что такое короба на полуприцепе
прицепы с подвеской SAF integrale
Комментарии 10
Бывает лопаются на месте крепления амортизатора в коробе.Потом усилиш и нормально
короб лопается? я просто смотрел металл там оч. крепкий! а какого года был прицеп?
Sаf самая толковая и выносливая!-но и самая дорогая в обслуживании)
в чем сложность обслуживать ее?
Чтобы поменять саленблоки нужно изготовить спец.съемник, потшибники дорогие-блок ступица. Нужно следить за люфтами ступиц, но превосходит такие бренды-бпв, трейлер, смб, рор.
ну бпв эко плюс я бы сказал тоже весьма хороши!
-Хороши, но у эко сильно слабенькая балка оси, лопает как правело под ресорой, ямы и перегруз для нее смерть+потшипники слабоваты.
Эксплуатация, обслуживание и ремонт автомобилей SCANIA, VOLVO, MAN, DAF, MB, IVECO
Покупка полуприцепа
Модератор: Admin
Покупка полуприцепа
Сообщение nomercy » 15 июл 2016, 21:41
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение Hasim » 15 июл 2016, 22:05
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение АндрейВ » 15 июл 2016, 22:18
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение Hasim » 15 июл 2016, 22:29
Re: Покупка полуприцепа
Сообщение Admin » 15 июл 2016, 22:41
Некоторое время занимался капитальным ремонтом полуприцепов как с осями BPW так и с осями SAF. Субъективно, БПВ ремонтировать проще (меньше нюансов типа левая и правая резьба ступичной гайки и т.п.).
С финансовой стороны вопроса многие склоняются к барабанному типу тормозов (реже требуется замена накладок), но как говорится во всём есть плюсы и минусы.
Конечно всё зависит от конкретного случая, но мы берем среднее состояние и среднее обслуживание.
Этого обычно достаточно, чтобы количество «увлекательных» историй на дороге стремилось к нулю.
Особенности конструкции современных полуприцепов (Часть 2)
Тенты для бортовых полуприцепов делятся на два типа: обычный сдвижной П-образный и составной, состоящий из сдвижной крыши на специальном гибком каркасе, складывающемся «гармошкой», и двух отдельных штор, которые также могут быть сдвижными. Конечно, теоретически можно заказать полуприцеп только с одной сдвижной стенкой, но на практике заказывают либо обычный «мешок», либо только со сдвижной крышей, либо со сдвижными стенками и крышей. (При этом за сдвижную крышу придется доплатить около 1 тыс. евро, а за шторные стенки – еще 700…800 евро.)
Сдвижной П-образный тент существенно дешевле, чем шторный, но и мороки с ним больше, во всяком случае если речь идет о верхней загрузке, а потому и тариф на перевозку длинномеров, загружаемых краном, обычно выше, чем на перевозку паллетированных грузов.
Шторные полуприцепы позволяют в считаные минуты сдвинуть крышу или боковую завесу вместе со стойками, открывая доступ для погрузки-разгрузки, что особенно важно при перевозке неделимых длинномерных грузов либо при частичной выгрузке груза, находящегося в передней части полуприцепа.
Слабым местом сдвижных крыш являются ролики, на которых перемещается каркас, поэтому в настоящее время многие производители начали устанавливать ролики не на оси, а на шариковые подшипники, требующие меньшего усилия при сдвигании крыши и служащие намного дольше.
Зимой на крыше полуприцепа нередко замерзает вода, превращаясь в ледяную корку, которая и крышу не дает сдвинуть, и травмоопасна для окружающих. Для решения проблемы компания K&M разработала систему RoofSafetyAirBag (RSAB), которая состоит из воздушного рукава, проходящего по оси прицепа между тентом и каркасом крыши и надувающегося воздухом из пневмосистемы полуприцепа. При этом тент поднимается по центру на 175 мм, образуя двускатную крышу, благодаря чему вода там не скапливается, а стекает. Причем данная система работает и тогда, когда прицеп отцеплен от тягача. Установить систему можно и на новый, и на б/у полуприцеп. Интересно в системе решена проблема высоты полуприцепа, которая, как известно, не должна превышать 4 м. RSAB работает под небольшим давлением – всего 0,05 атм, что позволяет быстро наполнять рукав воздухом и быстро его стравливать, если водитель нажмет педаль тормоза перед местом ограничения по габариту высоты или местом габаритного контроля.
Шторные полуприцепы могут быть и бортовыми, и безбортовыми. Безбортовые примерно на 1…2 тыс. евро дешевле бортовых. Тем не менее перевозчики из стран СНГ примерно в 90% случаев заказывают бортовые шторные полуприцепы и лишь в 10% случаев – безбортовые, с наборными бортами из бортовых досок. В то же время перевозчики из Германии, люди экономные, приобретают, как правило, не просто безбортовые прицепы, но и без наборных бортов. Шторный полуприцеп – одна из самых распространенных и востребованных в настоящее время модификаций полуприцепов. Какой-либо новизны в данной конструкции нет, так как первые шторные полуприцепы Krone были презентованы еще в 1998 г. Единственным их недостатком до недавнего времени было отсутствие таможенных сертификатов, что делало шторные полуприцепы непригодными для международных перевозок. В настоящее время после незначительных доработок практически все производители получили на шторные безбортовые полуприцепы таможенные сертификаты, хотя злые языки и поговаривают, что эти сертификаты «липовые» и в любой момент могут быть аннулированы. Собственно, этим и объясняется настороженное отношение перевозчиков к безбортовым полуприцепам, хотя они и легче, и дешевле, чем шторно-бортовые. К тому же у многих существует предубеждение, что если нет борта, то конструкция менее прочная и груз будет вылетать в поворотах. И это действительно так, если возить груз незакрепленным. Но для паллетированного груза борта не нужны – их отсутствие не только уменьшает массу и стоимость полуприцепа, но и увеличивает сохранность груза, ведь с бортом натянуть тент так, как надо, гораздо сложнее.
Что касается шторных безбортовых полуприцепов, то на них обычно предусматриваются наборные борта. Причем используемые для этого бортовые доски перевозчик всегда может снять и оставить на складе либо закрепить под полуприцепом. Это дает выигрыш не столько по массе (примерно на 100 кг), сколько в том, что наличие борта нивелирует все преимущества шторного полуприцепа, поскольку, чтобы убрать стойки при наличии бортов, необходимо не только расшнуроваться, но и откинуть борта и снять их. В то же время снять (либо установить) бортовые доски можно и изнутри, не трогая тент, после чего можно сдвинуть и тент, и стойки, закрепленные на роликах.
В последние годы на полуприцепах стали доступны так называемые непрорезаемые тенты, на внутреннюю сторону которых наклеена сетка из прочного тонкого стального троса с размером ячеек 100…120 мм. В данном случае, если злоумышленник и просунет руку в полуприцеп сквозь прорезанное отверстие, он все равно ничего не сможет оттуда вытащить. Конечно, можно перерезать и трос, но поскольку это отнимает намного больше времени, злоумышленники с такими тентами предпочитают не связываться.
Задняя стенка
Вместо клапана, закрывающего задний портал тентованных полуприцепов, давно уже устанавливают ворота, хотя и в настоящее время любой перевозчик может заказать тент с клапаном. Установка ворот вместо клапана дает сразу два преимущества. Это сокращение потерь времени на расшнуровку и шнуровку клапана при погрузочно-разгрузочных работах (открыть двери можно намного быстрее), а кроме того, задние ворота являются одним из элементов, защищающих груз от кражи, ведь чаще всего груз из полуприцепа крадут, разрезав задний клапан, нередко прямо на ходу.
Установка задних ворот, которые могут быть как стальными, так и алюминиевыми, обходится примерно в 600…1000 евро. Алюминиевые ворота изготавливают из наборных планок, а стальные – цельносварные. Стальные ворота немного дешевле, но примерно на 80 кг тяжелее. В то же время они прочнее, и их проще отремонтировать в случае повреждения.
Важным элементом задних ворот, вызывающим наибольшее число нареканий, являются их петли (завесы). Еще недавно наиболее распространенными были встроенные в двери (прорезанные) петли, которые крепились на цельной оси. Такая конструкция отвечала всем таможенным требованиям, но страдала одним «маленьким» недостатком: в процессе эксплуатации оси намертво прикипали в местах контакта со стойкой и выбить их для замены петель или втулок было практически невозможно. К тому же если петля прорезана и жестко зафиксирована от перемещения, а водитель не стянул дверной проем ремнями по диагонали, на плохих дорогах ворота начинают ходить вверх-вниз. И место, куда входит петля, при этом разбивает, особенно в алюминиевых воротах, а петлю нередко просто срезает. Да и жесткое крепление дверей не позволяет заменять втулки в петлях, что серьезно усложняет их ремонт.
Сейчас эта проблема решена практически всеми производителями. Так, например, Kögel начал делать свободную посадку петли на воротах. При этом петля ни во что не упирается в верхней точке, а просто приподнимается и садится на место. Сами же петли имеют втулки – пластиковые для Европы и латунные для стран СНГ, которые легко заменить, сняв дверь с завесов. В то же время на полуприцепах Krone петля жестко зафиксирована от перемещения, но встроена в стальной портал, и вытащить ее ось можно за считаные секунды, а прочные стальные ворота удерживают портал от расшатывания.
Передняя стенка
По современным требованиям безопасности передняя стенка на полуприцепах, которая обычно изготавливается из стали или из наборного алюминиевого профиля, должна выдерживать нагрузку 12 т, чтобы обезопасить водителя от груза, который при резком торможении может сорваться с креплений и протаранить кабину (если, конечно, груз не закреплен надлежащим образом.)
Не менее важным является и локальное усиление передней стенки в ее нижней части защитным профилем, в месте возможного контакта с поддоном при его загрузке. Обычно на полуприцепах защитный профиль крепят к передней стенке, но такое решение далеко от идеала, поскольку от ударов погрузчика передняя стенка постепенно расшатывается. Поэтому гораздо более эффективным решением является крепление защитного профиля непосредственно к раме, что не только защищает передний борт от удара, но и дополнительно усиливает его. Такую конструкцию имеют, в частности, Kögel, Krone и Fliegl.
Тормоза
Современные полуприцепы оснащаются тормозными системами WABCO, Knorr-Bremse и Haldex, которые по надежности более-менее равноценны. При этом могут применяться тормозные механизмы двух типов – дисковые и барабанные.
Традиционно барабанные тормоза более популярны на нашем рынке прежде всего из-за большего срока службы тормозных колодок, особенно в плохих дорожных условиях (при попадании в тормозные механизмы грязи). Дисковые тормоза более эффективны. Они также проще и дешевле в обслуживании, поскольку, чтобы получить доступ к колодкам на барабанных тормозах, необходимо снять барабаны, что требует дополнительных затрат. Кроме того, считается, что дисковые тормоза эффективнее работают с системами стабилизации и EBS последнего поколения, чем барабанные, хотя в реальной эксплуатации это практически незаметно. Компания Krone, например, предлагает двухконтурную систему тормозов с разделенным приводом по правому и левому борту. И в случае выхода из строя одного контура второй продолжит работу.
Угловой отбойник
Угловой отбойник, устанавливаемый по углам рамы сзади прицепа, предназначен для защиты прицепа от контакта с рампой. Причем не только от столкновения с ней при маневрировании, но и от вертикальных перемещений при погрузочно-разгрузочных работах при заезде и выезде погрузчика. Такие отбойники обычно бывают трех типов: стандартный массивный резиновый, стальной или двойные резиновые ролики. Подобные отбойники есть в спецификациях практически всех производителей и устанавливаются по желанию заказчика. При этом следует учитывать, что стандартный отбойник, изготавливаемый в виде резиновой подушки, обычно имеет наименьший срок службы, так как нередко обрывается во время вертикальных перемещений полуприцепа при его жестком упоре в рампу или если на его пути во время перемещения встречается какое-то препятствие.
Задний бампер
Конструкция заднего бампера включает задний кронштейн для фонарей и противоподкатное устройство. При этом задний бампер может быть как интегрированным, так и раздельным. Интегрированный бампер дешевле, но когда в него въедет идущий сзади автомобиль, затраты на ремонт будут существенно выше.
Кронштейн задних фонарей может изготавливаться как из обычной стали, так и из «нержавейки» или пластика. Понятно, что подобные кронштейны существенно различаются по прочности, долговечности, ремонтопригодности и цене. Чему отдать предпочтение – выбор за перевозчиком.
Дополнительное оборудование
В последние годы на тентованных прицепах появилось немало дополнительного оборудования, позволяющего как ускорить логистические операции, так и повысить удобство водителя. Сюда, например, можно отнести системы установки поддонов в два этажа, что позволяет одновременно перевозить 66 поддонов. Такие системы, применяемые разными производителями, повышают коэффициент использования внутреннего объема полуприцепа, упрощают частичную разгрузку и позволяют перевозить легкие грузы одновременно с тяжелыми, устанавливаемыми на пол полуприцепа.
Специальная сборная «фальшстенка», которую предлагает Krone, может быть установлена в любом месте полуприцепа и выдержит нагрузку 25 т, обеспечивая упор для груза в момент торможения.
«Паллетницы» на 24…36 поддонов, устанавливаемые в качестве опции под рамой, позволяют перевозчикам доставлять возвратные поддоны, не занимая полезный внутренний объем.
А Schmitz Cargobull разработал устанавливаемую под полуприцепом и запирающуюся на ключ «кухню» – ящик, в котором есть бак для воды, держатель для газовой плиты, а также отсек для хранения посуды и продуктов, который пригодится водителю в длительном рейсе.
Механизмы подъема оси: устройство, особенности эксплуатации, принцип работы
На дорогах часто встречаются грузовые авто, имеющие на прицепе 2-3 оси, среди которых одна находится в подвешенном «ленивом» состоянии и не касается дорожного покрытия. Многие задаются вопросом о задачах этих колес. Дело в том, что правильное распределение нагрузки по всей ходовой части автофургона влияет на безопасность передвижения. Удачным решением данного вопроса стала подъемная ось, которая во время езды не касается дороги, при повышенной нагрузке опускается. Какие ее функции и особенности, читайте далее.
Что собой представляет подъемная ось
Заднюю ось, расположенную на полуприцепе, называют «ленивцем», который обеспечивает разгрузку ведущей оси и увеличивает грузоподъемность транспорта.
Ленивец представляет собой полноценную ось с пневматическими рессорами, тормозной системой. Ленивая ось помогает уменьшить расход топлива, продлевает период эксплуатации резиновых покрытий. На практике полуприцеп передвигается на одной оси, «ленивая» остается в подвешенном состоянии.
На подъемной модели установлен механизм подъема оси, который обеспечивает движение оси в вертикальном направлении. Благодаря этому колеса поднимаются над дорогой. При установке данного механизма, снижается давление на дорогу, увеличивается тоннаж.
При подъеме колес-ленивцев важно уделять внимание соблюдению норм осевой нагрузки. Вертикальное крепление допускается при неполной загрузке авто.
Принцип работы
Колеса могут опускаться и подниматься автоматически или посредством активации со стороны водителя. Автоматически тягач опускается, когда авто чрезмерно загружено. Если он разгружается, отпадает необходимость в дополнительных колесах, и они поднимаются.
Автоматический подъем выполняется при помощи специального клапана. Он управляется электронным блоком. Специальное оборудование «прошивает» блок, благодаря чему он может посылать сигнал на клапан при определенных обстоятельствах.
Помимо этого, для автоматического управления может использоваться кран, который по своей конструкции аналогичен механическому. В нем есть настраиваемый пневмоклапан, управляющий осью в зависимости от давления в системе.
Функция подъема при любом способе управления выполняется с учетом следующего принципа действия:
Для управления водителем в кабине устанавливается специальная кнопка, а на фургоне есть панель управления. В данном случае можно включить нужное положение:
Принудительное управление выполняется с помощью 2-контурного крана. Он может быть с механическим управлением (посредством специальной кнопки) или электрическим. На кране с электрическим типом есть разъем, куда включается электрический переключатель. Его можно вывести в любое удобное место.
Плюсы и минусы дополнительной подъемной оси
Применение «ленивца» гарантирует следующие преимущества:
При эксплуатации ленивца не обойтись без минусов:
Использовать подъемные колеса необходимо в зависимости от уровня загрузки. Ленивец позволяет перевозить больше груза, при этом не требует повышения массы самого транспортного средства.
Дополнительную ось можно использовать как запаску.
Ленивец можно поднимать принудительно, чтобы увеличилась нагрузка не ведущую ось и авто получило дополнительное тяговое усилите. Так транспорт может тронуться с места без пробуксовки, после чего дополнительная ось автоматически станет в нужное положение.
Подъемная ось – это эффективный элемент, который значительно расширяет возможности грузового транспорта. Она помогает увеличить грузоподъемность полуприцепов. В отличие от авто с дополнительным мостом, ось не слишком перегружает фуру, поэтому уменьшается расход топлива.
Грузовая ось на прицепах: для чего нужна подъемная, схема работы
Ключевые подвижные части (тормоза, колеса, диски и т.п.) полуприцепа монтируются на специальную ось, которая испытывает колоссальную нагрузку. Несущая конструкция может быть в форме трубы с прямоугольным сечением или круглым.
Характеристика оси полуприцепа
Существует разнообразие конструкций и особенностей. Внешне это стальные трубы. Материал изготовления прочный, что гарантирует длительную эксплуатацию, надежность.
При регулярном техосмотре, правильном расположении груза ось полуприцепа сможет прослужить годы. В зависимости от производителя машины понадобятся подвески в разном количестве. Важно приобретать комплектующие, соответствующие по конфигурации.
Предназначение
Грузовые оси на полуприцеп необходимы для комплектации тягачей. К примеру, оси полуприцепа КамАЗ. Стальные изделия нужны для надежного движения груза по дороге.
Виды и количество
Производители прицепов устанавливают разное количество осей. Европейские производители ставят полуприцеп на две трубы, а производители из США предпочитают устанавливать на тягачи три. При перевозке тяжеловесных грузов используют до девяти подвесок, что свойственно для оси на американских полуприцепах.
При других классификациях применяются такие показатели, как размер диска, габариты, диаметр балки, тип тормоза, ошиновки.
По грузоподъемности различают оси прицепов и полуприцепов на 9, 11, 13, 20 т. Они бывают торсионными и рессорными. Первые состоят из двух угловатых труб (одна расположена в другой). Они не проворачиваются благодаря резиновым жгутам.
Все подвижные части спрятаны и не требуют регулярного техосмотра. Это надежная простая конструкция. Стоит она недешево, не подходит для больших грузов. Для этих целей используют рессорную подвеску. Она прочная, устойчива к неровностям на дорогах, но более сложна в монтаже, требует большего внимания при техобслуживании.
Подъемная ось
Дополнительно для снижения износа резины и увеличения тяговой динамики устанавливаются подъемная ось на полуприцепе, или «ленивцы». Они помогают сэкономить топливо. Изготавливаются из легированной стали, имеют высокую точность положения. При создании таких конструкций проводятся сварочные работы, термическая обработка, предварительное тестирование.
Преимущества установки подобных элементов – улучшение плавности движения, совершенствование тяговой динамики, маневренности, управляемости. Такая конструкция приподнимается над дорогой при соответственном правильном распределении нагрузки.
Какую ось выбрать
Чтобы подобрать подвеску, лучше обратиться к консультантам в магазинах. Они помогут посчитать грузоподъемность и расход топлива. Немаловажную роль играет вид тормоза. На территориях с плохим дорожным покрытием предпочтительны дисковые. Нужно обратить внимание на тормозной путь и маневренность.
Иностранные подвески, как правило, усиленные и производятся из высококачественной стали.
Основные неисправности
Подвески прицепов и полуприцепов периодически требуют ремонта, когда возникают следующие ситуации:
Даже самый хороший и дорогостоящий прицеп при неправильной эксплуатации будет работать неправильно и выходить из строя. Регулярная диагностика оси поможет избежать ряда серьезных проблем.
Как рассчитать нагрузку на ось
Расчет для получения показателя прост: N=M1+M2, где:
M1 – нагрузка на переднюю ось;
M2 – нагрузка на заднюю.
При расчетах учитываются вес груза, нагрузка на дорогу, протяженность пути, регион. Для того, чтобы правильно все рассчитать, используются профессиональные калькуляторы, где в режиме онлайн вводят показатели. Некоторые из удачных сервисов: http://baltavtologistika.ru/calculator; https://calc.sespel.com/calculation/.
Где лучше покупать
Цена зависит от производителя. Одним из самых надежных производителей прицепов, полуприцепов и комплектующих считается BPW (БВП). Конструкции в самый раз подходят для эксплуатации в России. Стоимость такой новой оси на Аutoline 300 тыс. рублей, подержанная деталь – в 3 раза дешевле. Французская фирма Fruehauf производит качественные оси для полуприцепов. Б/у труба этой компании обойдется в 600 долларов.
Бывшие в употреблении оси SAf (САФ) для грузовика на Аutoline стоят 70 тыс. рублей, новая обойдется в 3 раза дороже. Эти конструкции изготавливают с рессорой или без нее. Безрессорные оси популярны в Европе. Для России больше подходит второй вариант, который отличается хорошей проходимостью и жесткостью.
Ведущими производителями качественных запчастей считаются США и Германия. Бюджетный вариант – продукция МАЗ, Тонар, КамАЗ, ОдАз.
Детальная информация видна на видео: