что такое квс у пилотов
Сколько получают пилоты гражданской авиации в России и за рубежом
Авиаперевозки — это серьезная сфера, трудиться в которой могут только выносливые, ответственные и готовые к риску люди. Тяжесть профессии определяет и размер вознаграждения за такую работу. Зарплата российских пилотов выше средней по стране, но намного ниже, чем оклады их зарубежных коллег. Именно поэтому наблюдается отток профессионалов авиации за рубеж. О каких суммах примерно идет речь, и из чего складывается зарплата летчиков, мы и поговорим в статье.
Сколько платят пилотам в России
Средняя ЗП летчиков в РФ находится на уровне 200 000 рублей в месяц. Больше всех получает командир воздушного судна (КВС). Доходы варьируются в разных авиакомпаниях и в зависимости от опыта специалиста.
По данным из открытых источников Аэрофлот предлагает КВС заработную плату до 650 000 руб. Фактически сумма может быть меньше. Авиаэксперт, который более 20 лет работал первым пилотом, рассказал журналистам, что реальный максимум — лишь 400 тыс. руб. И за эти деньги нужно чаще обычного выходить на смену и трудиться на износ.
Сколько по максимуму платят (или обещают) командирам воздушного судна другие авиакомпании РФ:
Что касается менее известных компаний и работы в регионах, то там доходы в разы ниже. По статистике в 2017 году ЗП летчиков по стране составляла от 70 до 140 тыс. руб., в 2018 — до 200 тыс. руб. Самые высокие значения — в Москве. Увеличить свой доход можно, отправляясь в международные рейсы.
Все цифры приблизительные и взяты из доступных материалов в Интернете. Большая часть авиаперевозчиков не разглашает информацию об оплате труда своих пилотов. В вакансиях на официальных сайтах и Headhunter можно найти лишь примерный размер оклада.
Какую оплату получают летчики за границей
Доходы иностранных летчиков в разы выше, чем на территории России. Для сравнения мы можем смело брать самую большую ЗП пилотов в РФ, которую предлагает Аэрофлот. Так как курс доллара не постоянен, примем ее приблизительно за 10 000 долл. в месяц. С этим значением и будем сопоставлять зарплаты в авиации за границей.
Больше всех получают американские КВС, их оклад варьируется от 17 000 до 42 000 долл. Если стаж капитана более 10 лет, то он может заработать за месяц от 136 000 до 200 000 долл. Цифры меняются в зависимости от выбранной компании.
Часть российских профессионалов авиационного дела уезжают работать в Китай. Там их доход в месяц может достигать 36 000 долл. Если трехлетний контракт будет выполнен полностью, начисляются надбавки. Ожидаемое время налета за месяц — 50 часов.
В Европе суммы скромнее, но все равно существенно выше, чем у многих российских перевозчиков. К примеру:
Из чего складывается зарплата летчика
Часы налета
Для расчета оклада важно количество часов, которое пилот налетал. В крупную компанию с большой ЗП не возьмут человека без опыта. Поэтому для начала им приходится трудиться в маленьких фирмах, чтобы отработать навыки. Кто-то первое время работает на транспортных перевозках или удобрении/поливке полей с воздуха. После уже можно рассчитывать на рассмотрение кандидатуры в более или менее крупных авиакомпаниях.
Также очень важны такие параметры, как число вылетов, продолжительность рейсов и объем часов «в небе» за месяц. Ведь если часов много, но этот показатель растянут на большое количество лет, то специалист мог уже растерять профессиональные навыки. Для пилота важно всегда оставаться в тонусе. Минимальное допустимое значение — 65 часов в месяц. Чем оно больше, тем выше оплата труда.
Должность
В кабине чаще всего находятся 2 члена экипажа: командир воздушного судна и второй пилот. Третьим в некоторых случаях прикрепляют авиатехника. Самая большая зарплата из них у КВС. Второй пилот сможет приблизиться к его окладу, когда налетает 4 000 часов и получит звание «Капитан». Важны также квалификация и уровень подготовки, умение выходить из сложных ситуаций.
Авиакомпания
Тут все просто. Чем престижнее компания, тем лучше в ней платят. Конкурс на место там, конечно же, большой. В России к таким работодателям можно отнести Aeroflot, а в Европе Lufthansa, Air France и KLM. За международные перелеты платят больше стандартной ставки и там, и там.
Техника
Чем сложнее и крупнее техника, тем больше денег получит тот, кто ей управляет. Но за каждым специалистом не закрепляют определенные виды самолетов. Они могут в разное время летать и на чартерных рейсах, и на регулярных. О предоставляемой технике они узнают незадолго до полета. Управление самолетом для перевозки VIP-персон — дополнительная надбавка к окладу.
Условия труда
ЗП больше, если аэропорт находится на крайнем севере или в других местах со сложными условиями для взлета, посадки и управления.
Почему летчики уезжают из России
Этот вопрос становится риторическим сразу после сопоставления уровня оплаты труда летчиков в России и за границей. Но почему же существует такая большая разница? Не работают же иностранные компании в убыток. Российский авиаэксперт объяснил, что основная проблема перевозчиков в РФ — это раздутый штат управленцев. Существенная часть доходов тратится на их содержание. По его словам в других странах на финансовое обеспечение летного состава закладывают 7% от прибыли, а в России — только 1%.
Самые опытные КВС уезжают на заработки в иностранные компании. Если верить статистике, то из необходимых 15–17 тыс. пилотов в РФ сейчас трудятся только 12 тыс. Профессионалы отправляются в Китай, Южную Корею, Японию, Индию и Вьетнам. Меньшая часть уезжает за деньгами в Европу и Америку.
Общие цифры по мировой потребности в пилотах до 2034 года вы можете изучить на картинке ниже.
Отток спецов из РФ освещался в СМИ еще в 2017 г. Тогда Росавиация заявила, что паника беспочвенна и КВС в стране достаточно. Но к 2019 году Aeroflot начал предпринимать финансовые меры, чтобы вернуть ушедших специалистов и привлечь новых, в том числе иностранных. Они подняли оклад до 650 тыс. руб., но и это не очень помогло. Те, кто уехал, сообщают, что помимо несравнимо высокой оплаты труда они получают за границей более удобный график, меньше часов загрузки, семейные страховки, компенсации за жилье и дорогу. Руководство старается создать все условия, чтобы им было комфортно трудиться и отдыхать. Пока что российские авиакомпании не в состоянии конкурировать с ними.
О роли КВС
Сторожил
Предлагаю обсудить концепцию PF-PNF. Пинать можно безжалостно
О роли КВС в экипаже.
С появлением на воздушных линиях самолетов с пилотской кабиной для двучленного экипажа в практику выполнения полетов стала внедряться технология распределения ролей в процесе полета, основаная более на принципе «Пилот пилотирующий – Пилот не пилотирующий», нежели чем на «Командир – Второй пилот». Так как в русскоязычную авиацию этот принцип пришел уже после распада СССР и перехода авиакомпаний на Западную технику, то проще использовать уже устоявшиеся английские абревиатуры, которые прижились во всем мире, а теперь и в России.
Итак, PF – pilot flying, PNF – pilot non flying.
Система, основанная на распределении ролей показала свою жизнеспособность. Прежде всего в вопросах подготовки и поддержания высокого профессионального уровня. Предполагается, что пилоты, входящие в состав экипажа практически одинаково подготовлены, обучены и имеют равную квалификацию. При этом разница между командиром и вторым пилотом заключается только в прерогативе КВС на принятие важных стратегических решений, как то, решение на вылет, окончательное определение заправки топливом, выбор запасного аэродрома, а также некоторые решения, связанные с изменением плана полета в случае наступления нештатных условий в полете.
В летном плане, когда все идет штатно, работу КВС от работы второго пилота отличить практически невозможно. Их технологии работы являются практически зеркальным отражением друг друга.
Казалось бы, что тут плохого? Экипаж одинаково хорошо подготовлен, пилоты отлично знают специфику работы друг друга. В случае возникновения ошибок пилоты могут квалифицированно подсказать или своевременно исправить ошибку коллеги. В случае внезапного острого заболевания и даже смерти одного из пилотов, оставшийся член экипажа способен безопасно выполнить уход на ближайший аэродром для оказания помощи пострадавшему.
То есть, от идеала, когда экипаж состоит из двух КВС, поочередно занимающих левое и правое кресло в кабине, нас отделяют только социально-биологический факт, что со временем командиры стареют и списываются, а на их место приходят пока еще молодые вторые пилоты. А также немаловажным фвктором является понятное желание финотделов авиакомпаний платить не за профессиональный уровень, а за социальный статус. Что в среднем на 25 процентов меньше.
При этом возникает и поддерживается некое противоречие. То есть, для системы “PF-PNF” идеален случай, когда оба пилота и в профессиональном плане, и в социальном статусе совершенно равны. Некие близнецы в фуражках с дубами. Но таких профи в достаточном количестве не будет никогда, просто потому, что кандидата в капитаны надо некоторое время готовить. При этом уже есть в наличии готовые летающие капитаны. Естественно, что кандидат в течение периода подготовки занимает нижнюю ступень в иерархии и называется «вторым пилотом». Но, как же тогда идеальный экипаж для системы PF-PNF? Получается, что в реальной жизни достижение высших показателей, на который рассчитан принцип возможно только в единичных случаях, а подавляющая масса экипажей работает далеко не дотягивая до идеала.
Мне кажется, доведенная до абсолюта система PF-PNF несколько притянута за уши к реальной жизни. Вообще, любое явление жизни, которое стремятся превратить в некий экстремум, идеал, в итоге показывает свою несостоятельность в достижении тех самых идеальных показателей, каких от него ожидали создатели.
В частности, в системе PF-PNF в принципе невозможно достичь полной идентичности в подготовке и знаниях пилотов. Просто потому, что люди везде разные. В психологическом, ителлектуальном, моральном плане.
В то же время принцип PF-PNF уже зарекомендовал себя как наиболее совершенная организация летной работы в экипаже, придуманная на сегодняшний день. Прежде всего это обеспечение безопасности полетов благодаря способности такого экипажа выявлять и исправлять ошибки в работе на ранней стадии.
Получается, нужно только несколько модифицировать систему, убрать не нужный абсолютизм, попробовать быть ближе к летному народу.
Итак, попробую сформулировать основные цели и задачи. Система формирования экипажа и принцип распределения обязанностей должны:
— способствовать эффективному использованию всех ресурсов экипажа.
— не вызывать без необходимости увеличения психофизиологической нагрузки на пилотов
— не быть громоздкими, то есть не требующими сложного многоступенчатого профессионального отбора.
— не провоцировать возникновение конфликтов.
— быть простыми и поятными в использовании
С моей точки зрения, никаких радикальных изменений не потребуется. Достаточно вернуть в летную практику двухчленных экипажей понятие КВС, Капитан. И наполнить это понятие дополнительным смыслом, чтобы оно стало не просто обозначением человека с четырьмя личками на погонах.
Каким же смыслом надо наполнить линейного капитана и как видоизменить распределение обязанностей и ответственности, чтобы это «смысл» приобрел смысл?
Прежде всего надо уйти от привычки смотреть на пилотов как на близнецов. КВС обязан быть тренированнее, профессионально образованнее второго пилота. У него должен быть богаче летный опыт на конкретной технике. Это не значит, что второй пилот должен быть обезьяной с гранатой. Просто, если второй пилот – 100%-ный профи, то КВС обязан быть 101%-ным.
Но это, так сказать, общие пожелания, здоровый профессиональный фундамент авиационного персонала.
В плане же модификации системы PF-PNF хотелось бы предложить следующее:
Во-первых, надо определить рамки, внутри которых система себя оправдывает, то есть соответствует требованиям, изложенным выше.
Во-вторых, нужно решить насколько глубоко внедрять узкую специализацию пилотов с целью дополнительного повышения профессионального уровня.
А теперь конкретика
О [рамках].
Мое глубокое убеждение, что рамки применения принципа PF-PNF нужно ограничить только выполнением полета от взлета до посадки. Причем, сюда дополнительно вводятся как уже традиционые ограничения, когда в СМУ, (САТ-2/3) взлет и посадку выполняет КВС, так и дополнительные предложения на передачу управления капитану в случае возникновения отказов и неисправностей.
КВС обязан уметь ВСЁ, а второй пилот обязан уметь безопасно завершить полет.
На предполетном брифинге КВС принимает решения, второй пилот ему ассистирует, собирая и предоставляя капитану всю необходимую информацию
КВС запускает двигатели и выполняет руление перед злетом
КВС заруливает после посадки и выключает двигатели
И о специализации.
В случае возникновения любых неисправностей в полете, если пилотировал КВС, то он и продолжает пилотировать самолет. Если же пилотировал второй пилот, то после выполнения основных процедур по локализации отказа управление самолетом передается командиру и он пилотирует до посадки. Задача второго пилота в этих условиях – работа с оборудованием, выполнение действий по восстановлению систем, выполнение рассчетов и предоставление информации командиру.
Выходит, что второй пилот имеет возможность летать в ПМУ и при отсутствии неисправностей. Завидная судьба!
Я сознательно не применял специальных терминов, описывающих работу пилотов в кабине Аэробусов и Боингов. Именно с тем, чтобы подчеркнуть универсальность приципа, его применимость в авиации вообще, а не только на конкретных марках самолетов.
Зарплата пилота гражданской авиации
Авиаперевозки – очень ответственная работа, связанная с высокими рисками. Поэтому заработок сотрудников авиационной отрасли выше, нежели у представителей иных профессий. Зарплата пилота Аэрофлота и других российских авиакомпаний зависит от нескольких факторов.
Авиация — это не только перевозки, высокотехнологичный транспорт и путешествия по всему миру, это, в первую очередь, призвание
От чего зависит зарплата
В среднем пилоты зарабатывают от 65 000 до 250 000 тыс. руб./мес. Основные факторы, от которых зависит зарплата пилотов, представлены в табличке.
Кто получает больше
В кабине воздушного транспорта находятся 2 члена экипажа: командир и второй пилот. Иногда команда увеличивается до 3 человек – на некоторых лайнерах присутствует авиатехник.
Наибольший месячный оклад у командира, наименьший – у авиатехника. Второй пилот может стать командиром только после того, как отлетает не менее 4,0 тыс. часов.
Команда корабля никогда не закрепляется за конкретной техникой. В любое время команда корабля может быть отправлена как в регулярный рейс, так и в чартерный.
Пассажиропоток увеличивается ежегодно. Соответственно, растёт потребность в пилотах, что отражается на их заработной плате
Ситуация в России
Зарплата пилотов варьируется от 65 000 до 300 000 руб. В 2021 году средняя плата за труд российских пилотов составляет 150 000 рублей в месяц.
Ситуация по городам представлена в табличке.
Месячный размер зарплаты (руб.)
Зарплата может меняться в течение месяца.
Уровень оклада командира лётного судна выглядит так:
Минтруд составил рейтинг самых высокооплачиваемых профессий в России. Пилоты заняли в нём вторую строчку. Подробнее в следующем видеосюжете.
Сколько платят военным лётчикам
Зарплата военного лётчика в РФ ненамного отличается от оценки труда их гражданских коллег. Старший лейтенант в месяц зарабатывает до 80 0000 руб., майор – до 100 000 руб.
Специалист, участвующий в военных операция в Сирии, зарабатывает до 350 000 руб. Максимальная з/п у представителей воинской профессии составляет 450 000 р.
У военных лётчиков, регулярно летающих на истребителях и выполняющих важные боевые задания, уровень з/п может составлять 500 000 р.
Также военным лётчикам положены дополнительные выплаты. Их размер составляет 100%.
Сколько платят вертолётчикам
Размер заработной платы у пилота вертолёта при налёте варьируется от 50 000 до 60 000 рублей. Далее оклады увеличиваются до 180000-200000 рублей.
Уровень з/п у вертолётчика-техника составляет 60 000-70 000 р./1 мес. В 2021 году планируется повышение окладов.
Сколько платили при СССР
В СССР у представителей этой профессии были достаточно внушительные оклады. Зарплату в 300 р./мес получали командиры, работающие в Североморске.
Более подробная информация об окладах в СССР представлена в табличке.
Зарплата лётчика за месяц (руб.)
Артефакт советского “Аэрофлота”
Сколько зарабатывают в различных авиакомпаниях гражданской авиации
Российские авиаперевозчики остро нуждаются в высококвалифицированных кадров. Но далеко не каждый лётчик соглашается на сотрудничество: условия труда не соответствуют размеру месячной зарплаты.
Традиционно больше платят участникам заграничных рейсов. Но перед тем, как отправиться в такой полёт, сотрудник гражданской авиации в России должен отлетать не менее 1500 часов.
В Аэрофлоте
Месячные зарплаты в Аэрофлоте в месяц выглядят следующим образом:
По словам генерального директора компании, В. Савельева, сегодня авиаперевозчик остро нуждается в командирах. Многие специалисты уезжают работать в США и Азию, где традиционно предлагается множество высокооплачиваемых вакансий.
В этом году планируется увеличение заработных плат. По словам гендиректора, пилоты Аэрофлота теперь будут получать от 250 000 до 550 000 р./1 мес. Главным условием является возвращение к обязанностям не ранее, чем 36 месяцев после увольнения. Подробнее в следующем видеоматериале.
Дополнительно авиаперевозчик “Аэрофлот” сообщает, что помимо увеличения месячных окладов, сотрудникам будут предоставлены следующие бонусы:
В Ютэйр
Месячная зарплата пилота гражданской авиации, работающего в Ютэйр, составляет 200 000 р./1 мес. Второй пилот получает от 100 000 до 150 000 р./1 мес.
В самолетном парке UTair 65 лайнеров
Продолжительность отпуска составляет 29 календарных дней. В 2021 году планируется повышение з/п до 300 000 р. у командира и до 200 000 р. у второго пилота.
Сколько платят другие компании
Зарплата пилота, занимающегося пассажирскими перевозками, зависит от того, в какой компании он работает, а также от географии полетов, опыта, категории аэродромов, на которые он может совершать взлет и посадку, выслуги лет. В среднем это 200 000 рублей.
Помимо месячной заработной платы, отечественные авиакомпании выплачивают ежеквартальные премиальные. Размер премиальных составляет 150 000-200 000 тыс. рублей в зависимости от компании.
Рейтинг российских авиакомпаний по количеству перевезённых пассажиров и пунктуальности
Сколько платят в мире
Наблюдается определенная утечка кадров за границу. Количество пилотов, желающих трудиться в России и странах СНГ на внутренних рейсах, снизилось.
Высококвалифицированные специалисты традиционно сотрудничают с иностранными компаниями. В мире специалистам, выполняющим международные рейсы, платят очень хорошо.
Наиболее высокие заработные платы в Китае и других азиатских странах.
Зарплата пилота в США
Хорошие оклады предлагают авиаперевозчики Соединённых Штатов.
Информация о том, сколько зарабатывают лётчики в США, представлена в табличке.Сколько получают пилоты в разных странах мира? Ответ в следующем видеоматериале.
Американские лётчики, дослужившиеся до звания капитана и имеющие стаж от 10 лет, зарабатывают в разы больше. Размеры их месячных окладов выглядят следующим образом:
Зарплаты лётчиков в Китае
Информация о том, какова пилота в Китае, представлена в табличке.
| Наименование авиаперевозчика | Размер месячной з/п ($) | Нюансы |
| China Southern | 26000-29000 | В последнее время у российских специалистов возросли шансы получить работу у этого перевозчика. |
| Chengdu Airlines | 25000-36000 | Крупнейший китайский авиаперевозчик. Такую з/п он предлагает при выполнении 36-месячного контракта. Количество полетных часов за 30 дней – 50. |
Часовая ставка для опытных лётчиков у китайских авиаперевозчиков составляет 500 долл. США.
China Southern Airlines – крупнейшая азиатская авиакомпания по размеру флота
Заработок в Европе
В европейских странах пилот самолёта зарабатывает немного меньше, чем в Китае и Соединённых Штатах Америки. Более подробная информация представлена в табличке.
| Наименование авиаперевозчика | Страна | Месячный оклад (тыс. евро) | Нюансы |
| Lufthansa | Германия | 9,7. После 15-летнего служения – 18,7. | В Германии очень высокие налоги – до 40%. Поэтому “чистыми” сотрудник авиакомпании получает почти вдвое меньше. |
| Air France | Франция | 18,5 | В 2017 году авиаперевозчик был вынужден сократить зарплаты своим сотрудникам. |
| KLM | Голландия | 25,0 | В Голландии очень высокие налоги. Сегодня они составляют 54%. На руки сотрудники авиакомпании получают около 12000. |
| Finnair | Финландия | 4,6 | Предусматриваются ежемесячные добавки к з/п. В качестве компенсации за использование личного транспорта предусмотрена добавка в размере 700 евро. Также сотрудники авиакомпании могут пользоваться принадлежащей ей машиной. |
В авиакомпании KLM предусмотрены дополнительные бонусы для сотрудников.