что такое консервация метро
«Консервация метро – это не «похороны»: область ответила на заявления Минтранса
В правительстве Омской области прокомментировали заявление Минтранса РФ о необходимости достройки метрополитена в Омске. Напомним, что в федеральном ведомстве потребовали завершить строительство подземки и ввести ее в эксплуатацию. Ранее, 10 мая, омские власти приняли решение о консервации метро.
– Заголовки новостей в СМИ были яркими, но мало кто за ними увидел главное: консервация – это не «похороны», – отметили в правительстве. – Глава региона Александр Бурков с самого первого дня честен с омичами. В настоящий момент региональным правительством ведется работа по получению финансирования из федерального бюджета. Но это пока не решение 2018 или 2019 года. А сейчас возникают вопросы безопасности омичей, которые мы и решаем за счет временной консервации объекта. Строительство метро будет продолжено, как только для этого найдутся необходимые ресурсы.
Сейчас правительство Омской области готовится к участию в Петербургском международном экономическом форуме, в рамках которого Александр Бурков планирует решить вопросы стратегического развития региона.
ООО «Омские СМИ”
644024, г. Омск, Маршала Жукова, 21
Телефон: (3812) 53-44-46
Телефон: (3812) 53-99-54, 53-08-95
Региональное информационное агентство «Омск-информ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (РОСКОМНАДЗОР). Номер свидетельства ИА № ФС77-76034 от 24.06.2019г.
Сетевое издание «Омск-информ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (РОСКОМНАДЗОР). Номер свидетельства ЭЛ № ФС 77-82140 от 02.11.2021г.
Материалы, публикуемые на сайте сетевого издания «Омск-информ» (OMSKINFORM), предоставлены региональным информационным агентством «Омск-информ».
Учредитель: Общество с ограниченной ответственностью «Омские СМИ»
Юридический адрес: 644024, Омская область, г. Омск, ул. Маршала Жукова, д. 21
Что такое консервация метро
Приложение «Метро 2033» запись закреплена
В известном фильме-катастрофе последствия аварии в метро (нарушение гидроизоляции и затопление перегона) ликвидировали посредством «консервирования» станции — через закрытие тоннельных гермозатворов и замораживание грунта жидким азотом. Как же на самом деле происходит процедура? Именно об этом наша текущая статья.
После аварии в Петербурге 8 апреля 1974 года между «Лесной» и «Площадью Мужества», произошедшей в результате воздействия плывуна на тоннели, встал вопрос о технике ликвидации последствий. Было решено использовать криогенное оборудование, которое стоило по тем временам немалых денег, но позволяло быстро пройти через плывун.
Также в отличие от других хладагентов (аммиака, фреона), которые используются только в замкнутой системе холодильной установки, жидкий азот можно выпускать прямо в окружающую среду посредством трубопроводов. Таким образом, скорость заморозки увеличивается. На замораживание одного кубического метра грунта с содержанием воды до 30% расходуется приблизительно 1000 литров жидкого азота.
Для устранения последствий аварии было затрачено около 6000-8000 тонн жидкого азота. В районе плывуна работали 15 криогенных станций, было создано 2000 специальных скважин, а длина трубопроводов достигала 350 километров.
Применение технологии низкотемпературного замораживания эффективно при ликвидации прорывов воды и плывунов в горные выработки, а также при выполнении срочных работ в водоносных грунтах.
Несмотря на то что подготовительные работы весьма трудозатратны, процесс заморозки длителен, а стоимость таких работ довольно высока, искусственное замораживание грунта является универсальным средством стабилизации грунта.
5 станций-призраков Московского метрополитена, которые «заморозили» много лет назад
Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.
1. Станция «Советская»
Согласно плану строительства Московского метрополитена, станция «Советская» должна была войти в точки Горьковского радиуса. Проектировалась она еще в 1930 году. Однако, после начала работ стало понятно, что получившийся уклон тоннелей не позволит довести работу до логического конца и возвести на этом месте полноценную станцию. В итоге проект было решено закрыть, а уже готовые помещения законсервировать. Остановка должна была быть прямо под тверской площадью. Позднее, станцию переоборудовали в штаб ГО по личному указу Сталина.
2. Станция «Троице-Лыково»
Арбатско-Покровская линия метро всегда считалась наиболее перспективной. Именно здесь и появилась данная станция. Остановка представляла собой лишь половину перегона и служебные помещения. Сейчас она используется, однако исключительно для перевозки технического персонала. Объект до сих пор числится «перспективным», однако ни в одном из проектов по открытию станций его больше нет.
3. Станция «Первомайская»
Первая временная станция метро Советского Союза, которая была открыта в 1954 году. Использовалась она в течении 7 лет, пока не была открыта другая станция – «Измайлово». Примечательно, что, несмотря на временный характер, у «Первомайской» была весьма пышная отделка. Особенно красиво выглядит вестибюль. Когда-то здесь были огромные люстры, однако уже много лет как они исчезли с положенного места.
4. Станция «Калужская»
В 1964 году, когда открылась данная станция, она стала конечным пунктом Калужско-Рижской линии метрополитена. Оформление помещений станции прекрасно иллюстрирует хрущевскую эпоху. Депо функционировало на протяжении десяти лет, а после было закрыто. Спустя еще некоторое время станцию переоборудовали под склад.
5. Станция «Волоколамская»
Когда только проектировалась данная станция, городские власти мечтали о создании вокруг нее целого жилого района. Однако история распорядилась иначе. Все пошло совсем не по плану и работы решили заморозить. До сих пор эта станция остается незаконченной, плотно закрепив за собой репутацию объекта-призрака Москвы.
Хочется увидеть еще больше мрачных построек? Как насчет того, чтобы взглянуть на вот эти 8 мрачных зданий, которые могут стать резиденцией для киношных душегубов и плохих личностей.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
Омское метро начали консервировать [ФОТО]
Рабочие приступили к консервации станции «Библиотека имени Пушкина». Но если появятся деньги, строительство метро можно будет мгновенно возобновить.
В Омске начались работы ко консервации правобережной части первого пускового участка метро. Сегодня журналистам показали, как идут работы на станции «Библиотека имени Пушкина».
Внутри станции снуют рабочие в касках, которые проводят манипуляции, не совсем понятные обычному человеку. Также по периметру работ горит несколько фонарей.
Работы по консервации выполняет АО «Челябметрострой», с которым заключен государственный контракт. Стоит также сказать, что на консервацию правобережной части выделено порядка 100 млн рублей.
О том, что сейчас происходит на станции, рассказал технический директор КУОО «Управление заказчика по строительству транспортных объектов и гидротехнических сооружений» Владимир Плеханов.
Также на станции «Библиотека имени Пушкина» работают горноспасатели, которые должны защитить метро от попадания углекислого газа, метана и других опасных газов. Они периодически приезжают сюда, замеряют температуру и влажность.
Стоит сказать, что если вдруг когда-нибудь будет принято решение о продолжении строительства метро, то «сухая» консервация позволит строителям зайти на объект и мгновенно приступить к работам. Ничего разбирать будет не нужно.
Также журналистам показали строительную площадку в районе магазина «Товары для дома», которая огорожена забором. Сюда как раз выходит вентиляционная шахта глубиной 15 метров. До конца года конструкция будет обеспечена вентиляционными киосками, которые позволят обеспечить сухое состояние недостроенного участка станции, чтобы туда не попадала изморозь.
Таким образом, многострадальный забор будет убран отсюда до конца года. Возможно, на этом участке появятся пешеходные дорожки или что-то еще, но этот вопрос предстоит решать городским властям.
Что касается участка метро на улице Конева, то это уже следующий этап работ, который начнется в следующем году. Забор там уберут не раньше, чем через полтора года.
А вот на линии метро по улице Богдана Хмельницкого предусмотрена «мокрая» консервация. Она предполагает заполнение недостроенных объектов метрополитена цементно-песчаным раствором, а также пластификатором, представляющим собой бетонитовую глину.
Забор на улице Богдана Хмельницкого предполагается убрать уже в сентябре, но когда там закончатся работы, обещают сообщить позже.
ООО «Омские СМИ”
644024, г. Омск, Маршала Жукова, 21
Телефон: (3812) 53-44-46
Телефон: (3812) 53-99-54, 53-08-95
Региональное информационное агентство «Омск-информ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (РОСКОМНАДЗОР). Номер свидетельства ИА № ФС77-76034 от 24.06.2019г.
Сетевое издание «Омск-информ» зарегистрировано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (РОСКОМНАДЗОР). Номер свидетельства ЭЛ № ФС 77-82140 от 02.11.2021г.
Материалы, публикуемые на сайте сетевого издания «Омск-информ» (OMSKINFORM), предоставлены региональным информационным агентством «Омск-информ».
Учредитель: Общество с ограниченной ответственностью «Омские СМИ»
Юридический адрес: 644024, Омская область, г. Омск, ул. Маршала Жукова, д. 21
Крупнейшая авария в петербургском метро. 1974 г.
Первоначально строительство шло успешно. Были сооружены две станции первого участка «Выборгская» и «Лесная», шло активное строительство оставшихся трех. Но весной 1974 года при сооружении перегонных тоннелей между будущими станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» строители столкнулись с серьезными трудностями, вызванными необходимостью провести тоннели сквозь русло подземной реки.
Существование подземного потока в районе строительства не было неожиданностью. Проект строительства был составлен с учетом специальных мер по преодолению водной преграды. В частности, планировалось произвести замораживание грунта на опасном участке на время строительства и предпринять дополнительные меры по надежной гидроизоляции тоннелей. Замораживание гидрологически неустойчивых грунтов на время строительства подземных сооружений и сегодня является общепринятой практикой. Ошибка проектировщиков и строителей заключалась в недооценке масштаба происходивших под землей процессов. Поэтому на первом этапе строительства для замораживания грунта применялись обычные фреоновые морозильные установки, дававшие температуру замороженного грунта в 10-12 градусов мороза.
Для того, чтобы сократить площадь поперечного сечения области замораживания грунта, уменьшив таким образом общую длину трубопроводов с хладагентом и количество морозильных станций, было принято решение проводить перегонные тоннели не рядом друг с другом, а в два яруса – один над другим.
8 апреля 1974 года произошел мощный выброс водопесчаной смеси в нижний тоннель. Масштаб выброса был таков, что полуторакилометровый участок от места прорыва до почти готовой станции «Лесная» в течении нескольких часов оказался полностью затоплен, причем поступление воды и песка в забои остановить не удалось.
С большим трудом удалось эвакуировать бригаду проходчиков из верхнего тоннеля. Самостоятельного сообщения с поверхностью этот забой не имел, все коммуникации проходили через стремительно затоплявшийся нижний тоннель и люди едва не оказались отрезанными в верхнем забое, куда также началось поступление воды.
Чтобы спасти от затопления остальной участок линии, на гребнях разгонной и тормозной горок станции «Лесная» были спешно построены по два бетонных затвора толщиной в 3 метра каждый. Аварийные тоннели были закупорены мощными бетонными пробками.
В результате прорыва воды в тоннели, ранее заполненные этой водой подземные полости очистились и образовались обширные пустоты. Из-за осадки грунта на поверхности образовалась овальная впадина размерами 400 на 200 метров и глубиной 3 метра. На Политехнической улице вздыбился асфальт, полопались рельсы трамвайных путей. В результате несколько зданий опасно накренились, пошли трещины, а административный корпус завода «Красный Октябрь» был разрушен. Возникла угроза разрушения высотного здания Института советской торговли, стоявшего как раз над зоной размыва.
После того как место аварии было локализовано, встал вопрос о дальнейших действиях по строительству этого участка. Рассматривались два пути – либо начать строительство обходных тоннелей по прежней трассе но выше или ниже подземного потока, либо полностью обойти опасный участок, изменив трассу линии (планировалось строительство станции на Светлановской площади с выводом линии к площади Мужества вдоль 2-го Мичуринского проспекта).
На фото станция «Лесная».
Строительство трассы ниже зоны размыва потребовало бы устройства двух эскалаторных маршей и дополнительных подземных вестибюлей для перехода с одного марша на другой. Станции «Лесная» и «Площадь Мужества» получились бы чрезвычайно глубокими. Кроме того этот вариант осложнил бы стыковку данного перегона с соседними участками линии.
Строительство перегона выше зоны размыва привело бы к необходимости создания на поверхности широкой полосы отчуждения, что в условиях плотной городской застройки потребовало бы сноса большого количества строений и масштабной перекладки инженерных сетей.
Кроме того, оба эти предложения имели еще один, весьма серьезный по тем временам недостаток – строительство не удалось бы завершить в текущей пятилетке, кроме того, станции не были бы сданы в эксплуатацию к началу XXV съезда КПСС. Поэтому был выбран третий – самый оригинальный и самый неудачный, как выяснилось впоследствии, вариант решения проблемы (3 декабря 1995 года произошло повторное наводнение, и перегон был закрыт до 2004 г. подробнее см. ссылку внизу поста).
На фото станция «Площадь Мужества».
Было решено продолжать строительство по прежней трассе с использованием уже затопленных тоннелей. А чтобы избавиться от помех со стороны подземных вод, решили провести глубокую заморозку грунта жидким азотом. Стоимость проведения работ таким способом была колоссальной, а техническая надежность решения уже тогда вызывала серьезные сомнения.
Необходимо особо отметить, что никакого постоянного «подмораживания» грунта в процессе эксплуатации тоннелей никогда не планировалось. Подобное постоянное замораживание сделало бы эксплуатацию перегона настолько дорогой и неэффективной, что даже в те времена о нем не могло быть и речи. В проходящих через зону размыва тоннелях обеспечили достаточно мощную гидроизоляцию, включавшую помимо тюбинговой обвязки еще и многослойную бетонную «рубашку» из специальных сортов бетона. Кроме того, стены нижнего тоннеля обшили окрашенными в красный цвет стальными листами, закрыв ими коммуникационные кабели и трубопроводы. Получился своеобразный монумент героизму метростроевцев.
31 мая 1975 года с опозданием на 2,5 года было открыто движение на участке «Площадь Ленина» – «Лесная». 31 декабря того же года была открыта ветка «Лесная» – «Академическая», включавшая в себя и размывавшийся перегон. Тогда казалось, что все проблемы позади. Открытие участка «Академическая» – «Комсомольская» (ныне «Девяткино») состоялось только в 1979 году.
В 1986 г. был снят фильм прорыв рассказывающий об этой катастрофе. В ленте снялись: Олег Борисов, Андрей Ростоцкий, Андрей Краско.
На всякий случай: кадр с троллейбусом не документальный а из художественного фильма по мотивам.
Работал я на «Красном Октябре», что прямо на пл. Мужества. Работники с большим стажем, которые застали эту катастрофу рассказывали, что даже на территории завода ад творился: порвало многие подземные коммуникации — десятки гейзеров из-под земли по всей территории завода фонтанировали. Также перекосило большинство заводских зданий цехов, там тоже, естественно, промышленные трубопроводы вышли из строя.
А под землей, в забое, вообще самое пекло было.
Состав по расписанию ходил
2-й Муринский, а не Мичуринский.
> Тогда казалось, что все проблемы позади.
А нынче так не кажется?
По закону парных случаев примерно во время написания поста сидел лекции в ЗиЛе в Москве и слушал об этом же о_О
Видел фильм, где ситуация похожая, только проблемы появились при эксплуатации.
фильм был не хуже экипажа
«настолько дорогой, что ДАЖЕ В ТЕ ВРЕМЕНА»
Смещение
Самолёт начал разбег и оторвался от полосы на скорости, на 25 км/ч меньше расчетной. Кроме того, у него наблюдался большой угол атаки. Через 8 секунд после отрыва, лайнер вышел на закритический угол атаки и на высоте 40-50 метров перешёл в сваливание. С креном на правое крыло самолет рухнул на землю в 500 метрах от взлётно-посадочной полосы, разрушился и сгорел. Один из пассажиров, старший лейтенант, во время взлёта находился в кабине пилотов. При ударе его выкинуло через носовой фонарь. Первоначально его нашли в снегу живым, но затем он скончался по дороге в больницу. Остальные 49 человек на борту погибли в момент катастрофы.
Эта авиакатастрофа стала крупнейшей по количеству погибших высших военных чинов в истории СССР. Тихоокеанский флот СССР был практически полностью обезглавлен. После случившегося все авиалайнеры Ту-104 были выведены из эксплуатации в ВВС (в гражданской авиации не использовались с 1979 года). Ну и как обычно, информация об авиакатастрофе была практически полностью засекречена.
В ходе расследования было установлено, что комплектование пассажиров и загрузка самолета производились без плана и оформления документации. При этом, фактический полётный вес превышал максимально допустимый на 2500 кг. Также, очевидцы сообщили, что в самолёт были загружены тяжёлые рулоны бумаги и много другого багажа. У комиссии по расследованию появилось предположение, что незакреплённый груз при разбеге сместился по проходу салона назад. Это повлекло смещение продольной центровки за предельно-заднюю, что, в свою очередь, привело к преждевременному отрыву самолёта от ВПП и выходу на закритические углы, потере устойчивости и управляемости.
В честь погибшего в авиакатастрофе командования Тихоокеанского флота, 7 февраля 2017 года во Владивостоке был открыт памятник.
«Расследования авиакатастроф» в Telegram
ПОЖАР НА ЭЛЕВАТОРЕ ДЛИЛСЯ 2 ГОДА
Это событие не имеет аналогов в мировом опыте пожаротушения. Как ни странно звучит, но пожар длиной в два года случился потому, что осень 1987 года в Среднем Поволжье выдалась непомерно. ненастной и мокрой. Урожай с полей убирали под проливными дождями. И когда в элеватор небольшого поселка Томылово Самарской области засыпали на хранение тысячи тонн непросушенного зерна и семян подсолнечника, то нарушение технологии вскоре обернулось пожарами, взрывами и человеческими жертвами.
ЦЕНА НЕИСПОЛНЕННЫХ ИНСТРУКЦИЙ
Чтобы читателю стало понятно, почему это на таком мирном объекте как элеватор вдруг произошла огненная катастрофа, сравнимая разве что с пожаром на нефтяном промысле, нужно немного углубиться в технологию хранения убранной с полей сельскохозяйственной продукции. Внутренние этажи всем знакомых элеваторных башен, стоящих во многих российских городах, разбиты на отдельные бетонные кубы, которые на профессиональном жаргоне именуются «силосами». Каждый такой силос вмещает в себя несколько десятков тонн зерна пшеницы, семян подсолнечника или чего-то подобного. Словно поставленные друг на друга, эти бетонные «кубики» и образуют высокую силосную башню элеватора.
Но осенью 1987 года на элеваторах Самарской области сушилки попросту не справлялись с наплывом продукции с такой высокой влажностью. Автомашины с пшеницей и семенами подсолнечника простаивали у ворот предприятия по нескольку дней в ожидании своей очереди на приемку зерна. И тогда областное управление хлебопродуктов, над которым нависла угроза невыполнения плана по сдаче зерна в «закрома Родины», направило директорам элеваторов телефонограммы: в исключительных случаях принимать на хранение пшеницу и семена подсолнечника с повышенной влажностью. Начальство рассчитывало на то, что после выполнения планового задания зерно можно будет извлечь из силосов и дополнительно просушить. Однако погода решила по-своему, не позволив хозяйственникам сделать все по уму. Расплата наступила быстро: уже через месяц после победных рапортов пожары на элеваторах пошли один за другим.
ХРАНИЛИЩЕ ПРЕВРАТИЛОСЬ В БОМБУ
Тем временем похожие возгорания случились также в зерносушилках Неприкского, Куйбышевского и Кинельского элеваторов Самарской области. Огнеборцы и здесь оперативно справились с пожаром.
В январе 1988 года зерно в хранилищах уже стало гореть открытым пламенем, поскольку процессы биологического окисления вызвали разогрев всей массы продукта до тысячи с лишним градусов. Но это были еще цветочки: вскоре аварийные силосы стали не только гореть, но и взрываться. Своей кульминации трагедия Томыловского элеватора достигла вечером 29 января того же года, когда взрывом снесло верхнюю часть одной из башен, и при этом погибли двое сотрудников элеватора.
ЗАСЕДАНИЯ, СОВЕЩАНИЯ И. ПРОДОЛЖЕНИЕ ПОЖАРА
Решением совместной комиссии обкома КПСС, облисполкома и Министерства хлебопродуктов СССР все дальнейшие работы на Томыловском элеваторе были приостановлены. Лишь 20 апреля 1988 года министерская комиссия снова обследовала объект и вынесла заключение, что к этому моменту неконтролируемый процесс тления и горения семян подсолнечника почти закончился. Однако 10 мая, когда наступила теплая погода, пришло экстренное сообщение. о новом сильном пожаре на том же элеваторе. Здесь почти одновременно загорелись несколько силосов в первом и втором корпусах.
АРТИЛЛЕРИЯ ПРОТИВ ЭЛЕВАТОРА
О степени обеспокоенности Москвы создавшейся ситуацией говорит краткий перечень участников совещания. На нем присутствовали: заместитель министра хлебопродуктов СССР Юрий Ковалев, председатель Куйбышевского облисполкома Владимир Погодин. заместитель начальника Гражданской обороны СССР генерал-полковник Александр Ряхов, главный эксперт по химическому оружию Министерства обороны СССР, генерал-лейтенант Анатолий Кунцевич, множество госчиновников разного ранга, а также ряд академиков, докторов и кандидатов наук.
После бурного обсуждения были отвергнуты самые экзотические, а также чересчур кардинальные методы ликвидации аварии. Например, некоторые горячие головы из числа высоколобых умников предлагали подорвать полуразрушенные элеваторные башни тротиловым зарядом. Кое-кто из высоких военных чинов собирался расстрелять горящие силосы из артиллерийских орудий, чтобы из железобетонного бункера сквозь пробоины свободно удалялись газообразные продукты разложения семян, угрожавшие воспламенением и взрывом. Наконец, ученые даже рассматривали возможность применения управляемых роботов для ликвидации аварии. Но в конце концов комиссия решила, что Томыловский элеватор надо постепенно, не торопясь, демонтировать, а в наиболее опасные места, где могло затаиться пламя, придется закачивать газообразный азот.
Более года здесь продолжалась эта нудная каждодневная работа. Одна за другой на кусочки разбирались стены элеватора, а уцелевшие силосы разгружались от зерна. Только после этого в хранилища спускались рабочие в противогазах, чтобы завершить очистку. Последние очаги тлеющего огня на Томыловском элеваторе были подавлены только к сентябрю 1989 года.
Однако о какой-либо эксплуатации полуразрушенного предприятия теперь не могло быть и речи. Правительственная комиссия сделала неутешительный вывод: дешевле будет построить новый элеватор на прежнем месте, чем восстанавливать и реконструировать старый. Вопрос о выделении средств на такое строительство рассматривался в 1990 году, но кризисная экономическая ситуация в стране, а затем и распад Советского Союза помешали реализации этих планов.