что такое лимитирующий перегон ржд

Как поезда выдерживают дистанцию и один не догоняет другого?

Опубликовано 26.07.2019 · Обновлено 06.11.2021

Все мы бывали и постоянно бываем на железных дорогах, в полной мере пользуясь железнодорожными перевозками. Многие, наверное, наблюдали такую картину: светофоры горят то огнем одного цвета, то в момент проезда поезда он меняет свое цветовое показание, особенно это хорошо заметно на перегонах. Что это такое и как оно работает?

Это такое называется – автоматическая блокировка, попроще – автоблокировка. Это очень серьезная и нужная система. Как она работает. Весь железнодорожный перегон между двумя станциями разбит на блок-участки, эти блок-участки и ограничиваются проходными светофорами, которые сигнализируют красным, желтым и зелеными огнями. В сигналах скрыта информация, предназначенная для машинистов поездов и на основании показаний светофоров, выбирается режим ведения поезда и скорость!

Перегон метрополитена, обратите внимание на показания светофоров. На примере метрополитена хорошо видно работу автоблокировки, ведь блок-участки в метрополитене гораздо короче, чем на железной дороге а принцип работы автоматики одинаков.

Принцип работы автоблокировки основан на передаче по рельсовой цепи закодированного электрического сигнала, соответствующего показанию светофора. Сигнал кодируется рядом в шифраторе, которые расположены в небольших ящиках. Вот пример: проходной светофор на определенном перегоне горит зеленым огнем-путь свободен, впереди лежащий блок-участок свободен от поездов.

Устройство СЦБ (систем централизации, сигнализации, блокировки).

Поезд следует с установленной скоростью и в момент проезда так называемого изолированного стыка, первая колесная пара локомотива закорачивает рельсовую цепь, и все — светофор загорается красным огнем – стой, движение запрещено, на блок- участке находится поезд. Поезд, пройдя этот блок- участок и закоротив рельсовую цепь у следующего светофора заставит его показать красный огонь, но от него пойдет импульс, на светофор, который мы недавно проезжали, и тот загорится желтым огнем – движение возможно, но с уменьшенной скоростью, данный блок- участок впереди идущий поезд еще не освободил полностью.

И вот наш поезд проходит уже третий светофор и на нем загорается красный сигнал, теперь на светофоре, который горел красным огнем загорается желтый огонь, ну а на нашем, примерном, зеленый – путь свободен, на впереди лежащем блок-участке поездов нет, можно держать установленную скорость. Вот так эта цепочка и работает!

Показания светофора — цветные панели левее шкалы скоростемера.

А как-же локомотивная бригада узнает показание светофора, если он не в поле зрения?

На каждом локомотиве, электро-и-дизель-поезде установлены локомотивный светофор и дешифратор. Дешифратор, получая электрические импульсы от рельсовой цепи, через приемные катушки, установленные спереди и внизу локомотива, обрабатывает ее и подает сигнал на локомотивный светофор.

Приёмная катушка. Считывает электромагнитные коды с рельса и передает в дешифратор.

Какой сигнал установлен на впереди стоящем светофоре, такой же и на локомотивном. Локомотивный светофор сигнализирует красным, желтым, зеленым, белым и красно-желтым огнем. Красно-желтый огонь загорается при подъезде к красному сигналу, а белый огонь горит, если участок не кодируется.

Красный огонь загорается в момент проезда красного сигнала, но ничего страшного, на железной дороге есть очень много ситуаций, когда можно проследовать красный сигнал, но все они строго регламентированы соответствующими инструкциями!

Ну а зеленый и желтый огни – понятно. Ведь сигнал говорит локомотивной бригаде, например, о скорости: если горит зеленый – следуй с установленной, загорелся желтый – внимание, проследовать светофор с желтым огнем разрешается не выше 60 км/час, ну а красный-на расстоянии за 400-500 метров до светофора с красным огнем, скорость должна быть не более 20 км/час.

А проезд красного сигнала является преступлением, со всеми вытекающими отсюда последствиями для локомотивной бригады! Кроме ситуаций, которые разрешают это делать.

Входные, выходные и маршрутные светофоры станций, также, подают кодированный электрический сигнал, и он попадает на локомотивный светофор. Автоблокировка позволила в разы повысить пропускную способность железных дорог! Это поистине великое изобретение! На малодеятельных участках работает, так называемая, полуавтоблокировка, на перегоне между станциями нет проходных светофоров и блок-участков, и пока поезд не проследует весь перегон и полностью не прибудет на станцию, следующий за ним поезд, будет стоять на станции и ждать, на перегон он не отправится! Сколько поездов можно пропустить на таком участке? Думаю, понятно, очень немного.

Автоблокировка подразделяется на трехзначную и четырехзначную, четырехзначная автоблокировка используется на участках со скоростным движением поездов. Еще есть очень много разных вопросов по этой теме, но они решаются уже на профессиональном уровне.

Источник

Определение лимитирующего перегона

На железных дорогах расчёт пропускной способности производят по одному перегону, имеющему наибольший период графика Т. Пропускная способность такого лимитирующего, т.е. ограничивающего, перегона определяет в целом пропускную способность линии.

Период графика Т – это время занятия перегона парой поездов, определяется по формуле:

Т= ,(25)

где и — время хода в направлении «туда» и «обратно», мин.;

В курсовом проекте для определения времени хода использовали программный комплекс «ЭРА» (приложение 5). Расчёты производились в обоих направлениях для каждого перегона с существующим и перспективным локомотивами с остановками на раздельных пунктах.

В таблице 4 приведён расчёт суммарного времени хода, из которой видно, что первый перегон имеет наибольшее время хода и поэтому является лимитирующим.

Суммарное время хода по перегонам, мин Таблица4

Источник

Как готовится строительство второго Северомуйского тоннеля

Комсомольскому энтузиазму семидесятых пришёл на смену холодный деловой расчёт

Минувшим летом группа «Сибантрацит», заручившись поддержкой российского правительства, объявила о подготовке строительства второй очереди Северомуйского железнодорожного тоннеля. Если первый Северомуйский с небольшими перерывами прокладывали более четверти века, то со строительством второго, ещё более длинного подземного коридора на пути к дальневосточным портам компания обещает справиться всего за пять лет. Корреспондент «Гудка» побывал на том месте, где должна развернуться стройка, и выяснил, что на смену комсомольскому энтузиазму семидесятых пришёл холодный деловой расчёт, более соответствующий духу времени.

Вахтовый посёлок, который строится недалеко от восточного портала первого Северомуйского тоннеля, в следующем году заселят проходчики
Даже по сибирским меркам дорога из Иркутска к посёлку Северомуйск, близ которого находится восточный портал действующего Северомуйского тоннеля, неблизкая. После Тайшета – ворот БАМа железная колея постепенно заворачивает на север. А уж после станции Лена и вовсе строго придерживается только этого направления. Мелькают за окном когда-то известные на всю большую страну названия станций: Звёздная, Улькан, Кунерма, Дельбичинда, Дабан. Гулко пролетает пассажирский поезд мосты через горные речки с ледяными заберегами по краям, временами погружает в пугающую черноту тоннелей. После Северобайкальска можно налюбоваться осенним Байкалом, вдоль которого и тянется магистраль – где в одну колею, а где уже и в два пути.

На станции Новый Уоян последняя длительная остановка перед тем, как поезд на какое-то время замрёт перед станцией Итыкит у западного портала Северомуйского тоннеля – самого протяжённого в стране, а затем на четверть с лишним часа нырнёт под основание Северомуйского горного хребта, чтобы через 15,3 км выскочить на станции Окусикан. В Новом Уояне чувствуется живой дух предпринимательства: стайки женщин и мужчин с кошёлками бойко предлагают вяленого и копчёного хариуса, другую снедь. На Окусикане такой сибирской роскоши нет – пассажирские поезда здесь стоят считаные минуты: слишком дорого обходятся эти паузы в движении, тоннель-то однопутный, нужно и другим дать дорогу.

В небольшом кабинете начальника станции Окусикан Андрея Родионова ведём разговор о днях нынешнем и завтрашнем. Близость Северомуйского тоннеля, а он находится в нескольких сотнях метров, безусловно, накладывает отпечаток на работу местных движенцев.

Сейчас в однопутном тоннеле встречные поезда идут только поочерёдно. В сутки в общей сложности проходят 14–16 пар. Больше не получается, поэтому на подходах иной раз в ожидании своей очереди скапливаются составы с углем и контейнерами. При этом, по словам Андрея Родионова, объём грузовых перевозок растёт с каждым годом. Поэтому новость о начале строительства второй очереди Северомуйского тоннеля начальник станции оценивает положительно. Более того, маленькая станция уже почувствовала начало перемен. Если в прошлом году сюда для разгрузки поступало порядка 100 вагонов в год, в основном для нужд местного ЖКХ, то начиная с июня прибывает по 200 вагонов в месяц с материалами, которые нужны строителям тоннеля уже сейчас, – цементом, металлопродукцией и т.п. Грядущий 2020 год ожидается не менее напряжённым, поэтому в повестке дня стоит вопрос развития Окусикана. Возможно, появятся дополнительные пути, стрелочные переводы, фронты выгрузки. Ну а пока в штат станции уже добавили двух приёмосдатчиков, среди жителей посёлка Северомуйск ищут кандидатов, чтобы отправить на обучение.
«В общем, начало строительства второго тоннеля уже задало какой-то позитивный вектор движения», – говорит начальник станции. И ещё раз повторяет, что даже с его колокольни очевидно, что необходимость новой грандиозной стройки вполне назрела.

А я вспоминаю встречу в Северобайкальске с заместителем начальника дистанции по обслуживанию тоннелей Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Юрием Севостьяновым. Эта та самая дистанция, на попечении которой находятся все тоннели Восточно-Сибирской дороги, включая и самый грандиозный – Северомуйский. Юрий Владимирович не только из старожилов Северобайкальской тоннельной дистанции, но и участник строительства первого Северомуйского тоннеля. По его словам, сейчас это искусственное сооружение стало узким горлышком на всём Восточном полигоне, оно сдерживает грузопоток, ведь перегон Итыкит – Окусикан, который проходит по тоннелю, однопутный. Угольщики Кузбасса, например, готовы увеличить отправку своей продукции к портам Дальнего Востока в два-три раза, но всё упирается в дефицит пропускных способностей Байкало-Амурской, несмотря на то что магистраль активно модернизируется: всё больше строится двухпутных вставок, развиваются разъезды и станции.

Создание второй очереди Северомуйского тоннеля позволит реализовать планы компании по увеличению пропускной способности магистралей Восточного полигона, писал в «Гудке» начальник отдела искусственных сооружений Департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Сергей Лапин. «Гудок» рассказывал о значении этого проекта для компании в материале «Тонкости Восточного полигона», № 54 от 29.03.2019. Пропускная способность участка Ангаракан – Северомуйск при следовании через тоннель протяжённостью 41,5 км сегодня составляет 22 пары поездов в сутки. Лимитирующий перегон – Итыкит – Окусикан, где и расположен Северомуйский тоннель. Потребные размеры движения на участке Ангаракан – Казанкан в соответствии с реализуемым первым этапом развития Восточного полигона к 2020 году составят 28 пар поездов в сутки (в том числе 20 грузовых), а при реализации второго этапа до 2023 года – 39 пар поездов в сутки (в том числе 31 грузовой).

Кроме того, действующему Северомуйскому тоннелю после многих лет эксплуатации требуется ремонт. Уже есть программа его реконструкции, ведутся проектные работы. Путь в тоннеле эксплуатируется 15 лет, есть нужда в замене устройств и оборудования, в устранении дефектов. Словом, режимом технологических «окон» обходиться всё труднее. Поэтому, когда построят второй Северомуйский, первый вполне могут на какое-то время закрыть на реконструкцию. Зато потом поезда будут, что называется, летать по двум путям.

Строители второго Северомуйского уже ведут подготовительные работы. Недалеко от восточного портала действующего тоннеля генеральный подрядчик ООО «ТрансТоннельГрупп» возводит вахтовый посёлок для тех, кто уже летом или осенью следующего года начнёт проходку.

Как рассказал заместитель руководителя проекта ООО «ТрансТоннельГрупп» и, в общем-то, сегодня главный на стройке в Северомуйске Сергей Халин, новый тоннель будет параллельным действующему. Проходку предстоит вести одновременно с двух сторон двумя специализированными щитами, предназначенными как для скальных грунтов, так и для слабых, неустойчивых пород. Щиты оборудованы установками для опережающего разведочного бурения и комплексами цементации грунтов перед проходкой. Они уже заказаны у The Robbins Company, в апреле ожидается поступление первого из них.

Планируется, что возведение нового тоннеля займёт пять лет. Объём инвестиций составит ориентировочно 60 млрд руб. При строительстве будут использованы передовые технологии и оборудование, что обеспечит короткие сроки и безопасность работ.
«Многие, конечно, удивляются таким срокам строительства, приводят в пример Северомуйский-1. Да, Северомуйский хребет остаётся самым сложным участком БАМа, в том числе по геологическим условиям. Но теперь в нашем распоряжении накопленный опыт, справочный материал, современные проходческие комплексы, а значит, скорости будут совершенно другие», – отмечает Сергей Халин. А главное, по его словам, это высокий профессионализм тоннельщиков, многие из которых строили подобные сооружения в Сибири, Сочи, других регионах. Немалая часть коллектива, например, работала на прокладке второго Байкальского тоннеля, есть и те, кто возводил первый Северомуйский.

За два дня, что мы плотно общались с Сергеем Халиным, ездили по строительным площадкам, убедился, что молодой руководитель слов на ветер не бросает и пользуется прочным авторитетом. Родился он в семье бамовцев, которые прибыли на место будущей магистрали ещё в 1977 году. Оба трудились в «БАМтоннельстрое». Сам Сергей после окончания школы в Нижнеангарске по направлению этой же организации поступил в Сибирский университет путей сообщения. Первым серьёзным объектом молодого специалиста по мостам и тоннелям стал Коршуновский тоннель на Восточно-Сибирской дороге, где он работал мастером. Потом Халина перебросили на Томусинский тоннель в составе 12-го тоннельного отряда, здесь он вырос до должности начальника участка. Затем в его послужном списке появился второй Байкальский тоннель, где он тоже возглавлял участок. Когда там были закончены основные работы, подоспело приглашение строить новый Северомуйский. Согласился, хотя и знал, на что обрекает себя и семью, ведь нужно всё начинать сначала.
«Здесь практически ничего не было, – обводит он рукой нынешние границы вахтового посёлка у будущего восточного портала нового тоннеля. – Десятого августа приняли первые 15 человек из числа жителей Северомуйска. Вместе ставили палатки, начали строить баню на берегу горного ручья, чтобы как-то обустроить быт следующего десанта. Первого сентября приехала подмога, люди заселились в палатки. Рабочих рук прибавилось, а потому создали временное бетонное производство, начали заливку фундаментов под будущие здания административно-бытового корпуса, общежития, столовой. Скоро сюда уже начнут поступать грузы с каркасами, стойками, сэндвич-панелями и другими материалами, чтобы до наступления морозов построить более капитальные сооружения и перебраться из времянок».

Все эти недели Халину приходилось заниматься множеством организационных вопросов. В частности, удалось наладить работу временной столовой, арендовать у поселковых властей здание бывшего административного корпуса «Бамтоннельстроя» – сюда с наступлением холодов передислоцировали штаб стройки и переместили рабочих. В здании и сейчас продолжается ремонт, пахнет свежей краской. Не хватает офисной мебели, зато тепло даёт маленькая котельная. Есть и символ предыдущей стройки – памятник первым строителям первого Северомуйского: гусеничный вездеход в зелёной защитной краске на бетонном постаменте, когда-то сновавший челноком через горный хребет. Эта, пожалуй, единственная связь с ушедшими в историю временами первых строителей БАМа. Единственная по той причине, что ни плакатов, ни агитационных стендов, ни другой прежней бамовской атрибутики на новых объектах нет.
«Нет лозунгов, но есть работа, а это для ребят главное», – замечает Сергей Халин. Хотя, признаётся, порой не хватает той атмосферы, о которой рассказывали родители. Но зато вполне с избытком производственных задач, которые нужно решать каждый день с раннего утра и до позднего вечера.

К счастью, есть и помощники, в которых он уверен. Со второго Байкальского тоннеля сюда перебралось немало бывших подчинённых Сергея. Но особенно он доволен работой вместе с опытным тоннельщиком Евгением Богачёвым, который назначен начальником участка. Халин и Богачёв уже работали вместе на строительстве второго Байкальского.

С Евгением Николаевичем мы встретились на месте будущей производственной базы. Разговор шёл на фоне крутолобых гольцов, покрытых снегом, под разбойничий свист холодного пронизывающего ветра и рокот техники. Здесь через несколько недель должны вырасти завод с собственным бетонно-растворным узлом по выпуску бетонных тюбингов, чтобы их не приходилось доставлять издалека, общежитие для рабочих, другие помещения. Контуры будущих строений уже обозначены фундаментами, часть из них ещё в процессе заливки. Наблюдая за копошащимися фигурками людей с поднятыми капюшонами форменных зимних курток, Евгений Богачёв рассказывает о себе и людях, что приехали строить второй Северомуйский. География, как выясняется, самая обширная – от Владивостока до Карачаево-Черкесии. Работники, по его словам, в большинстве своём универсальные: «Сегодня они бетон льют, а завтра, если поступит команда, уйдут под землю заниматься проходкой и другими подземными работами – бурильщики, машинисты, проходчики, монтажники. «С улицы» практически никого нет, переходят с одного объекта на другой. Человек десять школу первого Северомуйского прошли».

В их числе, как выяснилось, и сам Богачёв. В посёлке Северомуйск он живёт с 11 лет. Отец работал в тоннеле проходчиком, Евгению также довелось потрудиться здесь горнорабочим. После окончания Сибирского университета путей сообщения получил направление на Коршуновский, затем на второй Байкальский. Так что второй Северомуйский в его послужном списке уже третий.
«Я, считай, местный. После окончания строительства останусь здесь, меня всё устраивает, да и другие ребята из Северомуйска, пожалуй, тоже. Ведь обслуживать тоннели кому-то нужно», – говорит Евгений Богачёв.

Из таких верных тоннельщиков и проходчик Сергей Краснов из Красноярского края. С трудом выкроив несколько минут для беседы, он рассказал, что за его спиной Крольский, Манский тоннели, два водосброса на Саяно-Шушенской ГЭС, второй Байкальский, да и на сочинских объектах успел поработать. «Я больше ничего не умею, другой жизни для себя не представляю, хотя каждый тоннель начинается с палатки, – говорит он. – Сюда перебрался вместе с Виктором Киштеевым, Андреем Григорьевым, другими ребятами. Строим тюбинговый завод 94 на 145 м, завезут конструкции, начнём монтаж. Здесь будут также своя столовая и общежитие на 150 человек».

Житель Северомуйска Иван Томилов, ранее работавший на второй очереди Байкальского тоннеля, радуется и тому, что вновь появилась интересная работа, и тому, что в целом посёлок задышит ровнее, ведь появляются дополнительные рабочие места, а значит, доходы в бюджет.

На светлые перспективы настроен и глава администрации Северомуйска Алексей Кудряшов. Муниципальное образование большим бюджетом похвастать не может. Из градообразующих предприятий здесь только железная дорога и «Альянсстройподряд», небольшое количество рабочих мест обеспечивают малый бизнес да несколько бюджетных учреждений.
«Начавшееся строительство даёт надежды на улучшение социально-экономической ситуации в посёлке. По имеющимся сведениям, на стройке будут работать более 2,5 тыс. человек. Такое количество народа заставит перестраиваться и предпринимателей, и нашу социальную сферу. Появятся новые вспомогательные, обслуживающие структуры. Всё это приведёт к росту деловой активности», – делится надеждами Алексей Кудряшов.

Сергей Халин, с которым обмениваемся мнениями уже после многих встреч, согласен с подобными оценками. По его мнению, жизнь в посёлке забурлит, как это было в годы строительства первого тоннеля, когда население Северомуйска превышало 10 тыс. человек (ныне здесь 900 жителей). При этом ряд заказов будет размещаться на соседних предприятиях. Уже сейчас закупается щебень с Уланмакитского участка Ангосольского щебёночного завода. В ближайшее время придётся решать и вопросы усиления существующего энергоснабжения, поскольку нужно будет обеспечивать работу тоннелепроходческих комплексов.

Синергетический эффект от строительства второго Северомуйского ещё только предстоит оценить и подсчитать. Одно очевидно уже сейчас: новый тоннель даст мощный импульс второму рождению Байкало-Амурской магистрали, которую ещё не так давно называли дорогой в никуда. Тысячи работников БАМа каждый день опровергают эту неудачную метафору. В их числе и Сергей Халин со своими товарищами, и сотни железнодорожников, которые обеспечивают работу младшего партнёра Транссиба.

Сергей Кез, соб. корр. «Гудка», Иркутск – Северомуйск

Источник

Что такое лимитирующий перегон ржд

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

от 18 июля 2018 года N 266

В целях реализации пункта 5 распоряжения Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2017 г. N 2991-р (Собрание законодательства Российской Федерации, 2018, N 4, ст.642)

в Министерстве юстиции

9 августа 2018 года,

регистрационный N 51837

УТВЕРЖДЕНА
приказом Минтранса России
от 18 июля 2018 года N 266

Методика определения пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования

I. Общие положения

1. Настоящая Методика определяет порядок расчетов пропускной и провозной способностей инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования.

3. Расчет пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования проводится с использованием расчетных железнодорожных участков, перечень которых утверждается владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. В качестве расчетного железнодорожного участка принимается часть железнодорожной линии, ограниченная железнодорожными станциями, с одинаковым:

количеством главных железнодорожных путей;

устройством сигнализации и связи;

родом локомотивной тяги.

Пропускная способность расчетного железнодорожного участка рассчитывается по следующим элементам железнодорожной инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования: перегоны; железнодорожные станции; устройства тягового электроснабжения электрифицированных железнодорожных линий; технические устройства локомотивного хозяйства.

Пропускная способность железнодорожного участка, рассчитанная по перегонам, уменьшается, исходя из пропускных способностей:

железнодорожных станций, ограничивающих данный железнодорожный участок;

устройств тягового электроснабжения, которыми оборудован данный железнодорожный участок;

технических устройств локомотивного хозяйства, обслуживающих данный железнодорожный участок.

Результатом расчета пропускной способности расчетного железнодорожного участка является пропускная способность элемента железнодорожной инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, имеющей наименьшую пропускную способность.

II. Расчет пропускной способности железнодорожного участка

5. Максимальное число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по железнодорожному участку в сутки в зависимости от его технической оснащенности, мощности тяговых средств, типа графика движения и технологии организации движения поездов считается пропускной способностью этого железнодорожного участка.

6. Пропускная способность расчетного железнодорожного участка определяется по каждому главному железнодорожному пути в грузовых поездах (парах поездов) в сутки массы и длины, установленных графиком движения поездов. На расчетных железнодорожных участках (специализированных главных железнодорожных путях многопутных железнодорожных участков), на которых фактическое число обращающихся пассажирских поездов превышает 70% от общих размеров движения поездов, пропускная способность рассчитывается в пассажирских поездах.

7. Пропускная способность железнодорожного участка по перегону рассчитывается при параллельном графике движения поездов с округлением полученного результата до ближайшего целого значения в меньшую сторону.

При расчете пропускной способности железнодорожного участка величина принимается для:

9. Расчет пропускной способности однопутного железнодорожного участка выполняется для каждого перегона, а определение пропускной способности железнодорожного участка производится по ограничивающему перегону. Ограничивающий перегон устанавливается следующим образом:

1) рассчитывается максимальный перегон. В качестве максимального перегона принимается перегон, имеющий наибольшее суммарное время движения пары поездов из всех перегонов железнодорожного участка;

2) на максимальном перегоне выбирается схема движения поездов, обеспечивающая наименьший период графика из четырех основных схем:

безостановочный пропуск поездов на перегон;

безостановочный пропуск поездов с перегона;

безостановочное проследование раздельных пунктов перегона поездами четного направления;

безостановочное проследование раздельных пунктов поездами нечетного направления.

3) если на железнодорожном участке есть перегоны, на которых сумма времени движения поездов в четном и нечетном направлении сопоставима с временем движения по максимальному перегону, но с большими значениями станционных интервалов, то для них также рассчитывается период графика, исходя из выбранной схемы движения поездов на максимальном перегоне.

В качестве ограничивающего принимается перегон (из всех рассматриваемых), имеющий наибольший период графика движения.

10. Пропускная способность однопутных железнодорожных участков N, не оборудованных автоблокировкой, рассчитывается в парах поездов в сутки по формуле:

,

— суммарное время движения пары поездов по ограничивающему перегону с учетом их разгонов и замедлений, предусмотренных схемой пропуска, установленной в соответствии с пунктом 9 настоящей Методики, минуты;

11. На однопутных железнодорожных участках, на которых число грузовых поездов в одном направлении составляет менее 90% числа поездов в другом, пропускная способность определяется исходя из применения парного графика движения поездов по формуле 2.1. Пропускная способность в направлении с меньшими размерами движения (количество поездов в сутки) определяется по формуле:

для обратного направления с большими размерами движения (количество поездов в сутки) определяется по формуле:

12. На однопутных железнодорожных участках, не оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при наличии на перегоне блокпоста, пропускная способность при парном графике движения поездов N (пар поездов) в сутки рассчитывается по формуле:

,

Здесь ,

,

13. Пропускная способность перегонов, на которых применяется технология подталкивания поездов локомотивом или кратная тяга, рассчитывается в зависимости от технологии эксплуатации вспомогательных локомотивов, с учетом того, что вспомогательными локомотивами обслуживаются все поезда, масса которых превышает норму, установленную для тяги одним локомотивом.

Источник