что такое кросс платформа в метро
Кросс-платформенная пересадка
Из Википедии — свободной энциклопедии
Кросс-платформенная пересадка — пересадка с одного направления движения на другое в метрополитене или на железнодорожном транспорте, осуществляемая переходом на другую сторону той же платформы, а не переходом на другую станцию или платформу. Как правило, при такой организации движения в пересадочный узел входят две платформы, на каждую из которых прибывают поезда разных линий, движущиеся приблизительно в одном направлении.
Существует два основных типа таких пересадок (для пересечения двух линий):
Также кросс-платформенная пересадка существует и на железных дорогах: например, направление Московского железнодорожного узла с Большим кольцом МЖД имеют общие пересадочные станции, и на станциях стыкования, когда, например, по одну сторону платформы стоит электропоезд постоянного тока, по другую — переменного (хотя такая пересадка формально невозможна, так как для неё требуется покупка отдельного билета в кассе).
Самая запутанная станция Московского метро: зачем ее построили, и как перестать путать похожие между собой платформы
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Среди всех станций московского метрополитена, пожалуй, самой необычной и непонятной является «Китай-город». Человек, впервые оказавшийся на ней, да и не впервые, легко может запутаться во всем этом хитросплетении. Кому и зачем понадобилось так строить и создавать эту неразбериху? Чтобы понять, следует окунуться в историю появления этого пункта назначения.
1. Зачем в этом месте потребовалась станция
В то время, когда строилась эта станция, Калужско-Рижской единой линии еще не существовало. Была Рижская, которая начиналась от «ВДНХ» и заканчивалась «Проспектом Мира», и, соответственно, Калужская – начинающаяся от «Октябрьской» и заканчивающаяся наземной старой станцией «Калужская». Но эти две линии не имели соединения между собой. Для того, чтобы их соединить вместе, было необходимо в центре выстроить несколько платформ.
Тогда же по направлению в Северо-Западную сторону осуществляли проводку еще одного отрезка Таганско-Краснопресненской линии, так как рабочим был лишь участок от «Выхино» или Ждановской, который тянулся до «Таганской». Станция «Китай-город» была запроектирована на месте пересечения двух разных веток. В планах было создать ее нетрадиционной для Москвы того времени – с кросс-платформенной пересадкой. Это значит, что обе новые платформы будут одновременно использоваться и одной линией, и второй.
Подход к решению вопроса достаточно удобный и практичный, так как на переход требовалось не так много времени. Для осуществления пересадки на другое направление, нужно было просто дойти до противоположного пути. По некоторым подсчетам (информация не официальная) на преодоление данного расстояния у пассажира уходит всего пятнадцать секунд. Если же необходимо было поехать в другую сторону, то пассажирам следовало перейти во второй зал, параллельный, по мостику. В теории ничего сложного нет, а вот с технической стороны возникли трудности. Разработкой этого проекта занималась целая архитекторская команда, которую возглавлял Ф. Стрелков.
2. Есть ли вероятность того, что в тоннелях этой станции может произойти столкновение поездов
Для сооружения и организации пересадки кросс-платформенного типа должны совпадать несколько взаимосвязанных факторов. Прежде всего, пересечение линий должно быть осуществлено под острым углом. Второй момент – линии на определенном участке должны проходить в одном и том же направлении. Третий фактор – их расположение, по возможности, должно быть приблизительно одинаковым в вопросе глубины. Что касается платформ станции, то в двух залах правая сторона относится к Калужско-Рижской линии, тогда как левая принадлежит Таганско-Краснопресненской. Имеется ввиду направление по ходу поезда к станциям «Кузнецкий мост» и «Тургеневская».
Таким образом, две линии между собой должны были пересекаться. Но в реальности такой вариант практически нельзя представить. В связи с этим, перед платформой, как и за ней, перекрест перегонных путей осуществляется на различных уровнях. На схеме развития путей этот момент хорошо виден. Исходя из этого, можно не бояться, что в случае сбоя в графике составы могут столкнуться друг с другом. Это исключено.
Да и опыт в реализации подобных проектов у отечественных строителей метрополитенов уже присутствовал. В Ленинграде в 1961 г. была открыта аналогичная станция метро, называющаяся «Технологический институт». По плану сдача «Китай-города» должна была произойти в 1970 г., так как в ней была острая необходимость. Чтобы ускорить процесс строительства, проходка шести тоннелей проводилась параллельно, в одно и то же время. Но это не дало желаемого результата, и открытие ее произошло только в 1971 г., в начале января.
3. Как выглядит «Китай-город»
По конструкционным характеристикам это колонная станция глубокого заложения (29 м). Сами колонны отличаются массивностью и где-то сходны с пилонами. Более интересным в оформлении является Западный зал (движение поездов осуществляется в южном направлении в сторону станций «Котельники» и «Новоясеневская»).
Колонны выполнены в форме длинных призм с тремя гранями. Со сводами их соединили узорчатым фризом из металла. Узор образуют различной формы пирамиды. Система освещения спрятана архитекторами в эти сооружения. Облицовка путевых стен мраморная. Цвет камня – бело-серый. Кроме этого на стенах в качестве украшения есть чеканные панно с изображениями звезды и птицы мира (голубя), серп и молот. Пол тоже мраморный, только кремового цвета.
Восточный зал, где движение поездов происходит по северному направлению к станциям «Планерная» и «Медведково», имеет несколько аскетичный вид, если сравнивать с предыдущим. Но и здесь есть некоторая оригинальность. Колонны с изломанными линиями в какой-то степени можно сравнить с гармошкой. Они, как и стены, отделаны мрамором кремового цвета. В некоторых местах оттенок мрамора меняется. Он становится красно-желтым или серо-голубым.
На стенах размещены и литые цельные плиты с изображениями серпа и молота, горящего факела. Отделка пола гранитная – камень серого цвета. Светильники здесь тоже отличаются оригинальностью. Для них характерны изломанные линии, что позволило им гармонично вписаться в общую концепцию.
4. Как не запутаться в двух залах
Изначально «Китай-город» была конечной станцией для одной и второй линий. Спустя время были построены уже «Тургеневская» и «Кузнецкий мост». В связи с этим между залами было своеобразное распределение работы. Восточный зал функционировал на посадку, а Западный – на высадку. Отличалось и первоначальное название. В самом начале своего существования станция называлась «Площадь Ногина».
Назвали ее так в честь революционера В. П. Ногина, который являлся народным комиссаром по вопросам торговли и промышленности, членом ЦРК. В его же честь установили бюст в торце перехода.
Что касается нынешнего названия, то «Китай-городом» станцию назвали лишь в 1990 г., в ноябре, в честь самой местности, где она построена. Тогда происходила замена старых советских названий на новые.
Очень многих строение платформы не устраивает, так как нередко среди пассажиров происходит путаница – непонимание того, в каком они зале, особенно, если кого-то здесь ждут. Да и при беглом взгляде залы слишком похожи между собой.
По сути, ничего проблематичного нет. Просто необходимо запомнить, что габаритный длинный потолочный светильник расположен в Восточном зале, и поезда здесь двигаются в направлении станций «Планерная» и «Медведково». Ну а металлический в тон бронзы фриз установлен в Западном зале, и поезда едут к станциям «Котельники» и «Новоясеневская».
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
alexeygoncharov
alexeygoncharovЯ шагаю по метро
Наблюдение №25
Есть такие две станции в Москве, которые работники метро называют между собой «Кристалл» и «Гармошка». Но на схеме они, конечно, так не подписаны. Откуда же взялись такие прозвища и почему вообще их пришлось придумать?
Речь идёт о станции «Китай-город». Вернее, о двух станцих этого кросс-платформенного пересадочного узла.
Такой тип пересадок удобен для пассажира: вместо длинного перехода ему достаточно просто пересечь платформу. Это экономит несколько минут времени. Кстати говоря, это первый такой тип пересадки, реализованный в Москве. Запущена она была 45 лет назад, в 1970 году.
Но как же тогда различать эти две платформы одной станции? Пассажирам чаще всего прибегать к довольно длинному объяснению, например: «встречаемся на Китай-городе, со стороны поездов к Таганской«. Работники же метрополитена придумали этим станциям более простые и очевидные названия: «Кристалл» и «Гармошка». Дело в том, что форма колонн на двух станциях немного разная. На платформе, где поезда следуют к «Таганской» и «Третьяковской» они напоминают кристаллы:
Примерно так выглядит сечение этих колонн:
Благодаря этим названием можно всегда понять, на какой именно платформе находишься: достаточно взглянуть на рядом стоящую колонну.
bluesmaker
BluesMaker`s home
Фото и немного текста
Вот интересные кадры со строительства.
Удивительно, что находящаяся в самом центре «Площадь Ногина» побывала даже конечной Калужского радиуса, после того, как в 1971 году был открыт участок от «Октябрьской» до «Площади Ногина», потом через год достроили северный участок и линия приобрела свое нынешнее название «Калужско-Рижская».
Вот уже почти готовая станция. Урны! Урны на станции. Эх. Теперь такого не делают. Что угодно ставят на новых станциях ИНФОSOSы, вот недавно даже поставили на ст.м. «Проспект Мира» туалет, а урны ставить все еще боятся.
Открытие станции. Перерезают ленточку. В зале «Гармошка»
А вот зал «Кристалл». Тут очень модная в 70-е отделка с чеканкой по верху колонн. Очень она мне отчего то запомнилась еже с детства.
Подуличник с прикольными перильцами по верху парапета. Тут же старое название не только станции, но и улицы Варварка.
Выход у Политехнического музея и крутейшие советские транспаранты.
1. У станции 11 (. ) выходов в город. 6 из северного вестибюля и 5 из южного. Спускаемся со стороны Новой площади.
2. У станции два подземных вестибюля. Мы сейчас направляемся в северный. Перед входом гермозатвор за этими полосатыми дверями.
3. Забавно что станцию в 1990 году переименовали в «Китай-город», хотя формально все выходы со станции находятся за пределами китайгородской стены, огораживающей непосредственно Китай-город от Белого города. Логичнее было бы назвать станцию «Площадь Варварские ворота», уж если хотели привязать название к названию местности наверху, тем более, что площадь Ногина наверху переименовали обратно в площадь Варварские ворота.
4. В самом вестибюле еще старые валидаторы. На полу асфальтовое покрытие. А вот потолок оформлен очень неплохо, чем-то перекликается со ст.м. Сухаревская.
5. Спускаемся вниз. Станция с кросс платформенной пересадкой. Если тут пойти направо, то выход на платформу с поездами которые идут на юг, а если пройти дальше, то с поездами идущими на север. Станция первая в московском метрополитене с кросс платформенной пересадкой с Калужско-Рижской на Таганско-Краснопресненскую линию. И если вы едете с юга на север или наоборот, то, как я уже говорил, чтобы перейти на соседнюю ветку достаточно просто перейти на другую сторону платформы. Удобно, но те, кто не часто пользуется этой пересадкой, путаются. Между двумя этими залами расположен гермозатвор.
6. В торце бюст Ногина. Слава богу его не демонтировали, а оставили тут стоять. Хорошая, качественная работа архитектора А.П. Шлыкова.
7. Спуск на платформу.
8. Южный вестибюль тоже подземный. Тут всегда отчего то бывает много голубей. Особенно летом. Оттого весь пол загажен птичьим пометом. Но в последнее время я вижу, что голубей в переходах почти не стало, наверное как-то удалось отвадить этих птиц от спуска в переход.
10. Входные двери. Линия витража идет сплошной ниткой. Посередине вход в вестибюль.
11. Слева выход из зала западной платформы «Кристалл».
12. Двери старые, может во время реконструкции их поменяют на новые нержавеющие.
13. Кассы находятся как раз напротив входных дверей.
14. Валидаторы старые, а вот будка дежурного уже новая из блестящей нержавейки.
15. С другой стороны выход из зала восточной платформы «Гармошка».
16. На каждую платформу из южного вестибюля ведет эскалатор.
17. Еще раз, очень милая подсветка потолка.
18. Спускаясь на платформу «гармошка» можно увидеть олдскульную будку дежурного у эскалатора.
19. На кристальной платформе уже не такая прикольная будка. И там и там старые эскалаторы. Хотя проблем у пассажиров, когда дойдет до их замены, быть не должно. Можно перекрыть один спуск, поменять оборудование, а потом выполнять работы на другом спуске. Перед входом на платформу традиционный гермозатвор.
20. Интересно, что станция имеет два зала (по сути это две станции) с различной архитектурой. Конструктивно обе колонные станции глубокого залегания. Но художественное оформление различное. Причем какой-либо особой теме оно не посвящено. Начнем с западной станции. Платформа «Кристалл». Название получила из-за характерной формы отделки колонн и чеканки оформления карниза. Чеканкой же оформлены и вставки на путевой стене.
22. На самом деле пассажиропоток через станцию «Китай-город» довольно значительный, но бывают и моменты, когда почти никого на платформе нет.
23. Кроме всего прочего, крутейший чеканный карниз скрывает светильники, которые дают свет на станции. Как всегда такой прием позволяет отказаться от болтающихся светильников на потолке.
24. Пространство между колоннами забрано такими вот решетками.
25. Через них видны светильники.
26. Еще раз взглянем на «кристаллический» зал.
27. Соседняя платформа «Гармошка», чтобы перейти на нее с предыдущей можно воспользоваться переходом в центре зала, а также переходом в торце со стороны северного вестибюля. Это вид со стороны эскалаторов. Тут также перед платформенной частью гермозатвор.
28. Здесь колонны отделаны в стиле, действительно чем то напоминающем меха гармони. Карниза над колоннами никакого нет, и соответственно светильников за ними, тут светильники на потолке. По середине платформы переход на западную платформу, к поездам, следующим на юг.
29. Над путями в боковых частях платформы светильники не симметричные, они светят только в одну сторону.
30. Колонны, кстати отделаны камнем разного цвета, поглядите на предыдущие пару фото.
31. В целом эта платформа конечно проигрывает по крутизне отделки соседней.
32. Кстати на путевой стене такие вот факелы с советской символикой. Всегда думал, что это в честь олимпиады, но это совсем не так. Станции открылись задолго до Олимпиады-80.
33. На путевой стене можно различить оставшиеся отверстия от букв с предыдущим названием станции «Площадь Ногина».
34. Все, едем дальше. Раз уж мы в зале восточной платформы, то, соответственно поедем на север.
Почему в московском метро платформы по середине, а не по краям от путей
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
Перед тем, как строить свое собственное метро, советские инженеры подробнейшим образом изучили международный опыт в данной области. На момент 1930-х метрополитен уже был в Лондоне, Париже, Берлине и некоторых других крупных городах Европы. Больше всего советских инженеров заинтересовали наработки немецкой компании «Siemens-Bauunion», которая имела исчерпывающе богатый опыт строительства подобных архитектурных комплексов. Понравился проект в том числе типом используемой платформы.
Тип пассажирской платформы был одним из самых важных вопросов при проектировании. Всего их существует два. Платформы в метрополитене могут быть «островными», а могут быть «береговыми». «Береговой» тип – это когда на станции есть две небольшие платформы по разные стороны от путей. «Островной» тип – когда между двумя путями для составов заключена одна широкая платформа. Например, в Лондоне и Париже преимущественно использовались именно береговые платформы. Советским конструкторам куда больше пришлась по душе островная концепция и на то было несколько важных причин.
Во-первых, на островной платформе пассажиру намного легче ориентироваться в пространстве. Кроме того, если человек ошибется и поедет не в ту сторону, или проскочит станцию, то ему нужно в следующий раз намного меньше ходить, чтобы отправиться обратно. Во-вторых, такие станции заметно проще и дешевле строить, в том числе потому, что нужно рыть с каждой стороны всего один тоннель для спуска-подъема пассажиров. В-третьих, из-за больших габаритов островные платформы красивее выглядят и имеют куда больший потенциал для декоративного оформления. У «береговых» же платформ есть свои сильные стороны, а в ряде случаев их банально приходится использовать, однако «островной» тип все-таки считается более предпочтительным среди строителей метро.
Помимо перечисленных общих причин, советские инженеры склонились в пользу «островного» типа платформы еще из-за двух важных факторов. Первый носил исключительно декоративный характер. В 1930-е годы СССР был на огромном экономическом подъеме. Когда во всем мире бушевала Великая депрессия, Страна Советов давала не менее 16% роста ВВП. Поэтому советские архитекторы хотели сделать станции московского метро максимально красивыми и пафосными в самом хорошем смысле слова. Каждая станция должна была демонстрировать собой превосходство социалистической идеи и экономики уже одним лишь своим видом. А для этих целей куда лучше подходили именно островные платформы.
Другой важный фактор носил характер исключительно утилитарный. После окончания Гражданской войны и интервенции иностранных государств СССР постоянно готовился к агрессии со стороны капиталистического мира. О том, что в Европе в ближайшие десятилетия случится новая большая война, никто не сомневался. Поэтому московское метро строилось в том числе и как бомбоубежище. Большие островные платформы в этом отношении также находились в выигрыше, так как предоставляли банально больше свободного места для людей, запасов и материальных ценностей.
Если хочется узнать еще больше интересного, то стоит почитать о том, что представляет собой новомосковская гипсовая шахта : как в Тульской области появился целый подземный город.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми: