что такое ктг в автотранспорте

эксплуатация автомобильного транспорта

3. Показатели работы транспорта.

Показатели работы транспорта.

1. Коэффициент технической готовности (КТГ) характеризует степень готовности технически исправного грузового автотранспорта выполнять перевозки:

а) для одиночного АТС

Дт – число дней, в которые единица подвижного состава была технически исправна (за месяц, квартал, год);

Дк – число календарных дней за месяц, квартал, год;

б) для всех АТС за один день работы

Ат – число автомобилей, готовых к перевозкам;

Аи – списочное число автомобилей;

в) для парка АТС за любой период времени

2. Коэффициент выпуска подвижного состава (Кв) характеризует выпуск АТС на линию:

а) для одиночного АТС

Дэ – число дней эксплуатации АТС за любой период;

Дк – число календарных дней за такой же период;

б) для всех АТС за любой период времени

3. Продолжительность работы АТС на линии (время нахождения в наряде):

Тдв – время движения АТС;

Тпр – время простоев АТС для погрузки и выгрузки грузов и оформления документов.

4. Техническая скорость V т (средняя скорость за время нахождения АТС в движении):

L – пробег АТС в км;

Тдв – время движения АТС в часах;

5. Эксплуатационная скорость V э характеризует среднюю скорость АТС за все время нахождения его в наряде:

6. Общий пробег АТС включает:

а) пробег с грузом (производительный пробег);

б) пробег без груза (непроизводительный пробег);

в) нулевой пробег – подача АТС от места стоянки под первую погрузку, следование от пункта разгрузки к месту стоянки в конце работы, заезды на ТО, ремонт, заправку и т.д. – непроизводительный пробег.

7. Коэффициент использования пробега характеризует степень использования пробега АТС:

Lпр – пробег АТС с грузом;

Lоб – общий пробег АТС.

8. Коэффициент использования грузоподъемности (К гр.):

Gф – количество фактически перевезенного груза, т;

Gв – количество грузов, которое может быть перевезено при полном использовании грузоподъемности АТС, т;

9. Средняя длина ездки с грузом:

n_гр – количество ездок с грузом (км).

10. Среднее расстояние перевозки грузов:

Р – фактическое количество тонно-километров;

G – количество фактически перевезенного груза.

11. Время простоя АТС под погрузкой и выгрузкой

Исчисляется в зависимости от способов погрузки и разгрузки, грузоподъемности АТС и вида грузов в соответствии с нормами времени на перевозку грузов автомобильным транспортом.

12. Число ездок с грузом

Тн – продолжительность работы АТС на линии (время в наряде);

tе – время, затрачиваемое на одну ездку.

13. Производительность АТС – объем перевозок и транспортная работа, выполненная в единицу времени:

где q – номинальная грузоподъемность АТС, т.

Источник

Что такое ктг в автотранспорте

К сожалению, бывает плохая оценка КТГ побуждает просто лучше работу работать. От чего зависят выбор просто лучше работать или устранять конкретные причины простоев? Правильно, от прозрачности расчета КТГ, какие данные и по какой формуле рассчитаны эти 88,9%. Нет одного универсального расчета который подходит для эксплуатации, ремонтов, обслуживания, надежности оборудования.

КТГ, ты о чем?

Коэффициент технической готовности показывает процент времени технически готового к эксплуатации оборудования в определенном периоде времени. В определении этих двух переменных и кроется суть результата расчета и возможности его использования. Часто вижу реакцию, у нас в фирме принято одно КТГ для всех и считается просто: берем время, когда оборудование неисправно (не может выполнять свои функции) и календарное время:

КТГ = (календарное время – время оборудование не может работать) / календарное время

Достаточно сомнительный подход в настоящее время. Раньше с отсутствием компьютерных систем, незначительной конкуренцией, без стремления к эффективному производству такой расчет можно было использовать. Как говориться лучше так чем не как.

Получили «низкий КТГ» плохую оценку работы сервисной службы, поругали начальника, воодушевили на подвиги и отправили его решать его проблемы. Талантливые находили правильные проблемы и решая их действительно КТГ росло. Менее опытные хватались за всё подряд, получалось неэффективно и тогда просто рисовали показатели на бумаге. Сейчас вашу фирму устроит такой подход?

Сейчас большинство компаний нацеленные на общую их эффективность и удовлетворение заказчиков, а не на эффективность оборудования. Важным становиться готовность оборудования не в календарное время, а время, запланированное к производству продукта оборудованием. Когда говорят – «наше оборудование никогда не останавливается», часто лукавят. В технологических цепочках при плановой остановке одного элемента будет простаивать и другие, в карьере при взрывных работах мобильная техника выезжает из карьере и простаивает, конвейеры могут останавливаться из-за снижения спроса, и т.д. Посмотрите на рисунок. При расчёте от календарного времени КТГ в обоих случаях одинаково, а если брать время, запланированное к производству то КТГ будет отличаться.

Какое КТГ важно для производства?

Эксплуатация

Производство спускает в эксплуатацию график времени возможного для выпуска продукции. КИО «Коэффициент использования оборудования»(доля времени, когда оборудование выпускает продукцию в определенном периоде) рассчитанный на основе календарного времени покажет потенциал доступный к максимальной расчетной загрузки, но не оценит работу службы эксплуатации. Если за базу возьмем график спущенный производством, то увидим на сколько эксплуатация обеспечила требуемую загрузку.

Эксплуатация планирует доступные ей ресурсы. Вот тут и возникает потребность понять время доступности оборудования «КТГ». Эксплуатации конечно необходим КТГ основанный на времени, указанном в графике производства. Если техническая служба предоставит КТГ основанный на календарном времени, у эксплуатации будут проблемы.

КТГ необходимое для эксплуатации назовем «физическое КТГ». Рассчитаем, как отношение времени в графике производства за вычетом всех простоев, связанных с обслуживанием (плановые, аварийные ремонты, организационные простои в сервисе в ожидании чего-либо) к общему времени в графике производства.

Физическое КТГ для сервиса является одним из выходных продуктов. Как конфета для кондитерской фабрики.

Обратите внимание, обслуживание оборудования вне времени производственного графика не влияет на физический КТГ оборудования.

Если физическое КТГ выросло на Х% значит ли это что сервис молодец? Если конфета вкусная хорошая ли кондитерская фабрика? Не всегда. Представьте, у эксплуатации возникли проблемы вследствие чего КИО упало. Наработка техники сократилась. Естественно объем необходимых профилактических и восстановительных работ тоже. Время графика осталось прежним. Для внутренней оценки сервиса уже необходима другая база расчета. Правильно, теперь надо считать от фактического времени работы оборудования. Простои учитываем все те же.

Когда эксплуатация оборудования достаточно стабильная для оценки тренда сервиса можно использовать физический КТГ. Балансируя между плановыми и аварийными ремонтами подбирайте оптимальный КТГ.

Производители оборудования говорили о КТГ в 95%, дистрибьюторы давали оценку в 90%, а получили 80%. Ну что ждать от продавцов и производителей, им главное продать! Возможно и так, но всё меньше остается компаний с таким подходом. Почему такие разные цифры?

Задача производителя сделать надёжную технику с доступным обслуживанием. Надежность оборудования измеряет в аварийных отказах, не вызванных плохим обслуживанием или неправильной эксплуатацией. Профилактика оборудования есть в инструкции производителя и исходя из возможностей вы планируете время на его проведение. Изготовитель честно собрал статистику по уже работающему оборудованию сообщает КТГ полученное на основании наработки оборудования и времени восстановления (время вращения гаек на оборудовании) при аварийных отказах. Такое КТГ принято называть механическим (или врождённым) КТГ.

Почему же дистрибьюторы дали меньшую оценку? Многие работы требует запасных частей или специального инструмента. У дистрибьютора есть предполагаемые сроки поставки возможно необходимых запасных частей. Конечно в своих прогнозах он будет учитывать время их ожидания и добавит его к времени работ по восстановлению предоставленного производителем.

Теперь сравните эти подходы с вашим расчетом КТГ. Если сравнивали с физическим КТГ то расхождение теперь понятно. Но если сравнивали с КТГ учитывающее только время ожидания и время восстановления аварийных ремонтов (назовём «достижимое КТГ») могли получить другую цифру по причинам:

Причин может быть много.

Как понять их влияние на КТГ? Как рассчитать разные КТГ?

Посчитаем

Давайте строить КТГ из кирпичиков. Из хороших кирпичей будет надёжная стена.

Суть расчёта разобрали выше, переходим к практике.

1. Время делим между эксплуатацией и простоем зависящем от сервиса.

2. Находим средние значения в оцениваемом периоде.

КТГ = эксплуатация/(эксплуатация + простой)= 345/(345+155) =0,69

Дальше будем давать в каждом случае определение простою и эксплуатацией, рассчитывать их как выше и получать нужный нам КТГ.

Для расчетов потребуется время каждой остановки, запуска оборудования с указанием причины.

Эксплуатация

Для целей эксплуатации и общей оценки тренда сервиса используем «физический КТГ».

Не понятно, как действовать для изменения КТГ.

Применим общий подход расчёта КТГ.

MTTM, М, МTW – рассчитаем, как показал выше.

Потребуются дополнительные данные о времени начала и окончания обслуживания (запланированного и нет). Не надо путать с началом и окончанием простоя. MTW рассчитывается из времени запуска в работу оборудования, начала остановки и проведения обслуживания.

*-Учитываем только обслуживания которые были во время работы оборудования внутри графика.

Отлично, мы можем влиять на три параметра. Есть направление действий. В других статьях мы разберем показатели подробно.

Сервис

О качестве работы сервиса расскажет «достижимое КТГ».

Потребуется время начала и окончания незапланированного ремонта(непосредственного осуществления ремонтного воздействие)

Очевидно влияние каждого элемента на КТГ.

Полезно будет MTW разделить на ожидание запасных частей (подбор, заказ, логистика, приход и выдача) и свободных ресурсов (площадей, слесарей, инструмента, и т.д.). Делить более подробно, позволяют современные сервисные программы ведя учёт просто и экономя время.

Оборудование и квалификация

О качестве оборудования и квалификации выполнения работы расскажет «механическое КТГ».

Если применяли RCA (Root Cause Analysis анализ основной причины) при каждой поломке, то выбирая отказы, связанные с конструкцией и качеством сборки сможете найти врождённое КТГ техники. То на которое обычно ссылается изготовитель. Даже в не гарантийный период, при низком показателе, производители часто дают разные вкусные плюшки. Конечно если Вы сформулируете претензию ссылаясь на факты и соответствующий расчёт.

Для каждого

Не измеряйте среднюю температуру по больнице, используя КТГ основанное на календарном времени.

Дайте каждому оборудованию, системе, узлу, отделу по подходящему КТГ и постоянные улучшения будут проще и эффективней.

Как работать с показателями, почему их нельзя назначить и почему MTBF побеждает КТГ читайте в следующих выпусках. До новых встреч.

Источник

TRGREAT

1. Коэффициент технической готовности (Ктг) – определяют как отношение количества техники исправных и готовых к эксплуатации транспортных средств к их инвентарному числу. Также коэффициент технической готовности за прошедший или предстоящий период можно рассчитать по формуле (5):

Ктг =(5)

где Dtи – сумма дней пребывания транспортных средств за данный период в исправном состоянии;

Dоб – сумма дней пребывания транспортных средств в хозяйстве.

2. Коэффициент использования парка (Кип) – показывает степень использования транспортных средств за определенный период. Его можно определить по формуле (6):

Кип = (6)

где Dр – сумма дней нахождения транспортных средств в работе;

Dоб – сумма дней пребывания транспортных средств в хозяйстве.

3. Коэффициент сменности (Ксм) – характеризует степень использования времени суток транспортными средствами и определяется по формуле (7):

Ксм =(7)

где С – суммарное число отработанных машино-смен за определенный промежуток времени;

Dр – сумма дней нахождения транспортных средств в работе.

Так же при анализе работы автомобильного парка наряду с приведенными коэффициентами определяют коэффициент грузоподъемности, пробега с грузом, объем перевозимого груза в тоннах, тонно-километрах и другие показатели, наиболее важными из которых, при оценке эффективности использования транспортных средств в СП ИЛПП, являются: выработка на одну машино-смену, выработка на один лесовоз.

В соответствии с указанными показателями проведем анализ эффективности использования лесовозного и прочего транспорта в СП ИЛПП ООО «ИлимСибЛес» 2002-2003 годы, а данные анализа представим в таблицах 5 и 6 соответственно.

Источник

Что такое ктг в автотранспорте

Ивашко В.С., д.т.н., проф., Гурский А.С., к.т.н., Мальцев А.Н.

Белорусский национальный технический университет

Введение

В условиях острой конкуренции на рынке автомобильных перевозок особую значимость приобретает вопрос об оценке эффективности использования магистральных автомобилей и автопоездов. В последние годы для решения этой задачи, стали применять системы дистанционного контроля расхода топлива [1] и навигационные системы и технологии спутникового мониторинга транспорта (СМТ) [2]. Однако и в этих условиях проблема оценочных показателей эффективности использования осевой нагрузки и расхода топлива автомобилей и автопоездов, связанных с магистральными перевозками грузов, остается достаточно актуальной.

Целью исследования является определение возможности применения современных навигационных систем СМТ для повышения объективности оценки эффективного использования осевой нагрузки и расхода топлива коммерческих автомобилей и разработка комплексного показателя, который играл бы такую же роль для оценки полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива грузовых автомобилей и магистральных автопоездов как КПД для машин.

Исходя из поставленной цели необходимо:

Теоретическая часть и результаты эксперимента

Выбор оценочных показателей использования автомобилей связаны с определением критериев сравнительной оценки эффективности использования транспортного средства. Работа автомобилей характеризуется следующими технико-эксплуатационными показателями: коэффициент технической готовности парка, коэффициент использования парка, коэффициент использования рабочего времени, эксплуатационная скорость движения, коэффициенты использования пробега и грузоподъемности.

Коэффициент технической готовности (КТГ) определяют по формуле:

(1)

где: Аи — количество исправных автомобилей; Ас — списочное количество автомобилей.

Коэффициент использования парка (КИП) определяется по формуле:

(2)

где: АДр — количество автомобиле-дней работы автомобилей;

АДс — количество автомобиле-дней списочных автомобилей.

Коэффициент использования рабочего времени вычисляется по формуле:

(3)

где: Тд — количество часов в движении;

Тн — общее количество часов пребывания в наряде (на линии).

Эксплуатационная скорость — средняя скорость движения автомобиля за время нахождения его в наряде (на линии) определяют по формуле:

(4)

где: S — пройденный путь, км; Тн — время нахождения автомобиля в наряде, ч.

Коэффициент использования пробега определяют по формуле:

(5)

где: Sгp — пробег с грузом, км; Sо.пр — общий пробег автомобиля, км.

Коэффициент использования грузоподъемности автомобиля (КИГ) определяют по формуле:

(6)

где: Гф — фактически перевезенной груз, т;

Гн — номинальная грузоподъемность автомобиля, т.

Путевой расход топлива на 100 км, определяемый по формуле:

(7)

где: Q –расход топлива за время движения, л;

S – пройденный путь (пробег по одометру), км.

Представленные показатели не является универсальным и не позволяют провести комплексную оценку полезного использования автомобиля, т.к. не отражают в полной мере реальную загрузку и эффективность использования конкретного автомобиля в конкретный период времени или на протяжении рейса, которые связаны, прежде всего, с использованием сцепной массы и реального расхода топлива для совершения полезной работы. В данной области с применением транспортной телематики, современных навигационных систем и технологий СМТ открываются огромные возможности по определению характеристик транспортного процесса и общего диагностирования транспортных средств.

Сила тяги колеса на дорожной поверхности, имеет предел, зависящий от качества сцепления шин. При этом основным фактором, влияющим на силу тяги по сцеплению, является нагрузка на ведущее колесо [3]. Увеличение нагрузки на колесо пропорционально увеличивает силу сцепления с дорожной поверхностью. Из этого следует, что сила тяги по сцеплению Pφ прямо пропорциональна осевой нагрузке ведущих колес Pос.

Эти положения нашли отражение в процедуре проведения испытаний по определению топливной экономичности автомобилей в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 и приняты за основу при проведении исследований.

Исследования выполнялись применительно к грузовым автомобилям и автопоездам для магистральных перевозок грузов и проводились на базе данных мониторинга работы седельного тягача МАЗ-5440Р9.

Исходными и контролируемыми параметрами используются показатели осевой нагрузки Pос ведущей оси (эквивалента сцепной массы), средней скорости Vср и среднего путевого расхода топлива Qs седельного тягача МАЗ-5440Р9, которые были получены при проведении контрольных испытаний в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 для внесения в заводские ТУ и данные полученные в реальных условиях эксплуатации указанного седельного тягача в составе автопоезда с грузом и в сцепке с порожним полуприцепом с использованием навигационной системы GPS/ГЛОНСС мониторинга транспорта.

Средняя скорость движения Vср (км/ч) и средний расход топлива Qs (л/100 км) в системе СМТ определяется согласно требованиям п. 6.2 ГОСТ Р 54810-2011, а именно:

(8)

(9)

где: S – длина участка пройденного пути, км;

t — среднее время, затраченное на проезд измерительного участка, ч;

Q – абсолютный расход топлива, полученный за время движения, л.

При этом длина участка пройденного пути, скорость и среднее время, затраченное на проезд измерительного участка (время в движении) определялись одновременно по данным навигационных спутников GPS/ГЛОНАСС и по датчику штатно-установленного на тягаче цифрового тахографа DTCO 3181 ф. VDO Kinzle, абсолютный расход топлива по данным из шины CAN электронного блока двигателя (EDC-7 ф. Bosch). В качестве эталонных данных для сравнительного анализа и расчетов приняты параметры взятые из заводских ТУ, т.е. полученные при контрольных дорожных испытаниях автомобиля МАЗ-5440Р9 по ГОСТ Р 54810-2011 при заданной скорости движения 80 км/ч.

Используя выражения (8) и (9) можно определить удельную реализуемую мощность по сцеплению на единицу путевого расхода топлива как:

(10)

где: Pφ — сила тяги по сцеплению, равная осевой нагрузке Pос приходящейся на поверхность дороги от колес ведущей оси (эквивалент сцепной нагрузки), кг;

Vср — средняя скорость движения, определяемая по формуле (8), км/ч;

Qs — путевой расход топлива на 100 км, определяемый по формуле (9), л/100 км.

Так как при определении топливной экономичности по ГОСТ Р 54810-2011 испытания проводятся при полной технически допустимой максимальной массе АТС на ровном участке дороги без проскальзывания (пробуксовки) колес, указанное значение сцепной нагрузки может быть принято для сравнительного анализа и расчетов как максимально возможное значение, которое может быть реализовано на практике при оптимальном расходе энергии сжигаемого топлива для совершения полезной работы в процессе движения. Таким образом, использование реализуемой мощности при контрольных испытаниях по ГОСТ Р 54810-2011 можно принять за 100% и используя формулу (10) представить значение реализуемой мощности на единицу путевого расхода топлива в виде:

(11)

где: Pос (к) — максимальная технически допустимая осевая нагрузка ведущей оси при контрольных испытаниях по ГОСТ Р 54810-2011 (эквивалент сцепной нагрузки), т;

Vср. (к) – средняя скорость движения, определяемая по ГОСТ Р 54810-2011, км/ч.

Qs (к) – контрольное значение путевого расхода топлива, определенное по ГОСТ Р 54810-2011 (внесенное в ТУ производителя АТС), л/100 км;

Соответственно значение реализуемой мощности на единицу путевого расхода топлива в реальных условиях эксплуатации может быть определено по формуле:

(12)

где: Pос (э) — средняя осевая нагрузка ведущей оси за выбранный период времени в эксплуатации (эквивалент сцепной нагрузки), т;

Vср.(э) — средняя скорость движения за выбранный период времени в эксплуатации, км/ч.

Qs (э) – значение среднего путевого расхода топлива за выбранный период времени в эксплуатации, л/100 км. Определяется по формуле:

(13)

где: Qоэ — значение общего эксплуатационного расхода топлива за отчетный период, л;

Qвп – среднее значение израсходованного топлива за время простоя с включенным двигателем в отчетном периоде, л;

Sср – среднее значение пробега за отчетный период.

Коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива, который определяется на основе данных современных навигационных систем СМТ по формуле:

(14)

Полученная формула подтверждается экспериментом. Как видно из таблицы 1, при полной технически допустимой, т.е. максимальной массе АТС МАЗ-5440Р9 в сцепке с полуприцепом, осевая нагрузка, приходящаяся на поверхность дороги от колес заднего ведущего моста тягача согласно ТУ завода производителя составляет 11,5т. Контрольный расход топлива при указанной осевой нагрузке и скорости движения 80 км/ч на мерном участке составляет 32,9 л/100 км.

Таблица 1. Результаты испытаний МАЗ-5440Р9 полученные при определении контрольного расхода топлива в соответствии с ГОСТ Р 54810-2011 и внесенные в ТУ

Примечание: В квадратных скобках указана полная технически допустимая масса автопоезда с грузом.

На рис. 1 приведены данные в виде отчета системы СМТ о работе подконтрольного автомобиля МАЗ-5440Р9 в реальных условиях эксплуатации за месяц (а) и график осевой (сцепной) нагрузки ведущей оси тягача за тот же период (б).

а)

б)
Рисунок 1. Отчет о работе МАЗ-5440Р9 в реальных условиях эксплуатации за месяц (а) и график осевой (сцепной) нагрузки ведущей оси тягача за тот же период (б).

Из отчета по движению системы СМТ (рис. 1, а), средняя осевая нагрузка Pос (э) ведущей оси или полезная сцепная нагрузка за весь контрольный период составляет 7,1 т. Из графика нагрузки ведущей оси (рис. 1 б) видно, что в течение месяца (с 1 по 31 июля 2014 г.) тягач находился большую часть времени в сцепке с полуприцепом (нагрузка на ведущую ось превышает значение 2,55 т для тягача МАЗ-5440Р9 в снаряженном состоянии, табл. 1). Расцепка производилась только 2 раза (кратковременное снижение осевой нагрузки на графике до 2500 кг). При этом осевая нагрузка ведущей оси (сцепная масса) в период с 7 по 11 июля составляла около 9100 кг (79% от максимально допустимого значения (11,5 т.), оговоренного в ТУ на объект МАЗ-5440Р9 и около 6700 кг (58 % от максимально допустимого значения) в период с 15 по 21 июля 2014 г. В остальное время тягач находился в сцепке с практически незагруженным полуприцепом (осевая нагрузка в пределах 3400 — 3600 кг). На рис. 2 представлен сводный отчет о работе подконтрольного автомобиля.

Рисунок 2. Сводный отчет о работе подконтрольного автомобиля МАЗ-5440Р9 за месяц.

Как следует из сводного отчета, средний пробег (пройденный путь) МАЗ-5440Р9 за период с 1 по 31 июля составляет 4048,8 км по сигналам спутниковой системы GPS и 4098,0 км по датчику штатно установленного на тягаче цифрового тахографа, средняя скорость движения, соответственно 74 км/ч и 77 км/ч. Таким образом, с достаточной степенью достоверности, можно принять, что средний пробег за месяц составляет среднее арифметическое значение от двух независимых источников информации, т.е. Sср. = 4073,4 км, а средняя эксплуатационная скорость Vср.(э) = 75,5 км/ч. При этом, как видно из сводного отчета, израсходовано топлива 1247,9 л и суммарное время простоя автомобиля с включенным двигателем составило 11 часов 56 минут.

То есть примерно 12 часов, или 18% от общего времени работы, составляет время простоя с включенным двигателем при среднем часовом расходе топлива от 2,7 до 5,2 л/ч (см. значения в сводном отчете при нулевом пробеге за 3, 12-14, 21 и 22 июля), что предположительно связано с процедурами прогрева двигателя, погрузки/разгрузки и прохождения границ,

Средний часовой расход определяется как q = (2,7 + 5,2)/2 = 3,85 л/ч.

Среднее значение израсходованного топлива за время простоя автомобиля с включенным двигателем за месяц определяется по формуле:

(15)

Используя вычисленное значение израсходованного топлива Q_вп = 12*3,85 = 46,2 л за время простоя автомобиля с включенным двигателем можно определить соответствующее значение путевого расхода топлива в движении за контрольный период по формуле (13):

Расчетные значения параметров, полученные по результатам эксперимента с использованием установленной на автомобиле МАЗ-5440Р9 навигационной системы СМТ приведены в табл. 2.

Таблица 2. Расчетные значения параметров, полученные по результатам эксперимента с использованием на контролируемом объекте МАЗ-5440Р9 навигационной системы СМТ

Подставив числовые значения Qs (э), Pос (э) и Vср.(э) определенные с использованием СМТ (рисунки 1, 2, таблица 2) и соответствующие значения из таблицы 1, а именно Qs (к) = Qк = 32,9 л/100 км, Pос (к) = 11,5 т и Vср.(к) = Vк = 80 км/ч, в формулу (14) вычислим коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива груженого магистрального автомобиля МАЗ-5440Р9 за контрольный период, т.е. за месяц:

Указанное значение может быть представлено в процентах. При средней осевой нагрузке ведущей оси 7,1 т за контрольный период, КПИос/Qг автомобиля МАЗ-5440Р9 составит 64,9 %.

Таким образом, разработанный комплексный показатель, кроме использования осевой нагрузки, учитывает среднюю скорость доставки груза и экономичность расхода топлива в процессе движения.

Аналогично, используя данные отчетов СМТ о работе других автомобилей в реальных условиях эксплуатации вычисляем коэффициенты полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива указанных транспортных средств

Таким образом, результаты проведенных исследований показывают, что использование современных систем и технологий СМТ позволяет определить и применить на практике, в дополнение к существующим показателям, более объективный комплексный показатель для оценки эффективности использования магистральных автомобилей, такой как коэффициент полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива, основанный на объективных данных, полученных в реальных условиях эксплуатации. Считывая параметры с шины данных транспортных средств и обрабатывая должным образом можно производить общее диагностирование автомобилей, что позволит предотвратить возникновение неисправностей в процессе эксплуатации [4].

Заключение:

Современные навигационные технологии и системы GPS/ГЛОНСС мониторинга транспорта, наряду с решением традиционных задач, могут использоваться для более объективной оценки эффективного использования автомобилей и автопоездов для магистральных перевозок, в частности определения коэффициента полезного использования осевой нагрузки и расхода топлива.

Разработанный комплексный показатель, основанный на измерении параметров в реальных условиях эксплуатации с использованием современных технологий СМТ и использовании контрольных испытаний по ГОСТ Р 54810-2011, может быть принят в качестве оценочного показателя эффективности использования осевой нагрузки и расхода топлива в эксплуатации и, по физической сути, может выполнять такую же роль для оценки полезного использования грузовых автомобилей и магистральных автопоездов как КПД для машин.

Список использованных источников

1. Патент РФ №62235 на полезную модель «Система контроля расхода топлива транспортного средства», 27.03.2007. Авт. Мальцев А.Н.

2. Учебно-исследовательский комплекс для подготовки специалистов по направлению “Современные технологии контроля расхода топлива и спутникового мониторинга транспорта”. Ивашко В.С., Иванис П.В., Мальцев А.Н. Белорусский национальный технический университет (БНТУ), — Научная публикация – “Изобретатель” № 12 (204) 2016, г. Минск, декабрь 2016.

3. Техническая эксплуатация автомобилей: учебное пособие. В 3 ч. Ч.3. Ремонт, организация, планирование, управление / Е.Л. Савич. – Минск: Новое знание; М. : ИНФРА-М, 2015. – с. 442-449.

4. Ярошевич В.К., А.С. Гурский. Особенности диагностирования приборов электрооборудования автомобилей, оснащенных сетью передачи данных. 66-наукова конференцiя професорьского-викладацького складу, аспiрантiв, студентiв,та працiвнiкiв вiдопремлених структурних пiдроздiлiв унiверситету. К: НТУ. – 2010. Ст. 73.

Журнал «Изобретатель» включен ВАК Республики Беларусь в перечень научных изданий для опубликования результатов диссертационных исследований.

Информация, размещенная на этом портале, является интеллектуальной собственностью Редакции. Все права защищены. Перепечатка разрешается только с гиперссылкой на izobretatel.by.

Copyright © 2016-2021 Журнал «Изобрататель?». All Rights Reserved.

Источник