что такое кркг на бмв е60
Небольшой ликбез по КРКГ M57 или как я лоханулся
Привет,
Итак предыдущая статья повествовала вам о том как я полез проверять КРКГ ибо турбинка гнала масло во впуск, чего быть не должно.
Так вот, друзья, советую сейчас же пойти и проверить свой впуск на M57, может пора менять фильтра, а может и турбину=) И лучше не эксперементировать а то получиться как у меня:
Итак предыстория.
Устройство M57 сложно для юзеров простого бензинового атмосферника, тоесть суть вроде такая-же, но вероятность накосячить больше. Меня всегда интересовал вопрос: Если есть электромагнитный клапан управления турбиной, который по сути электронно управляет открытием крыльчатки турбины направляя вакуум от вакуумника к вакуумному цилиндру турбины и мозги авто сами решают когда турбине открыться а когда лучше не стоит.
(Отсюда зачастую и выскакивают всякие глюки сдвига полки наддува вверх по шкале оборотов, тоесть тяга появляется скажем не после 1600 оборотов а после 2500 итд).
И ведь вроде логично, отлючаем электромагнитный вакуумный регулятор (вот он если что), перекидываем вакуумный шланг сразу на турбину и вуаля: турбина всё время работы вакуумника раскрыта на максимум, соответственно подхват должн быть максимальный и на минимальных оборотах при которых эффективность турбины начинает геометрически расти.
Всё так просто и красиво если бы не устройство КРКГ. Да да именно его.
Так вот теперь результаты моего глупого эксперимента (не повторяйте этого дома).:
Поясняю если не понятно: ВСЁ В МАСЛЕ, Вся подкапотка в парах масла, масло на всём двигателе на всей защите картера, на выпуске аж до гофр и даже дальше. Да чё там, блин, вся жопа бмв в парах масла.
Вобщем только салон походу не пострадал.
Теперь по делу.
КРКГ выводит излишние газы из недр двигателя(картера), отделяя от этих газов масло(если разность давлений высокая то этот пылесос подхватывает капельки масла и старается вывести их из картера, сохраняя внетреннее разряжение.)
Проведите эксперимент: заведите авто и откройте крышку заливной горловины масла. Крышка левитирует и идёт дымок (ну и звон небольшой)? Радуйтесь у вас всё +- в порядке с компрессией. Это те самые картерные газы и пары масла выходят наружу.
Когда крышка закрыта, единственное место где могут выходить картерные газы это КРКГ. Когда наддув увеличивается, разряжение в кртере усиливается и мембрана кркг закрывется, не пуская газы наружу, поддерживая давление согласно расчитанному потоку воздуха.
Отпуская газ, подаётся сигнал на электромагнитный клапан турбины, закрыть крыльчатку и больше не дуть, турбина же всё ещё раскручена. Инертное(остаточное) давление турбины больше не попадает во впуск(турбина резко замедляется) и расчитанное топливо сгорается без проблем.
Что сделал я? Я убрал из цепочки эд-маг клапан, и получил ракету, которая тянет с теоретического низа 1500 оборотов и до каких 4000. Но при этом сильно передувая во впуск в те моменты когда этого делать не стоит: на не достаточно раскрученном двигателе и после отпускания педали газа, когда подача топлива заметно сокращается а вот воздух проолжает по инерции дуть как следует.
Вобщем при таком раскоаде у меня сорвало от давления шланг сапуна, масляные пары валили под капот при каждом нажатии на педаль. И я понял что «что-то, б****, не ладно тут», только когда БК выдал мне низкий уровень масла. Вобщем теперь впереди вакуумные шланги, очередной фильтр кркг(в бензине мыть не комильфо), новое масло, ну и качественная мойка двигателя и днища.
КВКГ и все, все, все…(ЗЛО) (Будет дополнятся)
Будешь у меня ЕВРО – 0 или ЕВРО – 2 (мотор прошит)! Сажусь за руль и поехал затяжной подъем с набором скорости, спуск и опять затяжной подъем с набором скорости, ни дыма ни пропердов, ни падения оборотом машина прет как будто взлететь хочет, легко и четко переключаясь. Приезжаю домой под успокоился, думаю ладно живи пока, продавать не буду ))).
Следующий день (15.11.18) полет нормальный.
(18.11.18) полет нормальный.(Жора Маслов обиделся)
(19.11.18) полет нормальный.(Заменил Масло «Здесь будет ссылка на запись»)
(21.11.18) полет нормальный.
Немного теории
Система вентиляции картера предназначена для уменьшения выброса вредных веществ из картера двигателя в атмосферу. При работе двигателя из камер сгорания в картер могут просачиваться отработавшие газы. В картере также находятся пары масла, бензина и воды. Все вместе они называются картерными газами. Скопление картерных газов ухудшает свойства и состав моторного масла, разрушает металлические части двигателя.
КВКГ (клапан вентиляции картерных газов) BMW — малозаметная, но важная часть в двигателе БМВ. Именно от правильной работы клапана рециркуляции картерных газов во многом зависит состояние всего двигателя BMW, расход масла, экологичность и приёмистость
Основные признаки неисправного клапана вентиляции картерных газов (КВКГ) БМВ
— Повышенный расход масла
— Избыточное давление под клапанной крышкой
— Дымление двигателя
— Посторонний звук в районе клапана КВКГ и впускного коллектора
— Ухудшение динамики.
Проблемы с системой рециркуляции выхлопных газов у БМВ возникают по следующим причинам:
— Разрыв мембраны КВКГ
— Засорения шлангов вентиляции картерных газов
— Трещины и поломки шлангов рециркуляции картерных газов.
Под действием этих причин через клапан рециркуляции выхлопных газов может засасываться масло из поддона картера двигателя, что в худшем случае может привести к закоксовке двигателя и последующему дорогому ремонту. Через повреждённые шланги клапана системы вентиляции возможен подсос воздуха и, как следствие, ухудшение динамики двигателя БМВ. Засорение шлангов КВКГ обычно приводит к выдавливанию сальников двигателя и течи масла через уплотнения клапанной крышки и коленвала.
Так как же проверить клапан КВКГ?
Самый простой способ оценить состояние клапана и всей системы рециркуляции картерных газов – это открыть крышку маслозаливной горловины. Она должна слегка присасываться при открывании, если этого не происходит, и из горловины идёт дым – значит система вентиляции неисправна.
Признаком неисправности клапана вентиляции картерных газов БМВ является также слишком сильное присасывание (прилипание) крышки. Это говорит о не герметичности клапана вентиляции выхлопных газов и разрыве мембраны внутри клапана КВКГ.
Еще мой случай все хорошо (слегко присасываться при открывании на ХХ) но иногда на подъеме проперд с падением оборотов облоко дыма – КВКГ устал от жизни ТОЛЬКО ЗАМЕНА ни какого ремонта!
Способы решения проблемы клапана вентиляции картерных газов (КВКГ) BMW
Замена клапана КВКГ на новый (+ клапан работает как новый; — дорого)
Ремонт КВКГ (+ клапан работает как новый, + ресурс КВКГ как минимум в два раза выше нового если корпус не развалится, + дешевле нового клапана; — нет).
Принцип работы КВКГ.И симптомы неисправности
КВКГ обозначает Клапан Вентиляции Картерных Газов. Из названия, можно представить, для чего он нужен. Плюс еще и выполняет роль маслоотделителя.
Собственно эта детально и пришла на замену маслоотделителю.
Маслоотделитель — устройство для отделения смазочного масла от сжатого газа или отработавшего водяного пара. Водяной пар для нас особой роли не играет, поэтому, остановимся на масле. Действие маслоотделителя основано главным образом на использовании различия в значениях инерционных (в основном центробежных) сил, действующих на капли масла и на значительно менее плотные частицы окружающей их газообразной среды.
Такой вариант устанавливался на двигатели М50. С введением нового кузова Е39, и, соответственно, нового двигателя М52, маслоотделитель убрали, и поставили этот КВКГ.
КВКГ это клапан, в исходном состоянии он открыт. На этот клапан одновременно воздействуют две силы: разрежение со стороны дроссельной заслонки (закрывает клапан) и давление картерных газов (открывает клапан).
Заводим двигатель — возникает разряжение, клапан закрывается. Давление картерных газов начинает расти. В какой-то момент «открывающее» давление (картерные газы) и «закрывающее» давление (разряжение в дросселе) уравниваются и клапан открывается. Картеные газы стравливаются, клапан опять закрывается.
В переходных режимах (поддали газу) — клапан всегда закрывается (т.к. разряжение возрастает) и расходомер четко и без задержки отслеживает количество воздуха, соответственно мозги более правильно управляют впрыском. Отсюда лучшая динамика у машины.
Если клапан разрушен, то картер двигателя напрямую сообщается с дросселем и является как-бы ресивером. В результате в переходных режимах расходомер работает с задержками (картер, имеющий относительно большой объем, демпфирует (сглаживает) скачки давления). Соответственно информация в «мозги» от расходомера идет неточная управление двигателем становиться неоптимальным — машина начинает «тупить».
Соответственно, выделим несколько проблем, которые может доставить нам КВКГ:
1. Повышенный расход топлива.
2. Повышенный расход масла.
3. Подсос воздуха, и как следствия:
4. Ухудшение динамики.
5. Неравномерно работающий двигатель.
Замена КВКГ М54.BMW e60. BMW 11617501566
Доброго времени суток всем! Вообщем при запуске двигателя с утра увидел из трубы синеватый дымок((( Да уж неприятный момент, но что ж поделать((( Поразмыслив, думаю, что пробег немаленький и видимо маслосъёмные колпачки приехали. Стал уже искать сервисы с хорошими отзывами и адекватными ценами по замене МСК. На следующий день стал замечать, что синий дым идёт уже при каждомй старте со светофора. Это уже ни в какие рамки не лезет. Почитав драйв и другие форумы, решил проверить работоспособность клапана вентиляции картерных газов (КВКГ). Как я сразу не догадался?! Это же типичная проблема у БМВ. Делается просто: открывается маслозаливная горловина при работающем двигателе. Обороты должны упасть и потом выровняться (ну это для тех кто не знает мало ли). В моём же случае, я проверял года два назад его и всё было норм. В этом раз я просто офигел. Пытаюсь снять пробку с мотора, а она не открывается! В прямом смысле присосало её так, что не оторвать! Я в шоке! Вытянул щуп кое как. Мотор колбасит не по-детски. Вердикт- КВКГ приехал, замена с трубками однозначно. Захотел сразу всё поменять и забыть про это.
И так, для тех у кого такая же проблема заказываем следующие позиции:
1) Регулирующий клапан (сам КВКГ) оригинал 11617501566 — 2340 руб
2) Сливной трубопровод оригинал 11617504536 — 1040 руб
3) Воздухоотводная труба оригинал 11611432559 — 1040 руб
4)Соединительный провод оригинал 11617533399 — 1080 руб
5) Шланг для прокачки оригинал 11157532649 — 1409 руб
6) Вакуумный шланг оригинал 11727545323 — 620 руб (мне не понадобился)
Запчасти покупал на рынке Кунцево, всё было в наличии) Теперь самое интересное) Работа по замене трудоёмкая (2- 3 часа) и сам решил не лезть туда без опыта, дабы ничего не поломать. Цены на замену варьируются в Москве от 2700 руб до 9000 руб. Благо у меня есть знакомые, которые поменяли за вменяемые деньги. Действительно проблема была в нём. Хоть его и меняли уже дата стоит 2011 год, но как я понял они живут не вечно. Трубки от времени все уже были хрупкие и трескались, не зря купил) По итогу двигатель работает ровно, не дымит. После замены клапана масло в двигателе+фильтр сменил тоже. Всем ровных дорог!
Ревизия и замена клапана ВКГ ///е60 535d
КВКГ (Клапан вентиляции картерных газов), все владельцы бмв о нем уже наслышены, будто бензин или дизель, просто исполнение разное, а назначение тоже. С завода на дизельных е60 клапан уже циклонного типа, в е39 стоял еще валик. В плане бюджетности для народа, проще циклонник, поставил и забыл на долго, если хорошее масло и своевременная замена, ничего с ним не станет, и промывать там собственно говоря нечего, убедился на своем примере. Самая важная деталь там мембрана, чтоб была целая, ибо клапан будет не работаспособен. А вот с валиком совсем другое ждет владельцев, нужно регулярно раз в 20-30 тыс менять сам валик( фильтрующий элемент).
Основными признаками неисправности вентиляционного клапана картерных газов (КВКГ) является:
—— увеличенный расход масла;
—— чрезмерное давление под клапанной крышкой;
—— появление дыма из под капота;
—— появление постороннего звука в районе КВКГ;
—— ухудшение динамических характеристик автомобиля.
В моем случае машина не новая, кто знает что, когда там делалось, да и есть следы масла во впуске. Почитав кучу форумов, решил всё таки перейти на вариант клапана от е39, с валиком, дабы он действительно отделяет масло от воздуха, в отличий от циклонника. Можно было сэкономить и взять просто фильтр (валик) но решил что мембрана тоже не вечная, новая есть новая, резина имеет свойство изнашиваться)
Разобрав, посмотрев на его, я понял, что масло свободно может лететь во впуск. Вот мой старый клапан слева, справа новый от е39 с валиком