что такое локомотива бригада

Локомотивная бригада

Из Википедии — свободной энциклопедии

Локомотивная бригада — группа инженерно-технических работников на железнодорожном транспорте на которую возлагается обязанность обслуживания локомотива (тепловоза, электровоза, паровоза, МВПС) и безопасное ведение поезда. [1]

В состав локомотивной бригады, обычно, входят два человека — это машинист, возглавляющий бригаду и его помощник.

Ранее, при паровозной тяге, в паровозную бригаду, кроме машиниста и его помощника, входили: кочегар (на мощных паровозах могло быть два кочегара, а на паровозах с углеподатчиком кочегар мог отсутствовать), а также смазчик, причём смазчик работал только при обслуживании паровоза в депо, а остальные члены бригады вели паровоз и обслуживали его в пути следования.

При переходе на тепловозную тягу из состава локомотивной бригады постепенно были исключены смазчик и кочегар, однако некоторое время существовала должность дизелиста, который следил за работой дизеля в пути следования. С ростом надёжности тепловозов надобность в дизелисте отпала.

В ряде случаев, при переходе к управлению локомотивом непосредственно машинистом, термин локомотивная бригада стал выходить из употребления.

Машинист при управлении локомотивом должен соблюдать сигналы светофоров на станции и все служебные распоряжения дежурного по станции, а на перегоне поездного диспетчера, машинист должен неукоснительно выполнять все приказы и распоряжения движенцев. Машинист и его помощник находясь или приближаясь на станцию сразу становится в оперативном подчинении у дежурного по станции и не имеют права без разрешения дежурного по станции выполнять операции движения.

Источник

Как работают локомотивные бригады РЖД

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 01.11.2021

Здравствуйте Уважаемые любители железных дорог и Все кого интересует эта тема!

Каждый из нас хоть раз в жизни ездил куда-нибудь на поезде, вот мы сидим в купе, наслаждаемся дорогой, пейзажами или видим сны глубокой ночью, лежа на своих полках, короче наслаждаемся жизнью и вдруг среди ночного стука колес, убаюкивающего покачивания вагона промелькнет мысль: а кто же там впереди на электровозе или тепловозе не спит такой сладкой ночью и ведет наш поезд? Да, наш поезд ведет локомотивная бригада соблюдая все меры безопасности, скорость, внимательно следя за сигналами и все такое. Локомотивная бригада это машинист и помощник машиниста. Их работа строго регламентируется инструкциями, всякими приказами, регламентами, правилами и разными нормативными актами и еще она требует больших знаний локомотива, вагонов, пути, контактной сети и еще много, много разного. Ведь в конечном счете, несмотря на работу всех других служб локомотивная бригада остается одна на перегонах, станциях, ведя пассажирский или грузовой поезд и неся полную ответственность за жизнь людей, сохранность грузов и безопасность движения поезда. Вот так. Теперь посмотрим как организована работа этих людей.

Дом отдыха локомотивных бригад

По всей огромной сети железных дорог нашей России раскидана такая же огромная сеть локомотивных депо. Сейчас они разделены на эксплуатационные и ремонтные, хотя раньше были одним целым. Но не будем вдаваться в историю. Нас интересуют эксплуатационные локомотивные депо, в них и работают машинисты локомотивов и их помощники, обеспечивая бесперебойное движение поездов на своих участках круглосуточно. Каждое эксплуатационное локомотивное депо, называются они на профессиональном языке – ТЧЭ – тяговая часть эксплуатация, как мы и будем называть их дальше, имеет свои участки обслуживания, называемые тяговыми плечами. Их может быть много, длина их может быть разной, все зависит от местных условий, но тяговое плечо, это участок, вождение поездов на котором обеспечивают локомотивные бригады данного ТЧЭ. Конечно от Владивостока до Москвы одна локомотивная бригада поезд не ведет, так он и следует по всей нашей огромной стране по участкам которые обслуживают локомотивные бригады многих и многих ТЧЭ, которые меняют друг друга на определенных станциях. На этих станциях может производиться и смена локомотива /локомотивы тоже имеют свои участки обслуживания, только они намного длиннее/ и только смена локомотивных бригад без отцепки локомотива, так называемая «на проход».

Итак мы знаем, что поезда следуют круглосуточно и в любое время суток машинист и его помощник обязаны явиться на работу в определенное, так называемой явкой время, быть полностью готовым к работе и в надлежащем состоянии. Это очень и очень строго! Далее идет так называемое подготовительно-заключительное время: время от явки на работу и до начала движения поезда. В локомотивной среде работа называется «поездкой». Придя на работу машинист и помощник знакомятся с вновь поступившими приказами, инструктажами и прочими документами поступившими в депо за время их домашнего отдыха под роспись! Затем они получают у дежурного по депо маршрутный лист и направляются на ПРМО – предрейсовый медицинский осмотр. Осмотр проводится очень серьезно, измеряется артериальное давление, пульс ну и конечно проводится алкотест. Если что-то не так, врач может и не допустить к поездке кого-нибудь, тогда дежурный по депо и нарядчик локомотивных бригад будут срочно искать замену а отстраненный от поездки человек будет отправлен в поликлинику на осмотр специалиста и лечение.

кабина электровоза эп1

» data-image-caption=»» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12-300×225.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12.jpg» width=»600″ height=»450″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12.jpg» alt=»кабина электровоза эп1 машинист | кабина электровоза эп1 | Движение24″class=»wp-image-579″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12-300×225.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/07/12.jpg 600w» data-sizes=»(max-width: 600px) 100vw, 600px» /title=»кабина электровоза эп1 машинист | Движение24″ /> Машинист в кабине локомотива

Ну а если опьянение или даже остаточное явление от веселого времяпрепровождения перед поездкой, тогда скорее всего виновник лишится своей работы, за это разговор короткий! Пройдя медосмотр дежурный по депо подписывает маршрутный лист и в зависимости от местных условий локомотивная бригада следует для приемки локомотива на пути отстоя готовых к поездке локомотивов или на станцию для приема локомотива под поездом «на проход». Время явки разное, при смене локомотива больше, при следовании на проход конечно меньше. После приемки локомотива в депо локомотив следует на контрольный пост, где машинист по радиосвязи докладывает дежурному по станции номер локомотива, свою фамилию и под какой поезд следует. На этом подготовительное время заканчивается и начинается время фактической работы. При смене локомотивных бригад без отцепки локомотива от поезда принимающая локомотивная бригада принимает локомотив у прибывшей локомотивной бригады под роспись в маршрутном листе и журнале технического состояния локомотива, куда заносятся все замечания по локомотиву и отметки о произведенном ремонте. Ну а при смене локомотива локомотив прицепляется к составу а дальше все по определенным технологиям. При всех вариантах производится проба автоматических тормозов и другие необходимые технологические операции. Но мы их не будем касаться. Ну а дальше, вперед и в путь по своему тяговому плечу.

Вот проехав свой участок поезд прибывает на станцию смены локомотивных бригад, где локомотив может отцепляться от поезда или сдается на проход следующей локомотивной бригаде. Прибыв в так называемое оборотное депо, локомотивная бригада является к дежурному по депо, сдает маршрутный лист и следует в дом отдыха локомотивных бригад для отдыха, чтобы отдохнув вести другой поезд обратно домой. Время отдыха всегда должно быть не менее половины рабочего времени, которое затратила локомотивная бригада, оно фиксируется машинистом в маршрутном листе, который сдается дежурному по оборотному депо и тот строго этим руководствуется. В любом случае величина рабочего времени не должна превышать 12 часов. После отдыха локомотивная бригада прибывает к дежурному по депо по его вызову под определенный поезд и ведет его обратно. В оборотном депо все происходит также как дома в основном депо. Но как правило пассажирские локомотивные бригады следуют обратно ведя пассажирский поезд а грузовые, грузовой. Но бывает часто и смешанная езда.

Пассажирские тяговые плечи в большинстве случаев подлиннее, чем грузовые, это обусловлено и скоростными параметрами движения пассажирских и грузовых поездов и многими другими факторами, режимы ведения, технологии обработки пассажирских и грузовых поездов сильно отличаются. Прибыв обратно в основное депо локомотивная бригада сдает локомотив в депо, если была отцепка от поезда, либо сдает его на проход другой локомотивной бригаде. Далее машинистом заполняются маршрутный лист, расписываются скоростемерные ленты или модули регистрации системы КЛУБ-У /это как черные ящики на самолете/ и другие документы, все это сдается дежурному по депо. Все, можно домой отдыхать, до следующей явки. Могут завернуть и на прохождение послерейсового медосмотра, такая мера контроля активно работает на ОАО РЖД.

А ведь есть у нас и те, кто работает на маневрах, на маневровых локомотивах на станциях. В настоящее время работа на маневрах осуществляется, как правило, одним машинистом – в «одно лицо» по профессиональной терминологии. Могут работать и с помощниками машиниста. Там все практически также, только работа идет по графику: день, ночь, 48. Расшифрую: работа в день с 8.00 утра до 20.00 вечера, на маневрах работают строго по 12 часов, потом в 20.00 идем домой спать, следующим днем отдыхаем, а потом с 20.00 вечера до 8.00 утра, т.е., всю ночь. И после этого 48 часов отдыха.

Сейчас также апробируется работа в одно лицо в пассажирском движении в некоторых депо. Это сложная технология и требует серьезной работы а также повышенных требований к здоровью машинистов.

При этом машинисты и помощники обязаны в свободное время в определенные дни посещать технические занятия, сдавать зачеты, экзамены по профессиональной деятельности, а также посещать планерные совещания, проходить инструктажи по охране труда, электробезопасности и много, много еще всякого. Вообщем профессия не дает расслабляться и это правильно! Вот в целом на сегодня все.

Источник

Значение словосочетания «локомотивная бригада»

В состав локомотивной бригады, обычно, входят два человека — это машинист, возглавляющий бригаду и его помощник.

Ранее, при паровозной тяге, в паровозную бригаду, кроме машиниста и его помощника, входили: кочегар (на мощных паровозах могло быть два кочегара, а на паровозах с углеподатчиком кочегар мог отсутствовать), а также смазчик, причём смазчик работал только при обслуживании паровоза в депо, а остальные члены бригады вели паровоз и обслуживали его в пути следования.

При переходе на тепловозную тягу из состава локомотивной бригады постепенно были исключены смазчик и кочегар, однако некоторое время существовала должность дизелиста, который следил за работой дизеля в пути следования. С ростом надёжности тепловозов надобность в дизелисте отпала.

В ряде случаев, при переходе к управлению локомотивом непосредственно машинистом, термин локомотивная бригада стал выходить из употребления.

Делаем Карту слов лучше вместе

Привет! Меня зовут Лампобот, я компьютерная программа, которая помогает делать Карту слов. Я отлично умею считать, но пока плохо понимаю, как устроен ваш мир. Помоги мне разобраться!

Спасибо! Я стал чуточку лучше понимать мир эмоций.

Вопрос: получеловек — это что-то нейтральное, положительное или отрицательное?

Источник

Один день из жизни локомотивной бригады.

Тема железных дорог тревожила и волновала меня давно. И в конце концов я напросился в один из локомотивов, курсирующих по Красноярской магистрали, чтобы узнать, что же на самом деле значит быть машинистом.

Перестук колёс, мелькание за окном огоньков, чай в подстаканниках, бравые машинисты, машущие руками из открытых окошек, протяжные гудки… Всё это куда-то отодвигается, стоит внимательнее присмотреться, заглянуть за кулисы. И, пожалуй, любой проводник и машинист лишь улыбнётся, когда кто-то рядом вдруг начнёт говорить о романтике железных дорог. И если уж ты стал машинистом, то будь готов к ранним побудкам, ночным поездкам и прочим неожиданностям.

Поезд, с бригадой которого мне предстояло преодолеть 280 километров до станции Иланская, на вокзал прибывал в 07.04 по московскому времени.

Машинист Александр Марков и его помощник Владимир Кислицкий, работающие вместе уже лет пять, в локомотивном депо появились часа за полтора до рейса. Едва мы познакомились, Александр извинился и убежал на обязательный инструктаж – без него не выпустят в рейс.

После инструктажа – небольшое тестирование. Нужно ответить на несколько вопросов, появляющихся на экране компьютера. И уже после этого получить допуск к работе.

– Поездная бригада должна явиться за 40 минут до отправки поезда, – объясняет Александр Марков, вернувшись из зала, где проходила тренировка для машинистов. – За это время мы проходим медосмотр – с помощью специального прибора измеряют пульс, давление и ещё с десяток показателей. Данные заносят в компьютер. Там же есть результаты теста на допуск к работе. Каждый рейс – новый тест. После этого получаем маршрут – распечатку с указаниями, где скорость снизить, а где ремонт недавно прошёл. Хотя есть, конечно, система автоведения, что-то вроде автопилота в самолёте, в памяти которой все эти данные есть.

Внимание! Чёрный ящик!

Машинист Александр Марков и его помощник Владимир Кислицкий на железную магистраль пришли ещё в далекие «докомпьютерные» времена.

– На дороге я с 1984 года, – рассказывает машинист, пока мы ждём на перроне прибытия нашего поезда. – А всё потому, что мой двоюродный брат, который был помощником машиниста, нарассказывал мне всяких историй, пока я в школе учился. Мне понравилось, интересно стало. А после армии взял и пошёл на курсы помощников. Потом ездить стал. В 1989 году на пассажирское сообщение перешёл, до этого товарняки водил. Постепенно на машиниста выучился.

– А я на «железке» с 1974 года, – улыбается пожилой помощник. – Меня в армии сослуживец сблатовал сюда пойти. Сам он откатался до армии помощником какое-то время, всё рассказывал нам, как это хорошо – ездить на локомотиве. Вот я и пошёл. Был в своё время и машинистом, и помощником. Потом уходил с дороги, но вернулся в конце концов.

Тут на перрон, минута в минуту, пришёл наш состав, и бригада отправилась принимать локомотив.

– На Красноярской дороге три важные станции – Мариинск, Красноярск и Иланская, – рассказывает мне Александр Дмитриевич, обходя электровоз по кругу и постукивая молотком по каким-то деталям ходовой части локомотива. – Раньше на них менялись поездные бригады и перецеплялись локомотивы. Сейчас же меняют одни бригады, а электровоз дальше идёт. Ну и, естественно, перед тем как сесть в него, всё нужно проверить.

Едва мы забрались в кабину, как Александр достал из кармана два странных предмета. Один похож на обыкновенную «пальчиковую» батарейку, другой – на аккумулятор от сотового телефона.

– На эти картриджи бортовой самописец фиксирует, с какой скоростью мы едем, где останавливаемся, – объясняет мне машинист. – Сейчас всё движение под пристальным контролем. Это раньше, в 90-е, бывали случаи, когда состав останавливался по какой-то личной нужде бригады. Сейчас всё строго.

Тут я вспомнил одну историю, рассказанную знакомым машинистом товарняка. По его словам, однажды зимой они сбили лося. Погрузить тушу в кабину целиком не смогли и решили разрезать его колёсами локомотива. Положили тушу на рельсы и ездили по ней туда-сюда. Ушло на это минут 40. Состав, естественно, вовремя не пришёл, задержав попутно фирменный поезд Москва – Владивосток.

– Отдали лосиную лопатку кому следует, и всё утряслось, – заявил мне тогда знакомый.

– Животные – это беда, – говорит Александр Марков, посмеявшись над байкой про лося. – Мне довелось два раза коров сбивать. Очень потом нехорошо на душе. Слава богу, люди под локомотив не попадали.

«Нас вдаль увёз автопилот».

Мы трогаемся, машинист даёт длинный свисток. Состав потихоньку выползает с территории вокзала. Локомотив качает куда сильнее, чем пассажирские вагоны. Я присаживаюсь на маленькое откидное сиденье рядом с креслом машиниста и рассматриваю кабину.

Визуально она разделена на две части – на зону помощника и зону машиниста. На массивном железном пульте возле места «командира экипажа» множество тумблеров и рукояток, тормозные краны и монитор системы автоведения. Прямо перед самим машинистом рычаг регулировки скорости и руль.

– Ага, как же, руль это, – смеётся Владимир Петрович. – Ещё скажите, что под сиденьем у меня насос. Вдруг колесо спустит!

– На самом деле этим колесом я регулирую силу тока, то есть тяговое усилие, – объясняет Александр Дмитриевич. – У электровоза два режима работы. На первом его двигатели тянут состав, а на втором, когда поезд катится под уклон, работают как генераторы, вырабатывая электрический ток, и попутно притормаживают.

Мы едем дальше. И вот Красноярск остался далеко позади. Мелькают деревья и кустарники, встречаются группы людей в оранжевых жилетах.

– Путейцы, – ловит мой взгляд помощник машиниста. – Работа у них не из лёгких. Летом на жаре, зимой на морозе. И ведь по-другому никак – нужно, чтобы дорога функционировала без перебоев.

Красноярску «Сапсана» не видать?

Где-то раз в полчаса Владимир Петрович навещает машинный отсек электровоза, где гудят и потрескивают силовые машины локомотива. Возвращаясь, помощник машиниста докладывает:

– Подозрительных звуков, запаха гари, задымления не обнаружено.

Вообще все переговоры между членами поезд-ной бригады во время поездки ведутся именно на таком официальном языке. Так положено. Команды и рапорты должны быть чёткими.

Когда стоишь у пульта управления электровозом, невольно становишься серьёзнее. Сразу представляешь себя капитаном космического корабля или атомного ледокола. Ощущаешь грандиозность происходящего.

На одном из путей в Уяре стоит новенький электровоз, который по сравнению с нашим настоящее чудо инженерной мысли.

– У нас в депо таких штук 10, – рассказывает Александр. – Несколько раз мы на одном из них ездили, так слов нет какая умная машина. Компьютер встроенный, всё включается с одного пульта. Кондиционер, подогрев сидений…

Мужики надеются, что скоро пересядут со старых локомотивов на новые. А вот в перспективу появления в Сибири скоростного «Сапсана» не верят.

– Для него придётся прокладывать новые пути, – поясняет машинист. – Ведь у нас много кривых, которые надо проходить на низких скоростях.

В Канске Александру Маркову звонит жена. Разговор длится всего минуты две.

– Она привыкла уже к моим поездкам. Считай, всю жизнь в дороге, – отвечает на незаданный вопрос машинист. – Но дети выросли, уже проще. Да и мы ведь дольше чем на сутки, как правило, не уезжаем.
К слову сказать, железнодорожники – весьма прагматичные люди. В приметы не верят, талисманы не носят. Но не все.

– А чёрная кошка как же! – напоминает Владимир Петрович. – Если она пути перебежит, значит, жди неприятности. Хоть небольшой, но жди.

– Никогда в эту чушь не верил, – категорично возражает машинист. – Это всё совпадения какие-то.

Спор коллег прерывает сигнал прибора автоведения. Женский голос объявляет, что впереди остановка по графику.

– Ну вот и приехали, – говорит Александр Марков, когда наш состав начинает тормозить. – Сейчас сдадим локомотив следующей бригаде – и спать.

После рейса – душ и гидромассаж.

Я выскакиваю на перрон первым, чтобы не мешать мужикам. Минут через пять к электровозу подходит группа людей. Судя по языку, на котором они говорят, это немцы.

– Эй, коллега, фото! – кричит один из них по-английски. – В Германии я тоже водитель поезда!

Покончив с передачей транспортного средства, машинист и помощник идут отмечаться в местное депо. Оттуда – в дом отдыха локомотивных бригад – обедать и спать.

Дом отдыха похож на гостиницу: уютные двухместные номера, несколько душевых комнат на этаже. Имеется спортзал с тренажёрами, ванна с гидромассажем и даже самая настоящая массажистка.

В столовой весело и шумно – почти все машинисты более-менее знакомы. Но за одним из столов скучает парень чуть младше меня, года 22 на вид. Подсаживаюсь к нему.

– Ты тоже новенький, да? – смотрит он на меня. – Я Андрей, – протягивает он мне руку.

Андрей из Иркутской области помощником машиниста стал недавно. В их семье работать на железной дороге – традиция.

– У меня отец и дядя – путейцы, – рассказывает парень, радуясь, что есть с кем пообщаться. – Мама в депо в Тайшете работает. Ну а я пока на товарняках. Всего полгода как после техникума.

Мы пьём сладкий чай, и Андрей продолжает свой рассказ:

– Было дело, хотел уволиться, когда мы корову сбили. Жуткое зрелище. Но остался, ведь зарплата хорошая. Хотя всё зависит от количества поездок. Я вот в прошлом месяце 40 тысяч заработал.

– Андрей! – позвал парня его машинист, вставший из-за дальнего столика. – Пойдём, у нас явка через полчаса, нужно переодеться.

Два экватора в год.

Поспать нам дали часов восемь – по всем правилам бригада должна отдыхать время не меньшее, чем провела в работе. На часах – половина первого ночи, и бригада снова проходит все инструктажи и проверки. Так же принимаем локомотив и строго по расписанию отправляемся со станции.

– Мы по этому отрезку столько раз за свою жизнь проезжали, – говорит мне немного печальный машинист. – Каждый столбик, наверное, уже в памяти.

Источник

Состав, квалификация и обязанности локомотивных бригад

Организация работы и отдыха локомотивных бригад

Автоматизация управления локомотивными парками (АСУлок)

Важным фактором снижения себестоимости перевозок и повы­шения их доходности является разработка и внедрение комплекс­ных автоматизированных систем, оптимизирующих организацию эксплуатационной работы железных дорог. Одной из них является автоматизированная система управления эксплуатацией локомоти­вов (АСУлок), обеспечивающая:

— размещение серий локомотивов на сети желез­ных дорог, а также определение весовых норм поездов;

— установление схем и длин участков обращения локомотивов и работы локомотивных бригад;

— суточное, месячное и годовое нормирование потребности в локомотивах и локомотивных бригадах, а также ее прогнозирование на перспективу;

— организацию явки локомотивных бригад на работу;

— оперативное планирование и регулирование работы локо­мотивов и локомотивных бригад;

— выбор рациональных режимов вождения поездов:

Система АСУлок должна также обеспечивать автоматизацию учета наличия, состояния и дислокации по объектам локомотивов и локомотивных бригад; составление сменно-суточных планов их работы; комплексное нормирование локомотивного парка на сут­ки, месяц, год и более дальнюю перспективу; комплексный расчет потребности в локомотивных бригадах на эти периоды, анализ по­казателей использования локомотивов и работы локомотивных бригад; составление именных графиков работы локомотивных бри­гад.

Для грузового движения задачи АСУлок следующие:

— автоматизированное управление локомотивным парком в оперативном

— автоматизированное нормирование локомотивного парка;

— автоматизированный расчет потребности в локомотивных бригадах;

— автоматизированное составление именных графиков рабо­ты локомотивных

— автоматизация анализа показателей использования локомо­тивов и

работы локомотивных бригад;

— автоматизация выбора рациональных длин участков и схем обращения

локомотивов и работы локомотивных бригад.

Кроме того, предусмотрено формирование сети автоматизиро­ванных рабочих мест локомотивных диспетчеров (уровень дороги и отделения), дежурного по локомотивному депо, пункту приписки бригад и др.

Локомотивные бригады назначаются для управления и технического обслуживания электровозов и электропоездов.

Локомотивная бригада обычно состоит из двух человек: машиниста и помощника машиниста. Машинист отвечает за управление локомотивом, его состояние и за обеспечение безопасности движения.

Для машинистов электровозов и электропоездов установлены первый, второй и третий классы квалификации, которые присваиваются в зависимости от теоретических знаний, стажа и опыта безаварийной работы. Первый класс — выс­ший. Он присваивается машинистам, проработавшим машинистами второго класса не менее четырех лет в поездном движении или шесть лет на маневровой работе, не допускавшим нарушений и аварий в течение последних двух лет и обеспечивающим образцо­вый уход за локомотивом или электропоездом. По установленным положениям соответственно присваиваются второй и третий классы квалифика­ции.

Первый и второй классы присваивает дорожная квалификационная комиссия, а третий — комиссия депо.

Раз в два года проводятся проверки знаний локомо­тивных бригад и их практических навыков в обслуживании локомо­тивов.

Машинист лишается права управления, а помощник свиде­тельства за крушение, аварию, проезд запрещающих сигналов. Дру­гие виды нарушений и проступков влекут соответствующие меры наказания: лишение права управления и перевод на работу помощни­ком машиниста или слесарем сроком до одного года, а помощник машиниста лишается свидетельства и переводится на работу, не связанную с движением поездов на срок до одного года. Машинист, при лишении права управления, одновременно теряет все ранее при­своенные квалификации.

Обязанности локомотивной бригады. Работники локомотивной бригады обязаны знать и точно выполнять:

— правила технической эксплуатации железных дорог России;

— инструкции по сигнализации, движению поездов и маневровой работе;

— положение о дисциплине работников железнодорожного транс­порта России;

— правила технического обслуживания и текущего ремонта тягового

— правила по технике безопасности и промышленной санитарии;

— приказы, инструкции и указания ОАО «РЖД»;

— приказы и указания управления дороги;

— нормативные документы локомотивного депо и станций участка обращения, относящиеся к работе локомотивной бригады.

На локомотивную бригаду возлагается ответственность за безопасное вождение поездов, за выполнение графика движения, правил технического обслуживания и ухода за тяговым подвижным составом, соблюдение норм расхода электроэнергии на тягу поездов и выполнение заданий по её экономии.

При приемке и сдаче локомотива бригада выполняет соответству­ющие циклы работ, зна­комится с записями сдающей бригады в журнале формы ТУ-152.

Во время поездки бригада обязана поддерживать электроподвижной состав в рабочем состоянии и выполнять работы, предусмотренные пра­вилами проведения ТО-1.

При выполнении работ на станции машинист локомотива выпол­няет указания дежурного по станции или руководителя маневровой и поездной работы.

Источник