что такое комплект тормозных колодок
ИНФО. Фен-шуйный комплект тормозов
Большинство автовладельцев имеет представление об элементах тормозной системы и о том, что тормозные колодки с тормозными дисками являются расходниками. Как правило, тормозные диски выхаживают две замены тормозных колодок.
Моя тщательность в подборе расходников привела к тому, что я однозначно решил в скором или не скором времени, пока не добью комплект от TRW (диски с колодками по кругу), перейти на ATE.
1. Как не попасть на подделку под ATE или признаки оригинальной продукции
Признак 1: Упаковка, в которой реализуются тормозные колодки и диски, всегда одноразовая. Она заклеена, запаяна, единожды ее вскрыв, не сможешь это скрыть никаким образом.
Признак 2: Стикер на коробке, который в обязательном порядке содержит в себе, полнейшую информацию по артикулам, применению, дате производства, стране происхождения и прочее, имеет наклеенную на него голограмму.
Признак 3: Стикер на коробке и прочие надписи на коробке не должны содержать в словах орфографических ошибок.
Признак 4: На стикере есть длинный код для того, чтобы потребитель имел возможность проверить и убедится в том, что он купил подлинную продукцию от ATE. На сайте ATE вводится код без пробелов, со всеми скобками и цифрами, например: (01)14006633314036(21)PPQDQM08YR64. После ввода получаем подтверждение о подлинности приобретенной продукции.
Таким образом, уже на уровне упаковки (информации на ней) возможно оценить, попал ты на подделку или нет. ATE об этом побеспокоились и лично у меня вызвали только самые положительные эмоции.
2. Поставщиком материалов для ATE является Galfer
ATE не является непосредственным производителем материалов для тормозных систем (тормозных колодок и дисков). Поставщиком фрикционных материалов является итальянская фирма Galfer с крупнейшей лабораторией в Европе, непосредственно участвовавшей при разработке Европейского стандарта качества ECE-R90, которая до недавнего времени ориентировалась на ОЕМ поставки до 40% общего рынка тормозных систем и фрикционных материалов ведущим авто и мото концернам. В последние 5 лет Galfer начали активно развивать свою собственную торговую сеть.
Многие, кто приобретал продукцию от Galfer, говорят, что дешевле от АТЕ на десятки процентов. У нас в стране, к сожалению, ассортимент продукции от Galfer практически не представлен.
В каталоге Galfer можно по оригинальным артикулам подобрать необходимую продукцию.
Сходство в оформлении, дизайне и конструктивным особенностях продукции у Galfer и ATE заметно не вооруженным глазом.
Поставщиками фрикционных материалов и комплектующих для тормозных систем автомобилей концерна VAG (то, что лежит в коробках под оригинальными номерами) являются Galfer, Pagid, Textar, ATE, TRW.
Бытует мнение, что качество материалов от поставщиков на конвеер и так называемый aftermarket кардинально отличаются. Я скорей с этим согласен, учитывая цену на продукцию и отзывы тех людей, которые по моему же принципу покупали «то, что лежит в оригинале».
По артикулам тормозных дисков я учитывал наличие антикоррозионного покрытия и отзывы автолюбителей. Тормозные колодки должны иметь адекватный ценник и быть именно ATE.
Диски передние тормозные вентилируемые 280х22 5х100
— 1J0615301M
Комплект передних тормозных дисков с антикоррозионным покрытием
— ATE 24.0122-0150.1
— Zimmermann 100.1234.20
Диски задние тормозные 232х9 5х100
— 1J0615601
Диски задние тормозные 230х9 5х100
— 1J0615601P или 1J0615601N
Комплект задних тормозных дисков с антикоррозионным покрытием
— ATE 24.0109-0123.1
— Zimmermann 100.1236.20
Комплект передних тормозных колодок с датчиком износа
— 1J0698151G
— ATE 13.0460-7117.2
Комплект задних тормозных колодок с болтами и пружинами крепления колодок
— 1J0698451P
— ATE 13.0460-2894.2
Тормозные колодки: состав, свойства и особенности
Колодки — основной элемент тормозной системы. Задача колодки — остановить тормозной диск или барабан (и, соответственно, колесо) за счет силы трения.
Необходимую силу трения обеспечивают фрикционные материалы с высоким коэффициентом трения, оптимальными показателями вязкости и твердости — чтобы диски и сами колодки изнашивались равномерно и не быстро.
Первые тормозные колодки были деревянными и использовались на телегах и каретах. Работали они от ручного привода исключительно за счет физической силы кучера и силы трения. Такое приспособление было абсолютно бесполезным в дождь или снег.
Позже деревянные колодки заменили металлическими с фрикционными накладками из кожи.
В 1902 году Луи Рено представил тормоза с колодками внутри полых барабанов. Фрикционные накладки делали из асбеста. Позже от асбеста отказались, т.к. он очень вреден для органов дыхания человека.
Из чего состоит тормозная колодка
Современные тормозные колодки — это многослойный «пирог», где каждый компонент выполняет свою функцию. В среднем колодка состоит из 5-ти слоев:
1. Фрикционный материал — обеспечивает трение.
2. Шумопоглощающий слой.
3. Адгезивный материал — обеспечивает сцепление рабочего слоя с металлической основой.
4. Несущая стальная пластина.
5. Демпфер.
Компаунды тормозных колодок
В состав фрикционного слоя входит до 20-ти компонентов. Многие производители разрабатывают уникальную рецептуру фрикционных смесей, улучшающих определенные свойства колодок.
На современном рынке представлены три основных вида колодок:
— металлсодержащие — в основе до 65% металлических компонентов, отлично выдерживают высокие температуры, но плохо работают в мороз, агрессивны к дискам и суппортам, быстро изнашиваются;
— органические — в основе углеродистые материалы + кевлар, бронзовая стружка, стекловолокно и т.д., усиленные стальной стружкой. Мягкие, тихие, но при этом очень “грязные” и недолговечные. Требуют докатки для формирования рабочего слоя;
— керамические — сочетают преимущества металлических и органических колодок, износостойкие, отлично работают в условиях влажности, щадят тормозные диски, хорошо отводят тепло, но очень дорогие.
Как выбрать тормозные колодки?
Чтобы правильно выбрать и купить тормозные колодки, вы должны учитывать, как и где вы ездите, какой у вас автомобиль, тип тормозного механизма.
Для неспешной езды по городу не подходят спортивные колодки, а для трека не годится мягкая органика. Конечно, производители указывают на упаковке и самих колодках необходимые характеристики, но на всякий случай понимать, что вы покупаете, бывает полезно.
Как подобрать колодки и не ошибиться
В этой статье расскажем, чем стандартные колодки low-met отличаются от улучшенных колодок epad. А еще разберемся, как подобрать колодки для своего авто.
Шесть заводов Textar в Европе производят две серии колодок — стандартные (low-met) и c повышенными эксплуатационными свойствами (epad). И на конвейер, и на вторичный рынок мы поставляем колодки, созданные с одинаковым уровнем качества.
Как не потеряться в многообразии колодок Textar
У Textar огромный ассортимент колодок. Некоторые из них выглядят почти одинаково, имеют похожие номера артикулов или указаны как «взаимозаменяемые» в каталогах интернет-магазинов. На самом деле для каждой модели автомобиля нужны свои, подходящие только ей колодки.
Чем могут отличаться. Разница может быть в составе фрикционного материала, нюансах конструкции колодки и формы фрикционного слоя или в аксессуарах, которые идут в комплекте. Если выбирать колодки просто через каталог в интернет-магазине, то можно получить две разные по характеристикам детали. При этом они могут даже нормально вставать в один и тот же суппорт, но работать один из комплектов будет неправильно.
Чтобы не ошибиться, комплекты лучше выбирать в каталоге Textar по марке, модели, модификации (например, типу двигателя) и региону. Но и этот метод может привести к ошибке. Самый надёжный способ такой: найти номер оригинальной запчасти в официальном каталоге автопроизводителя по VIN. Затем по номеру оригинала подобрать комплект в каталоге Textar.
Такой комплект будет максимально соответствовать оригиналу или же это будет ОЕ-запчасть в коробке Textar. Как правило, по одному номеру каталог покажет только одно предложение от Textar без аналогов.
На некоторые машины каталог может предложить два артикула: это две разные серии колодок: традиционные low-met и epad-колодки с нетипичной для Европы смесью: без железа. Если предпоследняя цифра артикула — 8, то это epad.
Чем колодки Low-met отличаются от колодок epad, и какие выбрать
Низкометаллические (Low met)
90% колодок Textar — с низким содержанием стали. Они подходят для, так называемого, «европейского» стиля вождения — резких разгонов и торможений, высоких или очень высоких скоростей. Колодки: активно и стабильно тормозят, выдерживают высокую температуру и скорость, обеспечивают эталонное чувство педали тормоза.
Low-met хорошо очищают ржавчину с тормозного диска и постоянно его «выравнивают», борясь с разнотолщинностью (DTV). Состав фрикционных смесей постоянно дорабатывается — в банке нашей лаборатории на данный момент их более двухсот.
Что в итоге. Хорошо тормозят, прочные, но не самые тихие и «доброжелательные» к диску.
На какие авто подойдут. Любая модель для любого региона. Выпускаем комплекты даже для первого Volkswagen «Жук», который до сих пор популярен в Бразилии. Для водителей, ценящих в первую очередь свою безопасность. Для активной манеры езды.
Органические (серия epad)
В составе этих колодок отсутствует стальное волокно, но в него входит больше компонентов. Поэтому они стоят в два-два с половиной раза дороже обычных, но не шумят, медленно изнашиваются и берегут тормозной диск. Колодки на порядок меньше пылят во время использования, обеспечивая чистоту тормозных дисков.
Мы поставляем колодки epad и на вторичный рынок и на конвейер.
Что в итоге. Колодки без асбеста и стали, почти не шумят. Долговечные и не доставят хлопот владельцу вплоть до полного износа.
На какие авто подойдут. Большинство моделей VAG, BMW, Mercedes-Benz, MINI, Chrysler.
Подобрать epad можно в официальном каталоге Textar.
Как мы тестируем колодки
Textar трепетно относится к качеству своих продуктов: мы испытываем новые разработки на стендах и тестовых полигонах. В среднем для теста новой модели продукт тестируют с суммарным пробегом на реальных автомобилях до 300 тысяч километров.
Если во время тестов мы замечаем какие-либо проблемы, шум или скрипы выше уровня нормы, то меняем конструкцию, добавляем пазы или модифицируем состав смеси.
Для тестов мы, как правило, используем автомобили в состоянии, близком к идеальному. Но в реальной эксплуатации проблемы часто связаны не с качеством колодок, а с плохим состоянием тормозной системы. Поэтому покупателям мы советуем не просто менять колодки, а регулярно обслуживать всю тормозную систему.
Как не нарваться на подделку
Самый простой способ не купить контрафакт — приобретать запчасти напрямую у официального дистрибьютора. Если комплект продал наш партнер со своего склада — это оригинал.
Так называемые «народные» методы проверки использовать не советуем — например, по цвету, запаху или структуре материала, качеству надписей или ровности расположения этикетки. Если вы не до конца уверены в продавце, лучше использовать более надежные способы проверки.
По штрихкоду. Для проверки лучше использовать штрихкод, который можно отсканировать через мобильное приложение Textar. Штрихкод с подделки система, как правило, не распознает. Приложение доступно для Android и для iOS.
По QR-коду. С 2020 года мы наносим под наклейку упаковки уникальный QR-код. Для каждой коробки он свой, проверить можно на сайте Textar или в том же мобильном приложении. Подделать код невозможно — комбинаций слишком много.
Тормозные колодки: зачем нужны, как правильно подбирать и когда менять
И как не ошибиться при их замене
От колодок сильно зависит безопасность автомобиля: они помогают его остановить.
С другой стороны, это расходный материал и деталь, которую на любом автомобиле приходится регулярно менять.
В этой статье вы узнаете
Как работают тормозные колодки
Тормоза бывают дисковыми и барабанными.
С практической точки зрения дисковые тормоза работают так: на оси колеса есть тормозной диск — он вращается с той же скоростью, что и колесо. Тормозные колодки — это накладки, которые во время торможения с силой прижимаются к диску — за счет трения колодок о диск машина тормозит.
Колодки расположены парами — с внутренней и внешней стороны диска, к диску во время торможения их прижимает специальный механизм — суппорт.
Сила трения колодок о диск или барабан зависит от силы, с которой они прижимаются к поверхности тормозного диска или барабана. В зависимости от того, как сильно водитель жмет на педаль тормоза, меняется интенсивность торможения. Тормозная система через тормозную жидкость пропорционально передает это давление на колодки, а машина замедляется медленно или быстро.
Как устроены сами тормозные колодки
Тормозная колодка — это металлическая пластина, на которой зафиксирована фрикционная накладка — та часть, которая прижимается к диску. Размеры и форма пластины для разных автомобилей отличаются, хотя в некоторых случаях колодки могут подходить на разные марки автомобилей. Так бывает, если марки принадлежат одному концерну. Например, колодки от Пежо Тревеллера 2021 года можно поставить в Опель Зафиру 2021 года, потому что технически это один и тот же автомобиль.
Фрикционную накладку крепят к металлической пластине специальным термо- и водостойким клеем. Накладки на колодках для барабанных тормозов вместо клея могут фиксировать заклепками.
Кроме металлической основы и фрикционной накладки в составе колодки могут быть и другие элементы:
Из чего делают фрикционные накладки
Фрикционная накладка — это часть колодки, которая контактирует с тормозным диском. Она состоит из фрикционной смеси, которая определяет свойства колодки. От нее зависит, насколько колодка будет долговечна, насколько эффективно она будет работать и как сильно будет вредить окружающей среде.
В состав фрикционной смеси колодок для легковых автомобилей входят десятки компонентов: различные волокна, металлы, каучук, смолы, керамика и так далее. У каждого производителя своя рецептура смеси, а ее состав и технология производства — коммерческая тайна.
Полуметаллические колодки примерно на 50% состоят из тончайших волокон стали. Они довольно хорошо противостоят перегреву, хорошо работают при намокании, но плохо на морозе и относительно быстро изнашивают тормозной диск. На колесах будет черный налет из-за оксида железа — это нормально для полуметаллических колодок. Такие колодки дают оптимальный баланс качества и эффективности торможения в стандартных условиях эксплуатации.
Керамические колодки — самые современные и дорогие. Их разрабатывали для спортивных автомобилей. У них превосходная эффективность под большими нагрузками, они долговечны и слабо изнашивают тормозной диск.
Также керамические колодки при работе не будут оставлять на дисках оксид железа — если сталь в составе и будет, то очень мало, — а значит, на колесах не будет черного налета. При намокании диска работают немного хуже полуметаллических и низкометаллических, но это тоже некритично. За такие колодки есть смысл переплатить, если раздражает черный налет на тормозных дисках, но особенно эффективны они будут на горячих хэтчбеках и на тяжелых кроссоверах.
Органические колодки. В составе фрикционной смеси органические компоненты, смолы, волокна, а доля металлов ниже, чем в низкометаллических. Они относительно быстро изнашиваются, щадят тормозной диск и пылят. Их используют в странах с жесткими экологическими нормами, по которым в колодках недопустимы даже 20% стали.
Деление по составу фрикционной смеси — очень условное и говорит только об особенностях состава фрикционной смеси. Идеальных колодок, которые были бы одновременно недорогими, долговечными и одинаково эффективными на любых машинах и в любых условиях эксплуатации, не существует.
Иногда на колодках пишут, что они безасбестовые или в них нет меди. Асбест вреден для человека и запрещен в 67 странах, поэтому колодки с ним найти почти невозможно. Медь токсична для беспозвоночных, рыб и растений, и есть колодки без нее, но избавиться от нее полностью получается не всегда. В составе многих полуметаллических и низкометаллических фрикционных смесей от 0,5 до 5% меди.
Оригинал против аналога: сравниваем дешевые и дорогие тормозные колодки после притирки
Совсем недавно мы начали эксперимент, результат которого должен дать ответ на извечный вопрос: стоит ли платить за оригинальные колодки или можно поставить дешёвый аналог, сохранив деньги и, может быть, здоровье. Наша подопытная машина пробежала 1 000 километров, и мы решили сделать промежуточные замеры. Ничего интересного от цифр на тормозном стенде я не ждал. Как оказалось, зря – они получились впечатляющими. Но сначала в двух словах и трёх междометиях напомним суть эксперимента.
Краткое содержание предыдущей серии
С мысл нашего эксперимента незамысловат, как дизайн «Патриота». Помните рекламу из 90-х, где половину яйца мажут дорогой зубной пастой, а затем опускают в воду, и незащищенная половина скорлупы становится мягкой? Мы для наглядности сделали примерно так же: поставили на машину заведомо «хорошие» и «плохие» колодки одновременно.
На правую сторону автомобиля мы поставили колодки из коробочек с надписью EGT. Литовская компания European General Technologies работает с десятками тысяч производителей, упаковывая их продукцию в коробки со своим логотипом. Дешевле, чем EGT, комплекта колодок найти не смогли. На самих колодках тоже стоит надпись из трёх букв (да-да, это EGT), упаковка выглядит вполне прилично, а стоит в три раза дешевле тех колодок, которые по каталогам по VIN-коду мы купили как оригинальные.
На задних колодках (артикул 5K0 698 451 A) написано Bosch, а на передних (артикул 5K0 698 151) указано просто VAG. Комплект на нашу Skoda Yeti обошёлся в 10 000 рублей, и поставили мы его слева. Прежде чем устанавливать их на машину, колодки померили штангенциркулем. Передние колодки обоих комплектов оказались одинаковыми, разброса в толщине каждой колодки тоже не было – везде ровно 20 мм. Толщина задних колодок Bosch составила 18 мм, а вот EGT оказались чуть уже – 17,5 мм. И так же, как и с передними, разброса толщины колодок нет – по всей площади как аналоги, так и оригиналы абсолютно одинаковой толщины.
Сразу после замены мы заехали на тормозной стенд. Операция сначала казалась нам бессмысленной: мы даже не стали ждать положенные 200 километров пробега, необходимые для притирки колодок. Но стенд показал интересные цифры: тормозное усилие справа на обеих осях оказалось на 13% меньше левого. Величина незначительная, но равное значение в 13% и спереди, и сзади уже заставило чуточку призадуматься. Но вот несколько недель – и первая тысяча километров осталась позади, колодки по месту приработались, поэтому проверим, как они себя чувствуют.
Педаль в пол
К автосервису я подъехал чуть раньше Ильи на Шкоде, нашего добровольного испытателя, который согласился рискнуть своими тормозными дисками и безопасностью во имя тормозной истины, которую мы собираемся донести до читателей. Я позвонил Илье и спросил, когда его ждать.
Еду с Гостилицкого шоссе, уже перед Кронштадтом, буду через полчаса. Кстати, твои колодки воняют.
Ехать оттуда до улицы Савушкина (наши бесчеловечные эксперименты мы проводим тут, в СТО «Дисконт Автосервис РОЛЬФ») километров 60. То есть и колодкам, и мотору придётся потрудиться, чтобы успеть добраться за полчаса. Илья приехал за 20 минут и сразу поделился своими впечатлениями от поведения колодок за эту тысячу километров.
Во-первых, запах справа действительно есть, и чувствуется он даже в салоне. Но самое печальное, что при торможении машину всё же тащит влево. При аккуратной езде это не сильно заметно, но ради интереса наш водитель оттормозился «в пол» со скорости 150 км/ч. Тут уже Йети приходится удерживать на курсе рулём – разница между дорогими и дешёвыми колодками становится очень заметной. Но мы – за объективность, поэтому встанем на тормозной стенд.
Разумеется, мы надеялись, что та разница в 13%, которая была у нас изначально, станет меньше после приработки колодок. Но стенд MAHA наши ожидания разбил, причём вдребезги. Смотрим на финальную табличку с результатами.
На передней оси разница в максимальной тормозной силе составила 33%, а удельная отличается и вовсе на 43%. И это – после приработки колодок. Результат как минимум неожиданный – с такой разницей ездить уже опасно. И техосмотр пройти не получится, если, конечно, не покупать диагностическую карту у страховщиков, которым на тормозные усилия плевать. На таблице данных нет, но более эффективными колодками стали те, что стоят слева – оригинальные. Теперь давайте снимем колодки и посмотрим, как они себя чувствуют после тысячи пройденных километров.
Сброшенные миллиметры
Начинаем с правого переднего колеса (колодки EGT). На пыль и грязь смотреть не будем – это естественные вещи. Обратить бы внимание на пыль стоило бы только при одном условии: если диск колеса был бы слишком грязным, что говорило бы об излишней мягкости материала накладок. Но у нас ничего такого нет, диски грязные в меру, соответственно погоде, причём справа и слева одинаково. Снимаем колодки и осматриваем их.
Следы износа тут своеобразные – ярко выраженный бортик, хорошо видимый на фотографии. Берём штангенциркуль и меряем обе колодки в нескольких местах. Толщина одной колодки по всей поверхности оказалась одинаковой и составила 19,2 мм. Вторая колодка тоже имеет равномерный износ, но чуть меньше – 19,5 мм. Разница несущественная, да и износ за это время небольшой – толщина новых составляла, как мы помним, 20 мм.
Ставим колодки назад и снимаем с левого переднего колеса оригинал. Сначала нам показалось, что с передней оригинальной колодки просто отвалился кусок накладки, но на самом деле это не так: это всего лишь спёкшиеся пыль и грязь. Следов износа на глаз нет, никаких дефектов тоже. И как бы я ни старался найти что-нибудь интересное с помощью измерительного инструмента, у меня ничего не вышло – обе колодки во всех точках показывали ровно 20 мм, то есть ровно столько, сколько и было три недели назад. Такие «неизнашиваемые» колодки, может, и неплохи, но как это скажется на ресурсе тормозного диска?
Теперь снимем задние колодки. И начнём с оригинальных. Их износ тоже абсолютно равномерный, но разный с внешней и внутренней сторон. Толщина одной колодки – 17,0 мм, другой – 17,5 (до начала эксплуатации – 18 мм). И на одной из колодок по неясной причине отошла металлическая накладка.
Но больше всего «похудели» задние колодки EGT, причём на них есть небольшая разница и в пределах каждой колодки: толщина одной колеблется от 16,0 до 16,2 мм, другой – от 16,4 до 16,6 мм. До установки их толщина тоже была меньше, чем у Bosch, – 17,5 мм. То есть тут за наш небольшой пробег износ оказался максимальным – до 1,5 мм.
В целом износ задних колодок заметнее, чем передних. Казалось бы, логичнее ожидать более интенсивный износ спереди, а не сзади. Но это – особенность машин с системой поддержания курсовой устойчивости ESC. Система периодически подтормаживает внутреннее заднее колесо в случае недостаточной поворачиваемости, поэтому износ задних колодок вполне может быть существеннее ожидаемого.
Промежуточные итоги
Разумеется, 1 000 километров – пробег небольшой, и какие-то окончательные выводы делать рано. Но уже сейчас можно сказать точно: тормозная сила, создаваемая дешёвыми аналогами, ниже, чем могут создать оригинальные колодки. Износ аналогов тоже проходит интенсивнее, чем хотелось бы.
Возможно, последний факт увеличит ресурс дисков – этого мы проверить не сможем, тут надо проехать не один десяток тысяч километров на разных комплектах. Теоретически, ездить можно и на дешёвых колодках, они всё же тормозят, а в нашем случае картину портит разница в тормозной силе справа и слева, которой не будет при использовании одинаковых колодок на всех колёсах.
Теперь нам остаётся ждать только окончания эксперимента, который закончится вместе с колодками. Как только придёт время менять наиболее изношенные, мы снимем все и посмотрим на разницу между колодками за десять тысяч рублей и за три. И ответим на главный вопрос: нужно ли платить больше, если разницы нет?
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
И что это за бред, вы на машину с ЕСП, СРС и т.д. ставите разные колодки, вполне ожидаемо, что показания будут некорректны, торможение неэффективно, т.к. даже при небольших нагрузках в дело будет вступать АБС, при интенсивном торможении все будет увеличиваться прпорционально. Кстати у многих оригиналов износ колодок наступает быстрее чем не у оригинала, это из практики, т.к. меняю народу колодки на разных авто уже 30 лет.