще одного ММТС особо малого класса с шириной колеи всего 900 мм и одноместной кабиной. Его можно будет использовать в небольших фермерских и единоличных хозяйствах, а также в… коммунальном городском хозяйстве. При колее, равной 90 см, эту машину можно использовать для уборки тротуаров.
Однако
Значительно расширить возможности ММТС можно с помощью системы сменных кузовов типа Multilift. При этом машина не потеряет своих самосвальных свойств с обычным бортовым кузовом, но зато, имея в хозяйстве несколько видов сменных кузовов (бортовой, цистерна, фургон, автомастерская, кузов для поверхностного внесения минеральных удобрений и т. д.), можно будет быстро приспособить транспортное средство для решения конкретных задач.
Самокаты вместо машин: как мобильный электротранспорт завоевывает мир
Мобильность и микромобильность
Про то, что транспорт делает нас мобильнее, мы уже знаем. Но сейчас мы переживаем новый тренд — микромобильность: передвижение на короткие расстояния на компактных транспортных средствах.
Главная задача, которую решает мобильный транспорт — это «последняя миля», то есть, поездка от остановки транспорта или парковки до пункта назначения длиной от 5 до 30 минут. Компактный транспорт выручает там, где общественный транспорт не ходит или он не слишком удобен.
В крупных городах микромобильность — еще и способ преодолевать многочисленные пробки. В США за 2018 год 30% пользователей Lime сменили машины на самокаты, а 27% жителей крупных городов используют скутеры, чтобы перемещаться от одного вида общественного транспорта до другого.
Еще одна важная задача мобильного транспорта — возможность перемещаться для тех, кто лишен мобильности в силу разных причин. Электроколяски или скутеры с сиденьями помогают людям с парализованными или травмированными конечностями преодолевать большие расстояния без посторонней помощи.
В России городской велопрокат работает с 2013 года, а шеринг самокатов (кикшеринг) — с 2018-го. Новый виток популярности пришелся на 2019-20 годы, когда электросамокаты, скутеры и велосипеды стали главным транспортом для курьеров служб доставки еды и дарксторов.
Общая проблема всех шеринговых сервисов — это воровство и вандализм. К примеру, из 650 скутеров Scoot Networks в Сан-Франциско более 200 были украдены или уничтожены в течение двух недель после запуска.
В России к этому добавляется еще и короткий сезон: с мая по ноябрь. Электросамокаты и гироскутеры нормально работают при температуре не ниже –10℃: чем холоднее, тем быстрее «умирает» батарея. Передвигаться на них в такую погоду тоже некомфортно, хотя на личных электросамокатах в столице ездят почти круглый год.
С другой стороны, есть мнение, что микромобильность привела к перегреву рынка и постепенно сходит на нет.
Как в США строят транспортную систему будущего
В американском Сан-Диего правительственная организация SANDAG полностью перестраивает транспортную систему с учетом микромобильности. Главная цель — создать альтернативу личным автомобилям и сделать транспорт доступным и безопасным. Эту программу распространяют и на другие штаты.
Вот шесть основных шагов в рамках этой программы:
1. Новейшие технологии для управления движением на дорогах. В рамках экосистемы будут применяться ИИ, чтобы анализировать большие массивы данных и строить оптимальные маршруты, управлять трафиком и снижать количество аварий и нарушений на дорогах.
2. Развитие высокоскоростной транзитной сети с максимальной пропускной способностью. Единый билет на все виды транспорта, без доплат уже применяется в Великобритании. Be-in/Be-Out — система, в которой можно оплачивать поездки с помощью Bluetooth. На монорельсовой дороге в Лас-Вегасе можно расплачиваться Google Pay.
3. Новые центры мобильности и пересадок с одного вида транспорта на другой — чтобы решить проблему последней мили. В них можно будет спланировать маршрут, пересесть на любой вид транспорта в одной точке, а также припарковать машину, взять в аренду велосипед или электросамокат. В Лос-Анджелесе до 2035 года планируют построить такие центры трех категорий:
4. Интегрированная платформа Next OS, которая будет «мозгом всей транспортной системы» и поможет создать «рынок мобильности».
5. Расширение парка мобильного транспорта — включая электросамокаты и скутеры — в рамках транзитной системы. Концепция мобильность как сервис (MaaS) аналогична стриминговым платформам вроде Netflix. Подобное приложение уже есть в Хельсинки. В Whim можно оплатить все виды транспорта, включая парковки и шеринг, спланировать маршрут на общественном и личном транспорте.
6. Цифровая идентификация с распознаванием лиц. В штатах Луизиана, Айова, Колорадо, Айдахо, Мэриленд и округе Колумбия уже переходят на цифровые водительские удостоверения, которые в США заменяют удостоверение личности. Это поможет еще и избавиться от очередей у турникетов и на входе в аэропорты или ж/д вокзалы: всю информацию будут сканировать в режиме онлайн. К слову, биометрические паспорта тоже дают такую возможность.
Все это, по задумке авторов, поможет выстроить единую транспортную экосистему, где все пересадки будут максимально удобными и практически незаметными для пассажиров.
Тренд на экологичность
У спроса на мобильный транспорт есть и другие предпосылки — экологичность. Именно под этим предлогом правительства и международные корпорации продвигают электромобили, а теперь еще и электросамокаты. В 2019 году продажи электромобилей и гибридов превысили 2 млн штук и составили 2,5% от всех проданных автомобилей.
При этом доступ обычных автомобилей в центр города уже ограничили в Мадриде, Мехико, Риме и Сиэтле, Амстердаме, Брюсселе и Барселоне. Еще одним стимулом служат высокие налоги на выброс CO2. С учетом роста стоимости парковок и прочих ограничений для автомобилистов мобильный электротранспорт имеет все шансы опередить электромобили.
Почему электросамокаты обогнали остальных
В России в мае 2018 года открылись прокаты электросамокатов «Делисамокат» и YouDrive Lite. Произошло это как раз перед Чемпионатом мира по футболу, и в первый же месяц в сервисах зарегистрировалось более 70 тыс. пользователей. В 2019-м «Делисамокат» потратил €19 млн на развитие сети, распространив ее на семь городов и увеличив число самокатов до 16 тыс.
Электросамокаты стали популярны из-за малого веса (до 12 кг) и высокой скорости — до 40-50 км/час. Этого вполне достаточно, чтобы двигаться вместе с автомобильным потоком, объезжая пробки и заезжая в пешеходные зоны. В отличие от велосипедов, самокаты не требуют специальной экипировки и усилий, подходят даже для зимы — при условии, что дороги будут расчищены.
Но по-настоящему этот вид транспорта распробовали жители мегаполисов, где в последние два года активно развиваются городские прокаты и улучшается дорожное покрытие, в том числе — тротуары и велодорожки. При этом самокаты удобно парковать, а также — ездить с ними на метро или наземном транспорте.
Среди моделей по-прежнему лидируют Xiaomi и Ninebot, которые стоят 20-30 тыс. руб.
На гироскутеры и моноколеса приходится всего 22% продаж. После взрывного роста в 2014-16 годах спрос неуклонно шел на спад. Электросамокаты обошли их по нескольким причинам:
Куда делись сигвеи?
В июне стало известно, что китайская компания Ninebot, которой принадлежит бренд Segway, сворачивает производство. В 2001 году изобретение Дина Кеймена называли транспортом будущего, но в итоге пользовались ими только полицейские, гиды и сотрудники аэропортов.
Каким будет мобильный транспорт завтра?
Тут можно выделить два главных тренда.
Первый — это уменьшение электромобилей до одноместных капсул. Такие прогнозы звучат последние лет десять. Еще в 1962 году Peel Engineering Company выпустила Peel P50 — компактный трехколесный микромобиль на одного человека. Он весил 59 кг, разгонялся до 61 км/ч и стоил всего £199. В 2010 производство возобновили, выпустив версии с бензиновым и электродвигателем и скоростью 45 км/ч.
Сейчас по этому пути идет, к примеру, Smart: ее концепт-кар Vision EQ будет еще и беспилотным:
Второе направление — компактный транспорт будет развиваться, синхронизируясь с остальными девайсами. Яркий пример — футуристичный складной электроскутер INU с дистанционным управлением:
Вероятно, в какой-то точке оба тренда сойдутся, и мы увидим нечто среднее между суперкомпактным электромобилем и высокоскоростным электросамокатом-беспилотником.
Подписывайтесь также на Telegram-канал РБК Тренды и будьте в курсе актуальных тенденций и прогнозов о будущем технологий, эко-номики, образования и инноваций.