что такое линк в подвеске

Линки в подвеске автомобиля: понятие, внешний вид и назначение

При рассмотрении многочисленных фото можно заметить некоторые особенности строения линков для автомобилей. Экземпляр выделяется наличием двух элементов, по конструкции напоминающих шаровые опоры, эти части соединены металлическим прутом или полой трубкой, в зависимости от модели или конкретного производителя.

Услышав от автомеханика, что неисправны линки в подвеске автомобиля, многие владельцы ТС не сразу понимают, о чем идет речь. Поэтому подробное описание узла будет интересно тем, кто привык следить за состоянием своего железного коня.

Что такое линки в подвеске автомобиля

Термин произошел от английского слова link, означающего связь, после чего линками стали называть соединительные элементы, идущие от рычага к стойкам стабилизатора, являющиеся неотъемлемой частью каждого автомобиля.

Внешний вид и назначение линков

При рассмотрении многочисленных фото можно заметить некоторые особенности строения линков для автомобилей. Экземпляр выделяется наличием двух элементов, по конструкции напоминающих шаровые опоры, эти части соединены металлическим прутом или полой трубкой, в зависимости от модели или конкретного производителя.

Деталь предназначена для того, чтобы стабилизатор двигался в нескольких направлениях, а подвеска авто функционировала правильно. Если продолжить сравнение с шаровой опорой, то неисправности в этом элементе системы не чреваты внезапным отрывом колеса. Хотя в некоторых случаях при наборе 80 км/ч тормозной путь может увеличиться до 3 метров, что создает риск при быстром передвижении по местности.

Источник

Типы велосипедной подвески

Существуют различные вариации компоновки линков и перьев, всё это делается для достижения определенных целей – «правильной» кинематики или проще говоря работы. И под понятием «правильная» каждый понимает что-то своё. Для одного производителя это отсутствие раскачки при педалировании, для другого – отсутствие удара в ноги при срабатывании подвески, ну и так далее. И каждый производитель бьет себя пяткой в грудь с криками, что его подвеска – самая-самая, подкрепляя свои слова всякими графиками, заумными словами и прочей маркетинговой фигнёй. Но если разобраться по сути, то существуют всего 3-4 основных типов подвески, а остальное – это только их вариации. Каждый тип имеет свои плюсы и не плюсы.

Итак, прежде всего нужно взглянуть на 4 основных типа подвески:

Термины, используемые при описании подвески будут выделены жирным шрифтом и рассмотрены в следующей статье.

Давайте же разберемся с маркировками:

1. Однорычажка

Байки Orange – это классический пример однорычажки. Эта марка верна своим традициям и из года в год делает велосипеды на этой подвеске. Это самая простая конструкция подвески. Ось вращения заднего колеса соединена с рамой напрямую, без всяких линков. Соответственно, ось вращается вокруг единственного шарнира, а траектория движения заднего колеса – это дуга окружности с центром в шарнире.

Подвеска, построенная по такой схеме крайне линейна. Это значит, что усилие, необходимое для перемещения заднего колеса на весь его ход не возрастает к концу хода. У нас этот параметр называют рычажность (leverage curve), и она практически не меняется у однорычажных подвесок. То есть подвеска не сопротивляется сжатию к концу хода, как псевдо-четырёхрычажки и другие подвески с дополнительными линками. Во время торможения задним колесом классическая однорычажная подвеска изрядно «подтупливает», словно её кто-то сделал жестче.

2. Однорычажка с дополнительными линками (Псевдо-четырёхрычажка)

Такая подвеска уже имеет несколько дополнительных шарниров, но по сути своей остаётся однорычажкой. Ось колеса тоже напрямую крепится к раме, а вот усилие на амортизатор передаётся уже через перья и линк. Это позволяет дизайнерам играться с рычажностью (leverage curve), делая подвеску прогрессивной в конце хода.

Конструкция очень похожа на четырёхрычажку и в былые времена «мудрые» велосипедисты советовали смотреть на шарнир соединения верхних перьев с нижними. Если он на нижних перьях, то это четырёхрычажка, а если на верхних, это однорычажка. Чаще всего это так, но, если сомневаетесь, смотрите как ось заднего колеса соединена с рамой. Если напрямую, то это однорычажка, а если через линк, то четырёхрычажка.

3. Четырёхрычажка (horst-link)

Четырёхрычажка или Хорст-линк – подвеска, у которой задняя ось соединена с рамой через рычаг, то есть напрямую не связана с передним треугольником. Ось вращается не вокруг какого-то определенного шарнира, а вокруг виртуальной точки (instant-centre), которая ещё и смещается во время работы подвески по кривой (centre of curvature).

Чаще всего такая подвеска весьма прогрессивна, а задняя ось движется по С-образной кривой. Как мы объясним позже, вариабельность с линками позволяет контролировать (anti-squat или сопротивление раскачке при педалировании) на всём пути работы подвески, а также минимизировать влияние торможения на работу подвески (anti-rise) и повысить её чувствительность.

4. Виртуальная ось вращения (Virtual Pivot Point)

У подвесок с виртуальной осью вращению задний треугольник соединяется с передним через 2 параллельных линка. Принцип абсолютно такой же, как и у четырёхрычажки, только длинна линков меньше. Точка вращения заднего треугольника (или instant-centre), как и у четырёхрычажки, виртуальная и перемещается по кривой (centre of curvature). Вот, например, визуализация точки вращения на раме Pole с подвеской «EVOLINK».

Линки могут вращаться в одном направлении, как у Giant, или в разных, как у Santa Cruz. У рамы на фото выше во время работы подвески нижний линк будет вращаться по часовой стрелке, а верхний линк против часовой. Когда линки вращаются в одну сторону – работа подвески чаще всего линейна и похожа на однорычажку. Если линки вращаются в разные стороны, такая конструкция позволяет выстроить кривую работы подвески так, что она меньше раскачивается при педалировании. В общем везде есть свои плюсы и минусы.

5. Исключения

ABP от Trek’a

По сути подвеска АВР на велосипедах Trek – это однорычажка, однако задняя ось совмещена с шарниром перьев. Это позволяет получить все плюсы работы однорычажки и нивелировать её минус. Тормозной калипер крепится на верхние перья и при торможении работа подвески практически не меняемся (anti-rise). Говоря проще – дизайн АВР это гибрид между однорычажкой и четырёхрычажкой.

Switch Infinity от Yeti

Это своеобразная VPP, но вместо нижнего линка используется специальный амортизатор-рельса. Это отличительная особенность рам Yeti. Раньше эти ребята натурально использовали специальную «рельсу» для скольжения линков, временами даже не одну. Вот, взгляните на этот Yeti 303 DH 2009 модельного года. Одну рельсу хорошо видно под верхней трубой, другая же спряталась, она прикручена к подседельной трубе и слегка выглядывает через полость в заднем треугольнике. Весьма самобытная конструкция.

В чем смысл такой сложной конструкции? Ну, ребята из Yeti говорят, что это позволяет добиться именно такой работы подвески, которой они хотят. Но по сути нет разницы, используются классические линки или такие вот рельсы. У такой подвески тоже высокий (anti-squat) в районе сэга (тот параметр, который показывает насколько подвеска прожимается, когда вы садитесь на велосипед). Это позволяет эффективнее педалировать. А вот удар в педали (от английского pedal-kick) при работе подвески практически не ощущается. Маркетологи частенько заявляют, что такая конструкция позволяет добиться едва ли не прямой линии движения задней оси во время работы подвески. Во времена отсутствия специального ПО разные компании (например, Specialized) тоже хвастались, что их траектория движения задней оси «вертикальна», но это всё маркетинговые уловки. По факту – это не так, на скриншоте ниже красным выделена траектория задней оси, как видите – это С-образная кривая, хоть и весьма плоская.

Высокий шарнир

Сейчас таким дизайном балуются Commencal и Norco со своей новой подвеской HSP. Как вы заметили – цепь здесь весьма странно проложена. При стандартной проводки цепи с таким высоким шарниром был бы чудовищный pedal-kick, а вот если цепь проходит прям через ось вращения, то pedal-kick’а практически нет.

Из минусов такой подвески можно отметить высокое влияние торможения на работу подвески (anti-rise) и сильное смещение колеса назад. Оцените насколько траектория движения задней оси смещается назад. Это делает работу подвески весьма специфичной, она стремится максимально обработать неровность, а не перекатиться через неё, а это уже влияет на управляемость велосипеда.

Вывод

Мы рассмотрели основные типы подвески и их специфические вариации. В следующей статье мы подробнее объясним термины, выделенные выше и наконец-то разберемся «что такое хорошо, а что такое плохо». Не переключайтесь!

Источник

Замена передних стоек стабилизатора (линков)

Так уж получилось, что самостоятельно линки я не менял ни разу в своей жизни. Как-то не довелось. Надо было устранить этот позорный пробел своего жизненного пути, тем более линки на венике были приговорены на замену еще в сентябре.

Замена производится достаточно легко. Пришлось только повозиться с откручиванием правой стойки стабилизатора, потому что там был асфальт =) (напомню: при перегоне веника домой, я попал на участок, где производились работы по укладке асфальта) Оригинальные линки мне показались дороговатыми, поэтому взял Lemforder.

Необходимый инструмент:
— ключ на 17
— головка с трещоткой на 17
— шестигранник на 6
— ключ на 19 (для стоек стабилизатора Lemforder)
— головка на 19 (для стоек стабилизатора Lemforder)
— молоток
— большой молоток =)
— WD-40
— ломик
— что-нибудь для выковываривания грязи из отверстия под шестигранник

Надеюсь, все знают, как поднять авто на домкрате и снять колесо? =) Далее видим перед собой «элемент, утративший свои свойства».

Обильно поливаем все WD-40 и вычищаем отверстие под шестигранник. Далее накидываем головку с трещоткой (или ключ) и пытаемся открутить гайку. Когда гайка стала крутиться, а она будет прокручиваться вместе с «пальцем» линка, вставляем в отверстие шестигранник. Прилагая к шестиграннику усилие «на закручивание» (надавливаем по часовой стрелке), откручиваем гайку ключом. То же самое производим и с нижней частью линка. Но там места меньше, да и отверстие под шестигранник придется искать наощупь, поэтому будет немного посложнее. Потом берем молоток и выбиваем нах «пальцы» линков из отверстий

Вставляем новую стойку стабилизатора в одно из отвестий. Сверху или снизу — без разницы. Далее с помощью ломика вставляем «палец» линка во второе отверстие. Вот два примера установки ломика, ну там вы уж сами сообразите

Закручиваем гайки. Тут шестигранник уже не нужен (по крайней мере для Lemforder). При закручивании гайки «палец» не прокручивается. Радуемся новым линкам!

Стойка стабилизатора переднего Lemforder = 827р. х 2 = 1654р. (код детали 29797 01)

Источник

Что такое линк в подвеске

Тяга стабилизатора, втулки и стойки стабилизатора – являются деталями, которые составляют узел, называемый стабилизатором поперечной устойчивости автомобиля. Стабилизатор поперечной устройчивости является на сегодня неотъемлемой частью практически любого легкового автомобиля, вне зависимости от его класса и назначения.

Стабилизатор поперечной устойчивости нужен для уменьшения горизонтального крена кузова автомобиля при поворотах и активном маневрировании во время движения.

Стойки стабилизатора служат для крепления последнего к кузову автомобиля или передним амортизаторам передней подвески типа «Макферсон». Они обеспечивают подвижное соединение стабилизатора и ступицы или поворотного кулака за счет шарниров. Часто стойки стабилизатора называют тягами стабилизатора или «линками» от английского «link».

Как правило, стойка — представляет собой тягу или шток длиной от 5 до 20 см. На обоих концах имеются шарниры, обеспечивающие подвижное соединение. Конструкция варьируется: могут быть либо два шаровых шарнира, либо шарнир и резиновая втулка, либо две втулки, либо шарнир с одной стороны и резьба с другой. Обычно шарниры приварены к штоку под прямым или близким к нему углом. В некоторых авомобилях в качестве материала тяги используется специальный полимер. Такие пластиковые линки встречаются в автомобилях Форд. По прочности они нисколько не уступают металлическим стержням.

В процессе эксплуатации автомобиля происходит износ шарниров стоек стабилизатора. В шарнирах появляются люфты. При этом пробег автомобиля может быть самый разный, в зависимости от многих факторов — от прочности данного узла, изначально заложенной при конструировании, от качества установленной детали. Самое главное — от состояния дорог на которых эксплуатируется автомобиль и стиля вождения владельца.

Основной показатель износа стоек стабилизатора — это целостность пыльника и люфт шарнира. Об износе стоек стабилизатора могут подсказать стуки, возникающие в подвеске при проезде препятствий, хуже становится и управляемость автомобиля. Произвести проверку данной неисправности своими силами очень просто — нужно покачать автомобиль в поперечном направлении. Если будет слышен глухой стук — скорее всего, появился люфт в шарнирах одной или нескольких стоек стабилизатора и их нужно менять. Если есть возможность поднять автомобиль, то появившийся люфт можно легко диагностировать руками, подергав за шарниры стойки стабилизатора. Если люфта нет, но при осмотре пыльников, которые закрывают шарнир, есть повреждения (трещины, пыльник порван), то не за горами выход из строя самой стойки, т.к. грязь и вода, попадающие в шарнир приводят к его быстрому износу.

Стойки стабилизатора являются массовой продукцией производителей автокомпонентов, которые поставляют данную деталь как на конвейер автопроизводителей, так и в запасные части. Однако в поставщики для конвейера попадают далеко не все производители, а только те, которые имеют высокий уровень качества и авторизованы автопроизводителем как официальный поставщик для конвейера. Ценовой уровень для таких стоек выше, чем для стоек других, так называемых неоригинальных производителей, но и ходимость таких деталей гарантированно дольше.

Для подбора стоек стабилизатора рекомендуется пользоваться электронными каталогами, которые предлагают онлайн или оффлайн магазины. При выборе стоек нужно обращать внимание на геометрические параметры. Как минимум — сверить внешний вид по схеме или фотографии. Иногда стойки стабилизатора отличаются с правой и с левой стороны.

Замену стоек стабилизатора рекомендуется делать с обеих сторон. Детали недорогие и их одновременная замена в сервисе обойдется дешевле, чем замена по одной.

Источник

Постройка 4-link.

В последние годы среди нивоводов популярна задняя подвеска с треугольным А-образным рычагом.
Во многом благодаря симметричной работе в поворотах и относительной простоте расчета и изготовления.
(А небольшое подруливание даже в плюс).

Относительно геометрических воплощений данной конструкции постоянно ведутся споры на форумах, рычаги сооружаются разной формы и геометрии…

Однако в этот раз мы о принципах =)

Довольно кратко и не вдаваясь в заумные технические подробности.

Принципиальным отличием конструкции является три точки крепления моста. (которые, как мы знаем из тригонометрии, всегда образуют плоскость. гы)
Три точки — это минимально устойчивая система.
При потере одной из них мост перестает сохранять свое геометрическое положение.

Этот тезис мне довелось проверить на практике, когда при путешествии по степям Казахстана была оторвана нижняя продольная тяга и машина совершила живописный кульбит через крышу. =)

Тогда как штатная подвеска с 5 тягами позволяет продолжать движение при обрыве до двух точек.
Мост при этом конечно гуляет в стороны, но пока есть хотя бы три разнесенные в пространстве точки, он остается на месте.

После событий в Казахстане (после переворота кое как склеенная скотчем машина самостоятельно проделала путь в 2500 км) я сделал для себя вывод —
Схема подвески с А-образным рычагом не годится для экстремального применения поскольку не обеспечивает запаса надежности.

Поиск альтернативных решений привел меня к популярной у американских строителей багги и лаконичной подвеске на сведенных тягах. (4-link)
Суть очень проста — 4 тяги моста ставятся под углом, обеспечивая и боковую и продольную жесткость…

Подвеска при этом работает симметрично, а длинные тяги в сочетании с шаровыми шарнирами позволяют получить очень большую артикуляцию.

Ну и мост крепится на четырех точках вместо трех! =))

Небольшие прикидки и моделирование применительно к ниве показали, что попробовать построить такую подвеску стоит.

В длинноходных подвесках обычно в качестве шарниров используются сферические шарниры.

Однако, поскольку ходы на ниве не большие, я решил использовать массивные резиновые сайлетблоки.
Их углов на скручивание вполне хватает, а к абразивной среде они более устойчивы чем незащищенный шарнир.

Сперва я изготовил тяги.
Выточил втулки под сайлетблоки.

Труба используется бесшовная холоднодеформированная (30х4). Отторцевав трубу.

Источник