что такое лкт в метро
На что влияет излучение от ленты сканирования в метро?
Я срочно сдала анализы и узнала, что от каких-то курьеров требуют класть сумки на ленту сканирования. Понимаю, что на входе надо положить на ленту вещи для проверки. Но меня беспокоит вопрос: не повредит ли такое сканирование в метрополитене моим медицинским анализам? Для меня это очень важно, потому что я рассчитываю на результаты. Не изменится ли что-то в моих анализах из-за излучения?
Прибор с лентой сканирования, на который нужно ставить вещи, чтобы войти в метро или сесть на самолет в аэропорту, называется интроскопом. Излучение от интроскопа не нарушает строение клеток человеческого тела, а значит, биоматериалам в пробирке навредить тоже не может.
Что такое интроскоп
Интроскоп из метро — это специальный рентгеновский аппарат с движущейся лентой, на которую нужно ставить вещи. Когда сумка оказывается внутри аппарата, ее замечает датчик, который включает генератор излучения, и на сумку начинают воздействовать рентгеновские лучи.
Вещи, которые лежат в сумке, поглощают определенное количество рентгеновских лучей. Непоглощенные лучи проходят сквозь предметы и попадают на устройство, которое регистрирует этот сигнал, преобразует его в электрический импульс, а компьютер превращает его в видимое изображение.
Чем плотнее предмет, тем больше рентгеновских лучей он поглощает. Из-за этого сигнал от бутерброда и ножа получается разным, так что компьютер не только показывает силуэт предмета, но и окрашивает его в цвет, который соответствует его плотности. В итоге оператор, который смотрит на экран, не только видит очертания предмета, но и понимает, из какого материала он сделан.
Курс о больших делах
Какие интроскопы стоят в метро
В аэропортах и метро используют интроскопы разных моделей, которые ощутимо отличаются друг от друга по устройству и воздействию на предметы в сумках пассажиров.
В метро Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода и многих других городов в основном стоят интроскопы «Инспектор 65/75ZX», которые производит российская компания ООО «СКБ „Медрентех“». Поэтому разбирать, как интроскопы действуют на вещи и людей, я буду на приборах этой компании. Все они генерируют рентгеновское излучение одинаковой мощности, а отличаются только размерами.
Почему рентгеновское излучение от интроскопа не может повредить биоматериал
Рентгеновское излучение — это невидимые лучи с большим запасом энергии. Когда объект подвергается воздействию рентгеновского излучения, часть лучей поглощается. При этом поглощенные лучи передают некоторое количество своей энергии молекулам, из которых состоят объекты.
Количество энергии зависит от дозы излучения. Если доза оказалась достаточно высокой, энергии от поглощенных лучей хватит, чтобы разрушить некоторые сложные органические молекулы. Например, молекулы ДНК, из которых состоит генетический материал клеток тела человека.
Как рентгеновские лучи влияют на живые объекты
Вопрос, как рентгеновские лучи влияют на живые объекты, непростой: дозировку и время воздействия на каждый конкретный организм или группу клеток в каждом конкретном случае надо рассчитывать отдельно.
Вред от воздействия рентгеновских волн может проявляться не сразу, а только спустя промежуток времени. Если речь идет об образце крови, под воздействием рентгеновских лучей возможны непрерывные или временные преобразования в структуре эритроцитов. Если речь идет, например, о человеке, то из-за долгого регулярного воздействия рентгеновских лучей повышается риск развития лейкемии.
Теперь давайте разберемся с тем, какую дозу облучения получит образец биоматериала, оказавшийся на интроскопе. Дозы излучения принято измерять в миллигреях — мГр.
Когда образец биоматериала оказывается на ленте интроскопа в метро, он получает дозу излучения, равную 0,001 мГр. Объясню, много это или мало, на примере.
Как работает «Инспектор 55/65ZХ» — руководство по эксплуатациPDF, 709 КБ
Когда человек приходит на рентген грудной клетки, его клетки подвергаются рентгенологическому воздействию в пределах 0,01—0,15 мГр. Большинство ученых и врачей сходятся на том, что однократное воздействие такой дозы излучения вреда человеческим клеткам не причиняет.
На ленте интроскопа образец клеток получает дозу излучения, которая в 10 раз меньше, чем на рентгене грудной клетки. Этого слишком мало, чтобы разрушить ДНК или любые другие молекулы в биологическом образце. Значит, облучение от интроскопа анализу никак не навредит.
Людям, которые пропускают свои вещи через интроскоп, и персоналу, который каждый день работает с прибором, интроскоп тоже вреда не причиняет.
Личный подход: за месяц к Face Pay в метро подключились более 40 тыс. москвичей
Ровно месяц назад, 15 октября, в каждом вестибюле Московского метрополитена появились турникеты, которые принимают оплату по системе распознавания лиц Face Pay. Чтобы створки турникета распахнулись, не нужно прикладывать билет, карточку или смартфон — камера «видит знакомое лицо», алгоритм распознает зарегистрированного пользователя и списывает с его банковской карты, привязанной к приложению «Метро Москвы», стоимость проезда. За месяц число пассажиров, использующих Face Pay, превысило 40 тыс. Департамент транспорта Москвы планирует в следующем году запустить Face Pay и на станциях Московского центрального кольца. В будущем в систему инкорпорируют и карту «Тройка». Эксперты называют эту технологию оплаты максимально защищенной, а платежную инфраструктуру метрополитена российской столицы — самой продвинутой в мире.
Как это работает
В сентябре прошлого года правоохранительные органы оборудовали все турникеты московского метро камерами и подключили к системе распознавания лиц для повышения транспортной безопасности.
— С прошлого года правоохранительным органам удалось задержать более 2500 разыскиваемых преступников и найти свыше 350 пропавших без вести людей, включая несовершеннолетних, — рассказала «Известиям» заместитель руководителя пресс-службы департамента транспорта города Москвы Анна Лапушкина.
Эти же камеры было решено использовать для новой системы бесконтактной оплаты проезда — в ее тестировании приняли участие около 15 тыс. пассажиров и более 65 тыс. сотрудников Московского метрополитена.
— Прелесть Face Pay, среди прочего, в том, что для ее создания не потребовалось почти никаких денег, — говорит аналитик акселератора Fintech Lab Сергей Вильянов. — Просто взяли ведомственную систему и отправили ее «на гражданку». Потребовалось лишь установить дополнительные серверы, чтобы повысить скорость идентификации. Полиция, которая искала человека пять лет, может подождать еще десять секунд, но пассажиру ждать столько времени некомфортно.
15 октября 2021 года турникеты с оплатой проезда по распознаванию лица заработали во всех вестибюлях метро. Они обозначены черной наклейкой на полу. Пассажиру достаточно лишь посмотреть в камеру на турникете, сохранив естественную подвижность, чтобы алгоритм не принял его за фотомаску, — и створки турникета распахнутся. В некоторых случаях устройство сработает быстрее, если спустить с лица медицинскую маску. Как показала практика, прозрачные очки, шапки, бороды не мешают идентификации — они могут лишь на пару секунд задержать процесс. Важно отметить, что Face Pay — лишь один из способов оплаты проезда, который пассажиры могут выбрать сами, если посчитают его удобным. Другие способы оплаты продолжают работать.
У несведущих пассажиров, которые видят, как люди проходят на перрон, даже не вынимая руки из карманов, складывается впечатление, что перед ними неисправный турникет, пропускающий «зайцев». Сотрудники метрополитена рассказывают о курьезах, когда одни пассажиры безуспешно пытаются проскочить через такой турникет, другие — пожаловаться охранникам на мнимых безбилетников.
Таких «безбилетников» в Москве уже более 40 тыс. — только за первый месяц работы системы.
— В первые 20 минут после запуска Face Pay было совершено более 9 тыс. регистраций — такого спроса мы не ожидали, — сказали «Известиям» в пресс-службе Московского метрополитена.
Чтобы проходить в метро, не используя билет, банковскую карту или смартфон, нужно зарегистрироваться в приложении «Метро Москвы», загрузить селфи, привязать данные банковской карты и транспортной карты «Тройка», по которой, как рассказали в департаменте транспорта, Face Pay в будущем также будет принимать платежи. Через несколько часов можно спускаться в метро. Пока оплата проезда при проходе «по лицу» списывается с банковской карты.
Безопасные связи
Вопреки опасениям консервативной части пассажиров никаких фотографий система не хранит. К конфиденциальным данным банковской карты привязан не портрет, а сгенерированный биометрический ключ — это просто набор букв, цифр и знаков, который «описывает» лицо человека в тысячах мельчайших деталей. Поэтому, по словам начальника службы платежных сервисов Московского метрополитена Жанны Ермолиной, «оплачивать проезд в метро с помощью Face Pay так же безопасно, как и совершать покупки в магазинах».
— Анализировать фотографию очень хлопотно, — объясняет Сергей Вильянов. — Она может занимать 500 килобайт, 1 или даже 2 мегабайта. Тогда как ключ — всего несколько килобайтов. Когда камера на турникете «видит» лицо пассажира, программа генерирует биометрический ключ и сравнивает его в реальном времени с тем, который хранится в базе. Подчеркну — сравнивается набор знаков. Даже если его украдут, делать с ними совершенно нечего.
Система настроена так, что пропускает пассажира при совпадении ключей на 95%, утверждают разработчики. Этого достаточно, чтобы не спутать даже близнецов.
— На сегодня система идентификации по принципу Face ID одна из самых защищенных, — говорит руководитель агентства TelecomDaily Денис Кусков. — Банковскую карточку, деньги или телефон могут вытащить из кармана, но в этом случае объектом идентификации является только лицо. Автомобилистам, которые редко пользуются метро, не надо заранее беспокоиться о билетах — достаточно просто один раз зарегистрироваться на странице Face Pay. Думаю, консервативные люди и дальше будут предпочитать традиционные способы оплаты, но более молодые дадут существенный прирост числа пользователей.
По прогнозам департамента транспорта, в ближайшие два-три года 10–15% пассажиров будут регулярно использовать Face Pay. Немалую роль может сыграть эпидемиологический фактор.
— Если в наше пандемийное время можно проходить в транспортное помещение без дополнительных прикосновений — это благое дело, — считает Сергей Вильянов. — Насколько мне известно, инициаторы новшества преследовали в том числе цель сократить количество прикосновений в общественном транспорте.
В контексте пандемии коронавирусной инфекции важно еще и то, что благодаря диверсификации способов оплаты сокращается время, которое пассажир должен провести в вестибюле.
— Благодаря тому, что у нас введены различные способы оплаты, в очереди в кассу пассажиры сейчас стоят в среднем не пять минут, как 10 лет назад, а полторы. А при покупке билета в мобильном приложении — ни секунды, — говорит Жанна Ермолина.
Что дальше
Авторизация по лицу набирает популярность в различных сферах, напомнил «Известиям» Денис Кусков. Самый распространенный пример использования Face ID — для разблокировки смартфона.
— Возможность оплаты проезда с помощью этой технологии авторизации, на мой взгляд, очень интересная история, — говорит эксперт. — Это быстро, удобно, надежно. Московский метрополитен становится одним из самых инновационных в мире.
Если пассажиры распробуют преимущества системы, московскому метро понадобится расширять ее инфраструктуру.
— Интересный продукт, и часть пассажиров будет им пользоваться, особенно любители технических новинок и гаджетов, — считает председатель МОО «Союз пассажиров» Кирилл Янков. — Очевидно, что система Face Pay упрощает проход в метро. Но пока в каждом вестибюле на станциях установлено по одному (на наиболее загруженных станциях несколько. — «Известия») турникету с камерой. Обычных турникетов много — не работает один, воспользуетесь другим. Если сломается турникет с Face Pay, а у вас с собой нет карты, телефона или наличных, в метро вы не попадете.
Департамент транспорта не видит здесь проблемы — количество таких турникетов, утверждают в ведомстве, будет увеличиваться.
— Будем корректировать количество турникетов для Face Pay, если поймем, что спрос на него растет. — сообщила Анна Лапушкина.
Так, например, на станции «Смоленская» Арбатско-Покровской линии установлены три турникета для Face Pay. Кроме того, в 2022 году «платить лицом» можно будет и за поездки по Московскому центральному кольцу.
Очевидно, что со временем Face Pay станет для московских пассажиров такой же привычной технологией, как оплата «Тройкой» или банковской картой. Москва уже мировой лидер по количеству способов оплаты общественного транспорта — сегодня используется более десяти методов.
— В общественном транспорте других стран аналоги Face Pay мне неизвестны. Это технологически сложная система, и немногие государства могут себе позволить создавать такие вещи для общественного транспорта. Мы в чем-то отстаем, но в чем-то, как в этом случае, способны творить полезные чудеса.
Face Pay не станет последней инновацией в области оплаты услуг общественного транспорта.
— Мы и дальше продолжим внедрять новые способы оплаты проезда, — сказала «Известиям» Анна Лапушкина. — Чтобы у пассажира всегда был выбор, а время ожидания в очереди сократилось до нуля.
Столичные транспортники рассчитывают на обратную связь с пассажирами, сообщили «Известиям» в департаменте транспорта. По любому вопросу на тему Face Pay можно написать в официальный чат-бот в Telegram или позвонить по короткому номеру 3210.
Тайны метро: почему для движения поездов необходим третий рельс
МОСКВА, 30 сен — РИА Новости, Ольга Коленцова. Туалеты и фонтанчики — мало кто знает, что они присутствуют в секретных местах московского метро. Оно выстроено таким образом, чтобы в нем можно было бы некоторое время продержаться в случае опасности, нависшей над городом. Но в мирное время метро служит средством передвижения для огромного числа пассажиров. От машин и автобусов метро отличается четкой организацией движения. Даже за десятисекундное опоздание или опережение машиниста могут лишить премии, поэтому распорядок прибытия-отбытия соблюдается очень четко.
Такое жесткое соблюдение графика обеспечивается высокой степенью автоматизации подземного транспорта. Машинист управляет поездом самостоятельно, но превысить скорость он не может. А если он не снизит скорость перед запрещающим сигналом (например, когда поезд подъедет слишком близко к следующему), то система исправит эту ошибку и произойдет торможение.
Движение поезда осуществляется при помощи двигателя, преобразующего электрический ток в движение. Ток — движение положительно заряженных частиц, которые направляются от плюса к минусу, в противовес электронам, которые стараются покинуть отрицательно заряженную область. А перемещение отрицательного заряда является тем же самым, что и движение положительного заряда в противоположном направлении.
Следовательно, чтобы появился ток, нужны два полюса — положительный и отрицательный. На торце платформы (слева по движению поезда) располагается третий рельс, находящийся под напряжением 825 вольт, его называют контактным. Он изготавливается из мягкой стали и крепится при помощи фарфоровых изоляторов к кронштейнам (металлическим опорам). Электричество «снимается» с контактного рельса при помощи двух токоприемников, расположенных на разных сторонах вагона. Кронштейны обычно устанавливаются на расстоянии 4,5-5,4 метра друг от друга. По форме они напоминают квадратные скобки. Так вот этот рельс является плюсом, а обычные рельсы — минусом. Именно на контактный рельс подается постоянный ток с тяговой подстанции. С парных рельс идет отводящий ток кабель.
«Исторически так сложилось, что городской электротранспорт работал на постоянном токе, так как в XIX и начале XX века такую систему уже возможно было создать, в отличие от схемы на переменном токе. Ранее электродвигатели подвижного состава работали только на нем. Двигатели такого типа называются синхронными. Для переменного тока потребовались бы более широкие туннели и очень тяжелое электрооборудование. Кроме того, электродвигатели постоянного тока проще адаптировать для тяги поездов. Однако эти двигатели тоже имеют недостатки, например сравнительно малую допустимую частоту вращения. Это ограничивает силу тяги — в частности, на высоких скоростях», — поясняет Константин Черкасский, директор народного музея истории Московского метрополитена.
Предел тяги можно сравнить с ограничением числа оборотов на одной и той же передаче в автомобиле. Допустим, машина на третьей передаче допускает значение количества оборотов двигателя в минуту не более 2500. Но если она сможет разогнаться до 4000 оборотов в минуту, то будет ехать быстрее на той же передаче. Асинхронные двигатели (они работают на переменном токе) позволяют повысить частоту вращения и максимально допустимую скорость состава без уменьшения тяги, а также улучшить характеристики замедления и ускорения.
Принцип работы двигателя основан на магнетизме. Если мы возьмем постоянный магнит и попробуем вращать его рядом с медным диском, то увидим, как последний тоже вращается. Магнит возбуждает в диске индукционные токи, которые порождают магнитное поле, в свою очередь, дальше взаимодействующее с полем магнита. Данная физика воплощена в асинхронном двигателе. Его основными деталями являются статор и ротор, между которыми имеется воздушный зазор. Они также оборудованы обмоткой возбуждения и магнитопроводом.
Россиянам показали секретную станцию московского метро
Сотрудник московского метрополитена в TikTok-аккаунте @izmetro ответил на вопрос подписчиков о том, есть ли в столичной подземке секретные станции. Он рассказал россиянам о платформе под названием «Троице-Лыково», которой нет на городских схемах метро. Ролик стал вирусным и собрал за три дня более миллиона просмотров и сотни тысяч лайков.
Автор видео рассказал, что с платформы следует проход к блоку служебных помещений. Здесь есть «много запутанных коридоров», кабина дежурного, электроподстанция и другие комнаты. «Есть даже Олег Владимирович — уборщик производственных помещений. Нет только пассажиров», — заметил рассказчик.
Он пояснил, что «Троице-Лыково» находится на самом длинном перегоне московского метро — между станциями «Строгино» и «Крылатское». По нормам в таком тоннеле необходимы дополнительные выходы для эвакуации пассажиров в случае экстренной ситуации. В конце ролика работник подземки показал, как станция выглядит с улицы, а также добавил, что увидеть платформу можно и из поезда.
В комментариях многие москвичи признались, что никогда не видели эту станцию, однако замечали особенно длинный тоннель между «Строгино» и «Крылатской». «Каждый день на протяжении двух лет проезжаю на метро это место и только сейчас услышала про эту станцию», «Поэтому от «Строгино» до «Крылатской» 10 или 12 минут ехать», «Ого, станции-призраки! Еще жду, очень интересно», «То чувство, когда на протяжении 15 лет там гуляла, и всегда проходила это здание мимо», — писали комментаторы. Автор ролика, отвечая на вопросы под видео, отметил, что «Троице-Лыково» — единственная «секретная» станция столичного метро.
Ранее блогер поделился историей о том, как случайно нашел в комнате матери ее секретный второй телефон. Изучив устройство, он разоблачил многолетний обман: оказалось, что женщина годами следила за ним.
Тайна столичного подземелья. Существует ли «параллельное метро» в Москве
Московский метрополитен породил вокруг себя массу легенд. Но наиболее грандиозная, просто-таки эпических масштабов, — это легенда о «Метро-2», параллельной сети подземки, построенной в советское время на случай войны. А есть ли у этих историй какая-то реальная основа?
Московское метро изначально создавалось в том числе как военный объект. Первые проектировщики отлично понимали, что большая война не страшилка, а реальность, в которой они жили сами и которая может повториться. Поэтому некоторые «непубличные» функции закладывались изначально — метрополитен должен был стать сетью убежищ.
В таком качестве его действительно использовали. Во время войны на станции «Красные Ворота», к примеру, находился компункт Наркомата путей сообщения, на станции «Маяковская» — штаб ВВС. Некоторые службы размещались прямо в вагонах поездов, которые для этого перегоняли в тупики. На станциях, которые использовались в качестве бункеров, поезда не останавливались. Многие станции использовались в качестве обыкновенных бомбоубежищ, и в них находили пристанище сотни тысяч людей.
Однако появилась легенда и о параллельной секретной подземке военного назначения. Начало этой истории было положено на рубеже 80-х и 90-х, когда появился художественный роман Владимира Гоника, действие которого происходило в московских подземельях. А затем история пошла в народ, обрастая всяческими подробностями. «Метро-2», как неофициально стали называть эту сеть, попало даже в отчёты Минобороны США. Общий смысл этих публикаций сводился к тому, что на глубине большей, чем у обычной подземки, существует параллельная сеть подземных линий, нужная для командования вооружёнными силами и политического руководства на случай войны или каких-то ещё потрясений.
Сама идея параллельного метрополитена выглядит вполне разумной. В случае военной, природной или техногенной катастрофы руководству страны необходимо быстро и безопасно перемещаться по столице и поддерживать связь как между собой, так и с подчинёнными.
На карте пунктиром отмечены линии «Метро-2». Фото © metro.ru / Military forces in transition.DOD
Слухи, разумеется, сильно раздувают масштабы явления. Так, «подземный город в Раменках», согласно некоторым смелым гипотезам, должен уместить 15 тысяч человек на срок до 30 лет. Здесь можно, пожалуй, только спросить, каких размеров должны быть склады для такого чудовищного подземного города и какого объёма должен быть он сам. В США проекты таких мегаубежищ даже разрабатывались, но в итоге от них отказались — дорого.
Однако система подземных коммуникаций всё-таки существует — благо за 90-е годы кое-какие сведения о «секретном метро» попали в открытые источники. Бывший начальник Московского метрополитена Дмитрий Гаев вообще ответил на вопрос о секретном метро: «Я бы удивился, если бы его не существовало». Ему вторил Ханан Абрамсон, инженер, возводивший первые станции секретных линий ещё при Сталине: развитой сети не существует, но линии, связывающие правительственные объекты, точно есть.
Каково настоящее название этих линий, неизвестно. Мелькающее обозначение «Д6» относится только к одной линии. Всего таких линий несколько, и они в основном не связаны между собой. Ветки пролегают существенно ниже обычного метро, проходят между ключевыми центрами управления и тянутся на довольно дальнее расстояние. Но вот десятков станций на них нет — это просто длинные перегоны. Большая глубина нужна по двум причинам: с одной стороны, «Метро-2» не должно пересекаться с обычным, а с другой — должно иметь защиту от возможного — даже очень мощного — удара.
А вот небольшая разветвлённость и простота имеют прозаичное объяснение — эту инфраструктуру дорого поддерживать в работоспособном состоянии. Это не просто трубы под землёй, а ещё и вентиляция, связь, регулирование температуры, разнообразные технические помещения, своё депо. И главное, задачи у «параллельного метро» гораздо проще, чем у обычного, — не требуется пропускать через себя миллионы людей, вполне достаточно доставить несколько тысяч или даже сот человек к месту работы.
Поэтому туннели у этих линий однопутные, а развязки попадаются редко. Разъездов тоже мало — регулярного движения, по понятным причинам, не ожидается, причём в случае, если понадобится использовать запасное метро, весь поток будет двигаться в одну сторону. Да и станции не напоминают о роскоши знаменитых сооружений обычного Московского метрополитена — это узкие платформы, напоминающие технические. Как считается, всего у «Метро-2» четыре ветки, самая крупная идёт от здания Генштаба на Воробьёвы горы. Точной карты таких путей в открытом доступе по понятным причинам не существует, хотя энтузиасты периодически пытаются её нарисовать.
Первую линию секретной подземки построили ещё при Сталине, и тогда она якобы вела от Кремля до «ближней дачи» вождя. Сейчас она, правда, уже не используется. Впоследствии строительство велось под крылом КГБ и Министерства обороны. Уже в наше время некоторые государственные контракты на поставку оборудования и обучение персонала связывают именно с работой «Метро-2» — скажем, контракты на поставку рельсовых автобусов (самоходные вагоны с двигателями внутреннего сгорания) и грузопассажирских мотодрезин. Так что некоторые ветки «Метро-2», вероятнее всего, до сих пор поддерживаются в работоспособном состоянии.
СССР, кстати, не единственное государство, отстроившее такую сеть подземных коммуникаций. Своё «военное метро» есть в Пекине, а в США оно не просто существует — его можно легально посетить. Правда, это всего три линии и шесть станций. Хотя и в СССР «параллельный метрополитен» не грандиозных масштабов, всё же, насколько можно судить, в нашей стране эта система коммуникаций строилась с наибольшим размахом.