что такое локализация автомобиля
Минпромторг подсчитал степень локализации российских автомобилей
Министерство промышленности и торговли РФ подсчитало степень локализации легковых автомобилей, выпущенных на территории страны в 2020 году. Эти данные нужны ведомству для контроля исполнения условий промсборки и специальных инвестиционных контрактов (СПИКов), а также для формирования списка моделей, разрешенных для госзакупок. Степень локализации подразумевает долю комплектующих и узлов российского производства, а также технологических операций. Правда, методика подсчета у Минпромторга непрозрачная и вызывает вопросы.
Впрочем, результаты все равно любопытные. Как сообщает издание Ведомости, наивысшая степень локализации в 2020 году была у автомобилей Лада Гранта и Ларгус: по 3280 баллов. То есть, согласно Минпромторгу, разработанная в России Гранта и лицензионный Ларгус сейчас имеют одинаковую «российскую долю». Но еще более удивительно, что им уступила исконно отечественная Лада 4х4, то есть классическая Нива: у нее 3260 баллов. Не сильно отстала и Лада Веста (3200 баллов).
А вот остальные далеко позади. УАЗы заработали за локализацию только 2216 баллов, автомобили Renault — 2149 баллов, выпускаемые в Санкт-Петербурге кроссоверы Nissan — 1500 баллов. Самая низкая степень локализации ожидаемо у машин «отверточной» сборки: выпускаемые в Калининграде BMW, Hyundai и Kia заработали 50 баллов, а Mazda дальневосточного производства — 20 баллов. Хотя у Мазды во Владивостоке уже два года работает моторный завод, которого нет в Калининграде.
В 2020 году Минпромторг допускал для госзакупок автомобили, набравшие не менее 2000 баллов за локализацию, но в этом году условия заметно ужесточили. Отныне государственные учреждения могут закупать лишь модели, у которых не менее 3200 баллов. То есть «проходными» остались только Лады! Но из этого правила, разумеется, есть исключение. Чтобы чиновники высокого ранга не пересаживались на Ларгусы и Весты, им достаточно получить специальное разрешение на покупку машины с более низкой степенью локализации.
Уровень локализации очень высок…
Этот пост я хотел написать уже давно, но всё как-то повода не было, сейчас прочитал описание одного автомобиля и повод появился. Написано там следующее: «Да, в концерне ВАЗ участвует Рено, да, в Весте есть иностранные запчасти, но уровень локализации очень высок — выше только Гранты, но с Калины Спорт на обычную Гранту как-то не очень хотелось пересаживаться.».
«Очень высокий уровень локализации», вам скормили очередной успокоитель, чтобы вы не бунтовали. С такой помпой можно все Хундаи, Кии, Фофагены, Шкоды и Рено назвать отечественными автомобилями, потому что у них заводы в России и уровень локализации высокий. Власть так и делает, потому у нас через госзакупки закупаются в Полицию Шкоды, в Почту России Форды, в госпрограммах учавствуют машины других ино марок, в ГАЗели стоят дизели фофаген, КамАз ездит с кабиной от Мерседеса, а АвтоВАЗ продан Рено. А ещё, на минуточку, Сбербанку не продали, убыточный, сидящий в долгах, Опель. Этот уровень локализации решает только проблемы трудоустройства населения, остальные он усугубляет.
В локализации главное что? Локализовать то, что надо. А что надо локализовывать? Самое главное — бренд и технологии. Именно поэтому западные «партнёры» не продали Сбербанку Опель. А вы сидите и думаете, вот какие хорошие у нас получаются расклады, иномарки локализованы, производства загружены, а на самом деле большая процентная локализация подчиняется закону Парето, 80% локализации приносит 20% дивидендов. Западные партнёры владеющие технологиями и брендом снимают остальные 80% дивидендов и выводят зарубеж. Отечественные поставщики закупают импортное оборудование у компании, которая заключила договор с автопроизводителем и имеет его одобрение. И если поставщик теряет клиента в виде этого автопроизводителя, то на него ложится бремя по погашению долга, за это самое оборудование, а если клиент сорвался, как это всё погасить? Поэтому всех поставщиков держат в чёрном теле, чтоб они не обанкротились, но и не смогли развиваться и расширяться. А ещё, будь я автопроизводителем, я бы сговорился с производителем оборудования и попросил бы специальное оборудование с урезанным программно-аппаратным комплексом, чтобы поставщик не смог на этом оборудовании производить ничего кроме моих деталей. Если я догадался до такого, то многомиллиардные конгломераты уж точно догадались, так что, есть вероятность, что всё так и есть. Также, мне, как автопроизводителю не страшна потеря поставщика чего-либо, ведь они не уникальны, одни занимаются металлом, другие резиной, третьи электроникой и тд. и тп. Их всегда можно заменить, потому что любой из них может производить мои детали по заклинанию, которое есть у меня. Щипотку кориандра, корень мандрагоры, ветку сирени, цветок кипариса, пятилистный клевер, всё это смешать и получится то что надо.
Ладно, в важности локализации технологии, предположим, я вас убедил, но вы скажите, «а бренд то тут каким хреном?». А самым обычным, он оказывает решительное влияние на вас, на ваше решение. Вы даже можете мне говорить, что вам не важен бренд и вы выбираете по каким-то там своим критериям. Может это и правда так, меня вы можете обманывать сколько угодно, но себя не обманывайте. Ведь выбирать избегая влияния брендов это очень тяжкий труд. Нужно принимать взвешенное решение исходя из каких-то объективных аспектов, а мозг, в это время, потребляет очень много энергии.
Вы даже можете стырить технологии какой-либо марки и выпускать копии их автомобилей под своей маркой, но такого успеха вы не получите, Китайцы же не получили. Вот пожалуйста, БМВ Х1 с Китайским Брендом.
Вы много таких машин видели? Ну вот, никто же не пел дифирамбы, какая это премиум машина, а стоит недорого — нужно брать, поэтому никто и не брал. Машина даже может быть лучше, по соотношению цена/качество, чем та с которой она была скопирована, но так как бренд ноунеймный, вы её не купите. Обычный нейромаркетинг, внимание на видео.
Вы можете сколько угодно локализовывать всё что угодно, но пока бренд и технологии не в ваших руках, вы ничего не решаете и ничего не имеете с этого, ведь вас можно заменить, а бренд и технологии никак не заменишь.
Ездите на том, что вас больше устраивает, ездите на том, что вам подходит по условиям эксплуатации, я вас не ограничиваю, но если вы тот, кем владеет идея, что лучше куплю отечественное — знайте, АвтоВАЗ это не отечественное предприятие, больше нет, это такая же сборка, теперь уже, иномарок, даже по технологиям СССР и России. АвтоВАЗ, как и остальные иномарки, трудоустраивает людей на свои предприятия и предприятия смежников, также платит налоги и также выводит деньги зарубеж. И даже, если вы купите Ниву или Гранту, ваши деньги тютю, уедут забугор, ибо АвтоВАЗом владеют французы, у них 67% (по другой информации уже 75%) акций АвтоВАЗа.
«АвтоВАЗ» останется единственным участником госзакупок в легковом сегменте
Минпромторг России подсчитал уровень локализации всех моделей легковых автомобилей, произведенных на территории страны в 2020 г.
Согласно этим данным (есть в распоряжении «Ведомостей»), «самыми отечественными» оказались Lada Largus и Lada Granta – они набрали по 3280 баллов по методике Минпромторга. Lada 4×4 набрала 3260, Lada Vesta – 3200 баллов ровно.
Между тем закупать для государственных нужд в 2021 г. можно будет только автомобили со степенью локализации больше 3200 баллов. Это значительно выше, чем порог отсечения 2020 г. (2000 баллов). И выше, чем баллы, набранные моделями всех остальных автопроизводителей в России.
1500 баллов получили модели Nissan, 900-1400 — машины Citroen, Peugeot и Mitsubishi калужской сборки, Toyota, Volkswagen и Skoda, Hyundai и Kia c завода в Петербурге (корейские модели, собирающиеся по контрактной сборке на «Автоторе» набирают 50-55 баллов, как и местные BMW). Премиальные седаны и кроссоверы Mercedes-Benz с открытого в 2019 г. завода в Подмосковье набрали 900 баллов, столько же — китайский Haval. Японские Mazda c дальневосточного СП с «Соллерс» локализована всего на 20 баллов.
Объем госзакупок в 2020 г. в сегменте легковых автомобилей составил порядка 35 000–40 000 шт. В том числе «АвтоВАЗ», по подсчетам независимого автоконсультанта Сергея Бургазлиева, обеспечил почти половину закупок (16 000–17 000 единиц), на УАЗ (группа «Соллерс») пришлось порядка 6000–9000 единиц, существенную долю в поставках имела и Renault.
В среднем, по оценке Бургазлиева, до кризиса ежегодно различные ведомства и службы обновляли парк лишь на 20 000–25 000 машин. Объем увеличился за счет программы опережающих закупок, которую предложил Минпромторг для поддержки отрасли в кризис. На оплату договоров поставок было выделено 70 млрд руб. из бюджета. В 2021 г. объем госзакупок легковых автомобилей сократится примерно на треть, так как автопарки госслужб уже значительно обновились в этом году.
Получается, что Renault и УАЗ в 2021 г. не смогут участвовать в тендерах, если срочно не повысят локализацию своих автомобилей. И «Соллерс», и Renault признают, что участие в госзакупках является важным направлением для компаний. Представитель Renault заявил «Ведомостям», что компания рассчитывает на возобновление в будущем участия в госзакупках.
УАЗ также ведет работу по соответствию действующим требованиям по локализации в рамках госзакупок, сказал представитель компании «Соллерс», которая управляет Ульяновским автозаводом.
Он добавил, что и в 2019 г., и в 2020 г. УАЗ участвовал в госзакупках со всей линейкой продуктов, а в 2020 г. по госконтрактам было реализовано около 35% от общего объема продаж завода.
В Минпромторге пояснили, что балльную систему оценки локализации ввели, чтобы сделать конкуренцию между производителями абсолютно прозрачной.
Баллы начисляются за использование при производстве автомобиля российских комплектующих или за выполненные в РФ технологические операции – например, за сварку и окраску машины на российской территории дают в совокупности 900 баллов, за сборку и проведение контрольных испытаний двигателя – 25 баллов.
Средний балл локализации для каждой модели удалось подсчитать благодаря системе электронных паспортов технических средств, которые были введены в конце 2019 г., а в 2020 г. удалось впервые проанализировать данные за целый год.
Опрошенные «Ведомостями» эксперты уверены, что слишком высокий порог отсечения по степени локализации ставит игроков авторынка в неравные условия.
«Непонятно, почему именно такой уровень – 3200 баллов – был заложен в качестве порогового для участия в госзакупках и получения господдержки, – признается Бургазлиев, – Очевидно, что этот уровень создает неравные условия для игроков, так как реальная локализация иностранных автопроизводителей действительно крайне низкая. Но обвинять их в этом сложно – при таком маленьком рынке, как в России, иного ждать и не приходится: мало кто будет локализовывать сложный компонент при объемах продаж до 50 000 шт. Проще закупить его по глобальному контракту, например, с Magna или Continental, которые делают миллионы одинаковых компонентов по привлекательным ценам».
Исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов считает, что в бюджетном сегменте потребности госзакупок вполне закроет и один «АвтоВАЗ». При этом обеспечить перевозки госслужащих можно и за счет заказа транспортной услуги на аутсорсинге. «Скажем, Госдума и Совфед заключат договоры с компаниями, которые будут перевозить чиновников на своем парке машин, как это часто происходит и сейчас», – говорит Удалов.
Чиновники придумали как локализовать сборку автомобилей в России
«Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт» (НАМИ) разработает новую методику расчета процента фактической локализации реализуемых в России автомобилей.
Об этом сообщает аналитическое агентство «Автостат» со ссылкой на директора Департамента автомобильной промышленности и железнодорожного машиностроения Минпромторга РФ Алексея Володина. По мнению чиновника, текущий способ расчета локализации по таможенной стоимости автомобилей не точен.
Володин сообщил, что в НАМИ передано поручение в течение 1 — 2 лет разработать новую методику. По его планам, расчеты будут проводиться по группам, в каждой из которых впоследствии будут определены требования для автопроизводителей по глубине локализации. Чиновник предупредил, что новые условия могут понравиться не всем компаниям, которые продают свои машины на российском рынке.
Повышение требований по локализации может привести к снижению ассортимента автомобилей на российском рынке за счет того, что часть автопроизводителей свернет продажи. Особенно сильно этом может сказаться на компаниях, которые не массово продают в России автомобили. Ужесточение условий локализации положительно оценят лишь российские автобренды — их машины будут чаще покупать из-за уменьшения количества альтернатив.
Отечественная Lada Vesta, кстати, уже заняла четверть объема продаж марки на рынке Санкт-Петербурга. Тем временем компанию КАМАЗ — крупнейшего российского производителя грузовых автомобилей — признали «Автопроизводителем года» в России.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Начинать надо с локализации Весты, на 70% по цене состоящей из импортных запчастей.
С момента открытия производства Hyundai обеспечил локализацию в 47%. Средний уровень локализации производства на российских заводах «Фольксваген Груп Рус», «Форд Соллерс», «Ниссан Мануфактуринг Рус» и «ПСМА Рус» 35 – 40%. На остальных же предприятиях, работающих в режиме промышленной сборки, уровень локализации составляет 15 – 25%.
Ага, я читал эту сказку. Это уровень локализации ПО АССОРТИМЕНТУ, а не по цене.
Только из россии уезжает 30 000 рублей, а остается 30 копеек.
Затем туда же уезжает 70% прибыли от продаж.
Посмотрите в интернете «Сделано у нас, нам есть чем гордиться».
Вот только ВАЗ тут ни при чем.
На Сделано у нас тысячи страниц, ежедневно добавляются новые статьи, справа есть рубрика-теги там обо всём и про ВАЗ и авиастроение и много ещё чего.
Это и есть иностранные инвестиции, вся крупнейшая экономика Китая на этом построена, иностранные компании строили там заводы. А когда они опыта поднабрались у них собственные бренды появились. Эти компании приносят нам новые технологии, платят зарплату и налоги в бюджет страны.
Локализация, экспорт и льготы: что будет с российским автопромом
Проект Стратегии — это 70-страничный документ, который описывает задачи отрасли на ближайшие годы и методы достижения обозначенных целей. Согласно проекту, к 2025 г. в стране будет существенно увеличена доля местных производителей, расширятся программы экспорта автомобилей и запчастей, начнется выпуск высокотехнологичных компонентов, появится инфраструктура для электромобилей и «умных» технологий.
По оценкам Минэкономразвития и Росстата, восстановление рынка легковых машин к докризисным показателям будет идти медленно и исключительно за счет роста доли локального производства при сохранении прежнего уровня импорта. Базовый сценарий рассчитывает на 1,6 млн проданных автомобилей в 2020 г., а к 2025 г. в стране будет продаваться 2,2 млн машин, из которых минимум 1,9 млн будут изготовлены на территории России. При более оптимистичном развитии событий к 2025 г. объем рынка составит 2,5 млн машин, что все равно меньше рекордного 2012 г., когда было продано 2,8 млн штук.
В самый тяжелый период 2014-2016 гг. на госпрограммы обновления парка, льготного кредитования, автолизинга и закупки техники за счет бюджета было потрачено 113 млрд рублей. Стратегия предусматривает сохранение объемов господдержки на уровне 2017 г. на весь период, однако к 2020 г. государство прекратит поддерживать сам рынок и направит субсидии только на создание новых продуктов, в том числе электромобилей, систем автономного вождения, газомоторной техники, а также организацию инфраструктуры для их обслуживания. Поддержка внутреннего спроса, отмечается в документе, в нынешней ситуации не окажет существенного воздействия на рынок.
Уже сегодня автомобили локального производства занимают большую часть рынка новых автомобилей, а к 2025 г. их доля должна достигнуть 80–85%. Сегодня доля локализованных моделей превышает 60%, и это только автомобили с уровнем локализации не менее 50%. При этом отмечается, что простые сборочные производства сильно зависят от импорта и не помогают развитию отрасли, поскольку не дают возможности развивать новые технологии. Поэтому государство намерено увеличить степень локализации и развивать местное производство компонентов.
Средний уровень локализации к 2025 г. будет увеличен с нынешних 35-50% до 70–75%, что позволит лучше защититься от инфляционных процессов и скачков курсов валют, а также сделает более выгодным экспорт автокомпонентов.
Авторы Стратегии отмечают, что степень концентрации производства, то есть объемов выпуска на одну платформу, является критически важной для устойчивости всей отрасли. В России этот показатель в разы ниже, чем в развивающихся странах вроде Индии и Мексики, и многократно ниже, чем в развитых странах. Нынешние объемы выпуска в России зачастую недостаточны для организации безубыточного производства, поэтому государство выступает не только за увеличение локализации, но и за рост производства соплатформенных моделей.
В документе содержится расчет, согласно которому безубыточный выпуск достигается на уровне не менее 100-150 тыс. автомобилей на одну платформу в год. А вот для местных автопроизводителей со своими собственными платформами безубыточным является объем не менее 370-500 тыс. автомобилей в год, поскольку в этом случае учитываются затраты на разработку собственного продукта. Поэтому к 2025 г. в России будет 6–8 новых платформ, на каждой из которых будет выпускаться по 200 тыс. легковых автомобилей, причем со значительной долей российского инжиниринга.
Увеличение объемов экспорта — одна из главных статей Стратегии. К 2025 г. от 12 до 14% автомобилей российского производства должны продаваться за границей, то же касается и автокомпонентов. Сейчас основными внешними рынками являются страны СНГ, на которые приходится до половины экспорта в денежном выражении и до 65% — в натуральном. Рост зарубежных поставок возможен только в страны дальнего зарубежья, и в качестве приоритетных для российских марок Стратегия называет рынки Ближнего Востока, Восточной Европы, Азии, Африки, Латинской Америки и Юго-Восточной Азии.
Помимо исконно российских предприятий, экспорт должны начать и сборочные производства иностранных марок, причем в этом случае государству интересны рынки Ближнего Востока, Восточной и Западной Европы, а также отдельные страны Африки. Наконец, компоненты можно будет поставлять почти во все страны, обладающие крупными сборочными производствами.
К 2025 г. объем экспорта автомобилей должен достигнуть 240 тыс. машин на сумму около 3,3 млрд. долларов плюс автокомпоненты на 1,6 млрд. долларов. В более оптимистичном вариант общие объемы экспорта могут достигнуть 7,8 млрд. долларов и 400 тыс. автомобилей в год.
Стратегия предусматривает два сценария развития рынка электрокаров в России. Согласно первому, отставание от мировых трендов в ближайшие годы составит 4-5 лет, а доля электромобилей на рынке к 2020 г. достигнет 1–1,5%, что составляет 15–25 тыс. машин. В следующие пять лет благодаря снижению стоимости батарей начнутся продажи в массовом сегменте, что позволит достичь доли 4-5% (85–100 тыс. автомобилей). В пессимистичном сценарии доля электромобилей не превысит 4%.
Для стимулирования рынка государство предложит меры поддержки: бесплатную парковку, доступ на автобусные полосы, налоговые льготы, бесплатную зарядку, скидки на ОСАГО, скидки на платных дорогах. Одновременно льготы получат производители компонентов электромобилей, которые смогут организовать в России производство элементов питания и батарейных блоков.
Наконец, будет простимулировано строительство зарядных станций: девелоперов обяжут оснащать зарядками новые объекты строительства, будет принят упрощенный порядок документооборота, а операторы зарядных станций смогут оформить концессию с госкомпаниями, получить налоговые льготы и скидки на электроэнергию.
Телематические системы будут внедряться в страховые области, на рынки пассажирских и грузовых перевозок, устанавливаться на технику ЖКХ и машины аварийных служб. Телематика позволит использовать транспорт на 25–50% эффективнее, снизит количество ДТП до 60%. Уже в нынешнем году в законодательстве появится понятие автомобиля с интеллектуальной системой, а в 2019 г. будет утвержден перечень необходимых технологий дорожного строительства.
Как и в случае с электромобилями, отставание прогнозируется на 4-5 лет, и к 2025 г. в России доля машин с частичной автономностью может достигнуть 1–2% (20–40 тыс. автомобилей в год). К 2030 г. доля увеличится до 10%. Впрочем, о полностью автономных машинах речь пока не идет — документ предполагает, что беспилотники третьего уровня массово появятся в России не раньше 2035 г., когда будет хотя бы отчасти готова дорожная инфраструктура.