что такое крен на корабле
Словари
224 
крен
1. Боковой наклон (судна, самолета и т.п. относительно горизонтальной плоскости).
2. Отклонение кого-либо или чего-либо от вертикального положения.
Изменение направления в какой-либо деятельности.
КРЕН, крена, муж. (спец.).
1. Наклонение судна, летательного аппарата на бок. Пароход идет с сильным креном. Дать крен (накрениться).
2. перен. Уклон, изменение политической ориентации (газет.). Австрийские социалисты сделали большой крен вправо.
1. Наклон набок (судна, летательного аппарата, транспортного средства). Дать к. Положить самолёт в к.
2. перен. Одностороннее изменение в направлении.
1. Боковой наклон судна, самолёта. Дать к. К. судна увеличивается.
2. Изменение направления, поворот в политической, общественной и т.п. деятельности. К. влево, вправо. Взять к. в сторону.
1. Боковой наклон судна, самолета.
Они надеялись, что броненосец выпрямится, но крен его упорно увеличивался. Новиков-Прибой, Цусима.
Изменение направления, поворот к другим задачам, целям и т. п.
Мы берем большой крен в сторону повышения качества работы нашего сельского хозяйства. Киров, Ленинградские большевики между XVI и XVII съездами ВКП(б).
кре́н, кре́ны, кре́на, кре́нов, кре́ну, кре́нам, кре́ном, кре́нами, кре́не, кре́нах
сущ., кол-во синонимов: 16
КРЕНИТЬ, клонить, наклонять, накренять
КРЕНИТЬСЯ, клониться, наклоняться, накреняться
«наклон в одну сторону (корабля и т. п.)». По мнению Маценауэра (220), из франц. carène «корпус корабля»; но скорее из голл.: ср. кренгова́ть, кре́нить (см.).
КРЕН а, м. carène f., англ. carren, гол. krengen
1. мор. Подводная или нижняя часть либо поверхность Судна по ватерлиниию. Наука мор. 386. // Сл. 18 10 249.
— Наклон самолёта набок.
— За какой наклон отвечает элерон?
— Что можно определить при помощи авиагоризонта?
— Что призван ликвидировать элерон?
Крен судна
Одним из основных качеств, определяющих мореходность судна, является его остойчивость. Хорошая остойчивость яхты – это, прежде всего, гарантия безопасного плавания в условиях сильного волнения. А также от остойчивости зависит площадь устанавливаемого на судне парусного вооружения, отчего во многом зависят и его скоростные показатели. Сам же термин «остойчивость» означает способность судна противостоять крену. В данной статье остановимся подробнее именно на этом явлении – крене судна.
Причины крена судна
В морской дисциплине крен судна определяется как отклонение диаметральной плоскости корпуса от вертикали, условно проведённой к водной поверхности. Если выражаться более просто и доходчиво, то крен – это любое отклонение условной плоскости корпуса от горизонтального положения. Причин для этого может быть несколько:
Угол крена судна измеряется в градусах, показывающих степень отклонения горизонтального положения его корпуса от условного горизонта морской поверхности. Кроме этого, определение крена судна возможно и по разнице осадки правого и левого борта. Если осадка левого борта больше, то такое положение корпуса называется «крен на левый борт». Когда же осадка судна больше на правый борт, то ситуация определяется как «крен на правый борт».
Виды крена судна
В зависимости от причин, вызывающих крен судна, он может быть нескольких типов. К ним относят нижеперечисленные виды.
Динамический
Самый распространённый из всех видов крена, с которым приходится сталкиваться любому яхтсмену при выходе в открытое море. Возникает под действием неких внешних кратковременных сил. Обычно такими силами являются резкие порывы ветра или удары волны в борт. Динамический крен в силу короткого момента своего возникновения, редко требует вмешательства яхтсмена. Если быть точнее, то экипаж чаще всего просто не успевает предпринять какие-либо конкретные действия по ликвидации возникшего динамического крена.
В результате судно либо самостоятельно выравнивается, благодаря заложенной в его конструкции запаса остойчивости, либо ложится на бок. Способность судна сопротивляться кратковременному динамическому крену и определяет характеристики его остойчивости. При возникновении крена яхты под действием внешней силы, сразу же возникают противоположно направленные уравнивающие силы, стремящиеся привести судно в первоначальное положение.
Статический
Статическим называют крен судна, возникший под действием некоторой статической, то есть неизменной по своей величине, силы. Причиной статического крена является смещение центра тяжести судна на корму/нос или на один из бортов. К этому обычно приводит неправильная центровка груза или его смещение в результате обрыва креплений. Кроме того, причиной статического крена судна может стать поступление воды внутрь корпуса в результате полученной пробоины. В данной ситуации судно находится в накрененном положении даже в отсутствии внешнего воздействия в виде волн или ветра. Статический крен определяется как отрицательная начальная остойчивость судна, что при дополнительном воздействии внешних сил с большой долей вероятности может привести к его перевороту.
Продольный
Продольным креном, или дифферентом, судна называется дисбаланс осадки его кормы и носа. Когда осадка кормы больше осадки носа – это дифферент на корму, если же, наоборот, то дифферент на нос. Продольный крен судна оказывает значительное влияние на мореходные качества яхты. Для небольших яхт, с длиной корпуса менее 10 м, максимально допустимым дифферентом считается разница в осадке в 5 см. Больший показатель осадки кормы уменьшает скорость лодки, так как излишне погружённая корма увеличивает силу сопротивления водной массы движению.
Продольный крен увеличивает курсовую устойчивость движущегося судна. В связи с этим яхта хуже слушается руля при необходимости изменить курс. Кроме того, дифферент на корму приводит к тому, что лодка получает склонность уваливания под ветер. У лодок, основным типом движения которых является глиссирование, дифферент на корму затрудняет их выход на устойчивую глиссаду. Наблюдается так называемый эффект «дельфинирования», когда нос судна периодически забрасывается вверх с последующим нырянием вниз.
Продольный крен яхты с дифферентом на нос также приводит к значительному снижению скорости из-за «зарывания» носа в волны, что увеличивает лобовое сопротивление при движении. Яхта, имеющая дифферент на нос, становится рыскливой, чрезмерно «отзывчивой» на малейшее изменение положения руля, хуже держит курс. Особенно явственно это проявляется при движении под углом к волне. Увеличение лобового сопротивления воды у глиссирующих лодок также вызывает проблемы с выходом на глиссаду из-за снижения скорости. Избежать всех перечисленных проблем можно путём правильного размещения груза или балласта внутри корпуса.
Циркуляционный
Циркуляционным креном называется крен, возникающий при вхождении судна в поворот. Величина циркуляционного крена зависит от скорости, на которой судно совершает манёвр, и от радиуса кривизны поворота. Водоизмещающие судна при заходе в поворот кренятся во внешнюю сторону. Глиссирующие же лодки, вследствие динамических особенностей своего движения, накреняются, наоборот, вовнутрь поворотного радиуса.
Слишком резкая перекладка руля на судах с малой остойчивостью может привести к опрокидыванию судна. Кроме того, пассажиры и члены экипажа, не подготовленные к манёвру, могут оказаться за бортом из-за внезапного крена. Поэтому перед заходом в поворот, рулевому следует предусмотреть опасность опрокидывания яхты, а также предупредить находящихся на борту людей о предстоящем манёвре.
Предотвращение крена судна
Как видим, крен является довольно неприятным явлением, способным привести к довольно серьёзным последствиям – выпадению людей за борт, или даже перевороту судна. К слову, переворот возможен не только на борт. В морской истории отмечались случаи переворота судов на полном ходу через нос – как предполагается, именно так погиб знаменитый клипер «Ариэль», победитель «Чайной гонки-1866».
Для предотвращения крена и борьбы с ним, на больших судах устанавливают целые системы выравнивания. В их состав входят водяные цистерны, насосы и баллоны со сжатым воздухом, кингстоны и так далее. Подобные «антикреновые» системы являются частью общей корабельной системы борьбы за живучесть, и позволяют нивелировать возникающие крены и дифференты.
Определение угла крена осуществляется особым прибором – кренометром. Он устанавливается на мостике корабля или в ходовой рубке яхты. Обычно бывает двух видов:
Учимся регулировать уровень наклона яхты
Что такое крен и дифферент и на что они влияют?
Buenos días всем любителям яхтинга! Команда «Силы ветра» на Sports.ru подготовила для вас очередной образовательный материал.
Мы уже рассказывали о якорной стоянке по-средиземноморски, как регулировать пузо и распутать якорные цепи. Сегодня обсудим крен и дифферент.
Яхта под парусами почти никогда не будет идти идеально ровно — небольшой крен наверняка присутствует, но это пойдет на пользу. Корпуса лодок проектируются таким образом, что при оптимальном угле наклона в 10-15*, яхта будет идти только лучше.
Чем больше площадь смоченной поверхности, тем больше сила трения, а значит меньше скорость яхты. При небольшом крене (10-15*) площадь смоченной поверхности будет даже меньше, чем на ровном киле, значит яхта будет идти немного быстрее.
К тому же в легкий ветер паруса, провисая благодаря крену, принимают правильную форму и работают лучше. Это происходит, потому что они шьются с расчетом на оптимальный угол наклона лодки.
При этом важно учитывать, что закрененную лодку приводит. И чем больше крен, тем больше яхту будет приводить. Этим свойством можно пользоваться.
Почему яхту приводит
— Пока яхта идет на ровном киле, форма ее ватерлинии симметрична относительно диаметральной плоскости, поэтому она будет двигаться прямо.
— При крене форма ватерлинии становится асимметричной. Волна будет толкать лодку в подветренный, более погруженный в воду борт и выталкивать ее на ветер.
— Чем больше яхту кренит, тем больше ее приводит. При крене центр парусности смещается под ветер, а центр гидродинамического сопротивления на ветер, и из-за этого создается крутящий момент, который как раз заставляет лодку поворачивать. Поэтому чем больше будет смещение этих точек относительно друг друга, тем сильнее будет привод.
Использование крена для управления
Креном можно пользоваться и для управления. Понятно, что каждое лишнее движение рулем тормозит лодку. Используя крен можно сократить эти движения и не терять скорость при маневрах.
— Яхта на ровном киле будет идти прямо.
— При крене под ветер форма ватерлинии становится асимметричной, и яхта начинает приводиться.
— Если создать перекрен на ветер, лодку будет уваливать.
Во всем важна мера, поэтому при очень сильном крене (>20*) скорость лодки начинает падать.
— Ветер срывается с парусов, и они перестают работать эффективно.
— Яхту сильно приводит, привод приходится компенсировать рулем, а это еще больше тормозит движение.
Дрейф
Благодаря своей форме, киль в воде работает так же, как парус: по принципу крыла самолета он создает подъемную силу в потоке воды и благодаря этому противодействует дрейфу.
Подъемная сила направлена перпендикулярно плоскости киля, поэтому максимально она будет действовать, если яхта идет или совсем без крена или с небольшим креном — до 20*. При увеличении крена киль уже не сможет эффективно противодействовать дрейфу, так как горизонтальная составляющая подъемной силы заметно уменьшится — яхту начнет сильно сносить под ветер.
Чтобы уменьшить излишний крен и все его негативные последствия:
1) Команда откренивает яхту на наветренном борту.
3) Увеличиваем твист.
5) Смещаем центр парусности вперед и рифим грот.
6) Смещаем центр бокового сопротивления в корму, ближе к корме пересаживается команда.
Дифферент
Дифферент — это наклон судна в продольной плоскости. Так же, как и крен, его важно регулировать, чтобы яхта шла быстро и хорошо управлялась.
Вдоль лодки есть три точки, которые помогают держать курс и контролировать движение лодки: форштевень, киль и перо руля. Если убрать из этой связки форштевень, лодка станет управляться хуже. Поэтому нос должен быть немного погружен в воду, примерно на ⅕. Так яхта будет лучше держать курс и не рыскать.
В слабый ветер для этого перемещаем экипаж ближе к носу, загрузив его так, чтобы форштевень не торчал из воды.
При усилении ветра или при попутных курсах нос будет больше зарываться в воду и тормозить движение. Чтобы этого избежать, перемещаем команду ближе к корме.
Корма
Если корма погружена в воду:
— Смоченная поверхность становится шире, растет сила трения и падает скорость.
— За лодкой создаются завихрения, которые будут ее тормозить.
— Приподнимается нос, лодка рыскает, а от того, что сложно держать курс, хуже работают паруса.
Чтобы этого избежать разгружаем корму, лучше переместить команду ближе к центру яхты.
Что такое крен на корабле
Судовая практика.
Судовая практика—собрание практических советов по управлению судном в различных условиях и использованию для этих целей судового оборудования.
К управлению судном относятся самые разнообразные маневры, такие, как швартовка, постановка на якорь и снятие с якоря, плавание в сложных гидрометеорологических условиях, шлюзование и т.п.
Судовая практика тесно связана с судовождением, так как именно практические приемы управления судном обеспечивают движение судна по безопасному и наикратчайшему пути, выбранному с помощью лоции и навигации.
На базе обобщения судовой практики выработан ряд положений, регулирующих безопасность во время движения и стоянки судов, их взаимного расхождения при встрече, обгоне и в других случаях.
Эти правила, совершенно обязательные для судоводителей, известны под названиями: «Правила для предупреждения столкновения судов в море (ППСС)», «Правила плавания по внутренним судоходным путям».
Судовая практика рассматривает теорию и конструкцию судов, их мореходные качества, маневренные элементы и факторы, влияющие на управление судном, а также эксплуатацию судовых устройств и оборудования, используемых для управления судном, и в первую очередь рулевого, якорного, швартового.
Управление судном на море и реке неодинаково.
На море, озерах, водохранилищах одним из основных факторов, затрудняющих плавание, являются волны, а в условиях речного плавания волны не имеют особого значения, так как они обычно малы.
На реке препятствием для плавания служит ограниченность фарватера по глубине и ширине, течение, резкое и частое изменение глубины.
Поэтому судовая практика очень тесно соприкасается с лоцией и навигацией, положениями, регламентирующими безопасность плавания, гидрометеорологией, районом плавания, теорией и конструкцией судов и их оборудованием, навигационными (мореходными) качествами и маневренными элементами судов, эксплуатацией различных типов судов, судовых устройств и систем и т. д.
Судовая практика обобщает опыт управления судами различных типов. Управление маломерными моторными судами имеет свои особенности.
Глава ва XI. Сведения о навигационных качествах судна.
§ 39. Навигационные качества и манёвренные элементы судна.
Маломерное судно для обеспечения достаточной пассажировместимости и безопасности плавания должно обладать навигационными качествами — плавучестью, остойчивостью, непотопляемостью, ходкостью и управляемостью.
Ходкость, управляемость и инерция — это маневренные элементы судна.
Условия плавания маломерного судна с механическим двигателем, особенно в дальних походах, бывают самыми различными.
Маршрут может пролегать в открытом море, озере, водохранилище вне видимости берегов и в прибрежных районах.
Труднопроходимая для судов река с быстрым течением и малыми глубинами, по которой судно идет сегодня, завтра сменяется широким водохранилищем с тяжелыми ветровым и волновым режимами, шлюзованным каналом с оживленным движением судов.
Даже и в одном районе степень трудности плавания не всегда одинакова. В зависимости от гидрометеорологических и других условий характер плавания часто и значительно изменяется.
Например, плавание в шторм на открытых водных пространствах отличается от плавания в штиль, плавание на реке в межень отличается от плавания в половодье.
Плавание также может быть различным для одного и того же района, до и после попусков воды через плотины.
Изменение условий плавания обычно связано с изменением района движения судна, гидрометеорологических и других условий, что может потребовать изменения методов эксплуатации судна, его навигационных и маневренных элементов для обеспечения следования безопасным курсом по планируемому маршруту.
Сильное волнение поверхности воды может резко уменьшить динамические или статические навигационные (мореходные) качества не приспособленного к плаванию на волнении судна и повлечь за собой нежелательные последствия.
Поэтому органами технического надзора все суда в соответствии с условиями плавания в различных районах разделяются на классы.
Судоводитель маломерного судна должен уметь изменять навигационные качества и маневренные элементы своего судна в зависимости от условий плавания, улучшая его эксплуатацию.
Изменение их нужно производить осторожно, так как улучшение одних элементов ведет за собой ухудшение других.
§ 40. Плавучесть.
Плавучесть — способность судна плавать при заданной осадке, имея на борту заданное количество людей и груза.
Нормы грузоподъемности зависят от различных условий, и их следует выбирать сообразно с обстановкой.
Например, на шестивесельный ял при ходе под мотором на открытом рейде и в море допускается принимать на борт при ветре 3 балла и состоянии моря 2 балла 7 человек, а в районе закрытых рейдов и гаваней при ветре до 3 баллов на этот же ял можно принять до 13 человек.
Эти требования выработаны для того, чтобы в тяжелых условиях плавания увеличить высоту надводного борта, создать дополнительный запас плавучести, который определяется главным образом высотой волны в конкретных условиях плавания.
При малой высоте надводного борта и особенно при крене возможно захлестывание судна даже при относительно небольшом волнении.
Вытесненный подводной частью объем воды (в кубических метрах) называется объемным водоизмещением.
где V— объемное водоизмещение;
L, В, Т — соответственно длина, ширина, осадка судна;
d — коэффициент полноты водоизмещения, выражающий отношение объемного водоизмещения судна к объему параллелепипеда со сторонами, равными длине, ширине и осадке судна.
Для круглодонных катеров d колеблется от 0,4 до 0,6, для V-образных при одинаковом весовом водоизмещении — от 0,4 до 0,55, для плоскодонных глиссеров — 0,8.
При одинаковом весовом водоизмещении объемное водоизмещение в пресной воде больше, чем в соленой, так как морская вода имеет большую плотность, а следовательно, и вес.
Запас плавучести — величина объема корпуса, расположенного выше действительной ватерлинии.
Весовое водоизмещение судна (в тоннах) D равно весу воды, вытесненной подводной частью судна, а именно:
где g — удельный вес воды (для пресной воды он равен единице).
Рис. 86. Статические силы, действующие на судно в состоянии покоя
Весовое водоизмещение в тоннах численно равно объемному водоизмещению в кубических метрах для пресной воды.
Водоизмещение порожнем D nop представляет собой вес корпуса с двигателем, механизмами, устройствами и оборудованием, но без горючего, снабжения и людей.
Полное весовое водоизмещение маломерного судна может быть определено при помощи взвешивания по отдельности грузов, составляющих полное водоизмещение: корпуса двигателя, снабжения и т.д.
Равнодействующая всех сил тяжести, приложенных к судну, направлена вниз и называется весом судна — D.
Точка приложения равнодействующей всех сил тяжести или веса — центром тяжести (ЦТ) G (Рис. 87).
Положение центра тяжести зависит от величины и распределения грузов, находящихся на судне.
Рис. 87 а, б. Определение ЦТ путем взвешивания
Расположение центра тяжести судна по длине является важнейшим показателем для глиссирующих судов.
Положение ЦТ судна по длине от транца X пор точно может быть определено путем взвешивания судна порожним на весах и последующего вычисления. Схема взвешивания судна порожним показана на рис. 87, а.
Х пор = 
;
где D пор — вес судна порожним, определенный предварительным обычным взвешиванием или вычислением составляющих весов;
Q — показание весов;
А’— расстояние от подставки на весах до транца;
А — расстояние между подставками.
Положение ЦТ по длине х при полном водоизмещении может быть определено путем последующего вычисления по схеме, показанной на рис. 87, б, и формуле
X = 
,
q 4— вес подвесного двигателя, если он не вошел в Д пор;
Положение ЦТ можно определить и другими способами.
Весу судна противостоит сила давления воды на корпус, которая направлена вверх и называется гидростатической силой поддержания.
Точка приложения равнодействующей гидростатических сил поддержания называется центром величины (ЦВ) С.
Вес и сила поддержания судна равны по величине, направлены в противоположные стороны, а центры их приложения находятся на одной вертикальной линии и в одной продольно-вертикальной плоскости, проходящей посередине вдоль судна — диаметральной плоскости (ДП).
Если в какой-либо момент эти точки расположатся иначе, то судно будет получать крен и дифферент до тех пор, пока обе точки не расположатся на одной отвесной линии.
Изменяя расположение грузов на судне и перемещая людей, можно изменить положение центра тяжести, что очень существенно для маломерного судна.
Несимметричное случайное перемещение центра тяжести создает крен и дифферент, которые плохо отражаются на управлении судном.
Но иногда специально создаваемый дифферент улучшает маневренные качества судна, например, его поворотливость, ходкость.
Количество груза, которое принимает судно, погружаясь в воду до грузовой ватерлинии, называется грузоподъемностью.
Нормы пассажировместимости, грузоподъемности и мореходности мощностей двигателя на маломерном судне должны быть внесены в специальную табличку, которая вывешивается па судне на видном месте.
В нормы мореходности включаются характерные для присвоенного судну класса максимальное волнение, на котором судно может плавать, и максимальное удаление от берега в зависимости от района плавания.
Грузоподъемность спасательной шлюпки определяется как разница между весовым водоизмещением при осадке, равной 0,6, и при осадке, равной 0,4 полной высоты борта. Вес человека принимается равным 75 кг.
Кроме того, учитывается вес двигателя, топлива, радиооборудования и т. д. Валовой объем шлюпок можно определять по формуле:
где L — наибольшая длина шлюпки;
В — наибольшая ширина шлюпки (буртик в ширину не засчитывается);
Н — высота борта, замеряемая на середине шлюпки от внутренней кромки шпунтового пояса у киля до верхней грани привального бруса (толщина планшира не засчитывается);
d — коэффициент полноты водоизмещения. Чтобы рассчитать пассажировместимость спасательной шлюпки, из полученного по формуле полного объема шлюпки нужно вычесть объем, занятый двигателем, баками для топлива и смазки, радиооборудованием, продовольствием и другими грузами.
Затем полученный свободный объем надо разделить на норму объема для одного человека, равную 0,225 м 3 при прибрежном плавании шлюпки и 0,283 м 3(регистровая тонна равна 2,83 м 3) при выходе шлюпки в море.
Результат деления и даст допустимое количество людей, которое может вместить судно.
Полученная пассажировместимость в зависимости от характеристик режима плавания судна может изменяться.
Для безопасного плавания высота надводного борта судна должна быть всегда больше минимально допустимой.
Уменьшение высоты надводного борта от перегрузки судна топливом, продовольствием, людьми и другими грузами не допускается законом.
Минимальная допустимая высота надводного борта обозначается специальной грузовой маркой на бортах судна.
На крупных судах эта марка состоит из специальных обозначений (диск Тимсоля, гребенка, палубная линия).
Для малых судов знаком надводного борта является палубная линия и знак надводного борта в виде равностороннего треугольника.
Палубная линия толщиной 20 мм наносится по середине каждого борта судна; равносторонний треугольник со сторонами по 230 мм изображается вершиной вниз линиями толщиной 20 мм.
Если судно освидетельствует Регистр, то по бокам треугольника пишутся буквы «Р» и «С» размером 75 x 35 мм (рис. 88).
Рис. 88. Знак надводного борта маломерных судов
Знак надводного борта располагается точно под палубной линией так, чтобы вершина треугольника и основание букв по бокам его находились от палубной линии на расстоянии, равном высоте надводного борта, установленного для данного судна.
На стальных судах грузовая марка выбивается керном, а на деревянных нарезается или выжигается в обшивке корпуса.
Палубная линия и треугольник наносятся белой краской на темном фоне окраски судна или, наоборот, черной краской на светлом фоне борта.