что такое колейность на дороге
Колея — описание, рекомендации
Не менее важным фактором комфортной езды является дорожное полотно, а его качество зависит от укладки асфальта, геометрии рельефа, погодных условий и т. д.
Со временем без обязательного «ухода» за дорожным полотном (асфальтом или другими покрытиями) появляется колея.
Колея относится к геометрическим параметрам, имеющим непосредственное влияние на динамику и управляемость автомобиля.
Влияние колеи и других параметров на поведение автомобиля
Определяют оптимальное значение вышеописанных параметров и их необходимое соотношение инженеры-разработчики, участвующие в создании автомобилей. По итогам их расчетов автомобиль способен с минимальными затратами мощности и износом шин легко маневрировать, при этом показывая отличную устойчивость, что является залогом безопасного движения.
Колея, дорожный просвет и колесная база автомобиля относятся основным параметрам. Именно от них зависят устойчивость, управляемость, плавность хода, проходимость и эффективность торможения. Для передней и задней осей ширина колеи может быть различной, поэтому для их обозначения в характеристиках автомобиля предусмотрены отдельные строки.
Определения основных параметров автомобиля
Дорожный просвет, это расстояние от дорожного полотна до края наиболее низко расположенного элемента конструкции транспортного средства. От этого показателя зависит проходимость автомобиля.
Колесная база, это расстояние, измеряемое между центрами передних и задних колес.
Колея, это расстояние между средними линиями следов оставляемых от правого и левого колеса, расположенных на одной из осей автомобиля. Когда ось оснащена сдвоенными колесами (грузовики, автобусы), то под колеей подразумевают расстояние между серединами следов от левой и правой пары сдвоенных колес.
Размеры колеи напрямую влияют на поведение транспортного средства при прохождении поворотов и поперечный крен кузова.
Движение автомобиля при различных значениях передней и задней колеи на бездорожье будет затруднено тем фактом, что колеса заднего моста должны прокладывать для себя новую колею.
Жесткие ограничения по ключевым параметрам
Если сравнивать колею с колесной базой, то колея не может быть больше определенного значения. Так, отношение величины колеи к колесной базе (база/колея) находится в границах 1, 7 — 1,8 и не может быть меньше чем 1.6 практически для всех автомобилей.
Чем выше соотношение база/колея, тем автомобиль более устойчиво ведет себя на больших скоростях и, стало быть, он более комфортабелен.
При наличии на автомобиле различной колеи передних и задних колес, ему приходится, как уже сказано выше, прокладывать дополнительную колею для колес заднего моста при движении по песку, рыхлой почве или снегу. Это в свою очередь требует более мощного двигателя и как следствие дополнительные затраты энергии. К тому же в этом случае снижается проходимость, возрастает расход топлива из-за повышения сопротивления движению автомобиля.
Колея автомобиля задана конструкцией, разработанной изготовителем, и под этот размер рассчитаны основные узлы и детали подвески. Когда же производят самостоятельный тюнинг автомобиля, то зачастую стараются вынести колеса немного за пределы колесной арки, увеличивая тем самых колею колес.
Это в свою очередь увеличивает нагрузку на подвеску автомобиля, изменяя его характеристики. Так повышается нагрузка при торможении и штатная тормозная система уже не сможет эффективно выполнять торможение автомобиля. По этой причине помимо увеличения колеи необходимо установить и более мощную тормозную систему. Помимо всего прочего увеличение колеи отразится и на сроке службы подшипников ступиц, существенно сократив их ресурс.
В автоспорте при подготовке серийного автомобиля обычно увеличиваю колею колес не установкой проставок или дисков, а демонтируют балку, разрезают ее и вставляют новую часть и обваривают. Обязательным условием в таких случаях, является применение для вставки того же материала, что и материал самой балки.
Автомобиль, имеющий большую базу более устойчив на трассе даже при неблагоприятных дорожных условиях (ярко выраженная колейность или скользкое покрытие). Длинно базовый автомобиль равнодушен к мелким неровностям дороги, но при прохождении крупных колдобин растет риск задеть их днищем или оторвать глушитель, а также застрять в снегу или грязи.
Чем шире колея, тем безопаснее и устойчивее автомобиль в крутых поворотах и при маневрировании. Однако если автомобиль широкий, но короткий, то при попадании на заледенелый участок или глиняную или заснеженную обочину, она может просто слететь с дороги. Например, автомобиль «Нива» при отключенном полном приводе. Поэтому очень важен выбор соотношения параметров базы и колеи, которые определяют характеристики автомобиля. Это, конечно же, не единственные факторы, влияющие на поведение автомобиля и его управляемость – важна и компоновка авто (расположение двигателя), его привод, распределение веса по осям и т.д.
Теория выбора соотношения база/колея
При первом рассмотрении соотношение между базой и колеей задается классом автомобиля (уровнем комфорта в салоне), скажем лимузины длинные, а их ширина задается стандартами полосы дороги. Но это не совсем так.
Увеличение поверхности опор колес связано с достаточно жесткими допусками соотношения колеи и базы. Например, компактный автомобиль Ford Kа имеет такое же соотношение как и Audi A6 (кстати больше чем у Audi A4). Понятно, что некоторые предпочтения диктует класс авто: при передвижении по дороге для комфорта важнее его устойчивость на прямой, никто ведь не закладывает крутые виражи на лимузинах.
Из сказанного можно сделать некоторые заключения. Чем больше соотношение база/колея, тем автомобиль комфортнее. Наибольшие цифры имеют такие марки как BMW или Mercedes, а недорогие малолитражки имеют соотношение меньше как минимум на 0.1.
Стоит отметить, что большую разницу в ширине передней и задней колеи тоже нельзя делать на обычных машинах, что связано с различной нагрузкой, напрямую влияющую на управляемость. Так в купе спорт обычно находится два человека и может дорожная сумка в багажнике, что практически никак не скажется на развесовке. Когда же рассматривается семейный универсал, то учесть изменение положение центра тяжести достаточно трудно.
Что нужно знать о колее в процессе эксплуатации автомобиля
Самостоятельный выбор шин, отличающихся от заводских норм для данного авто может иметь негативные последствия. В данном случае будет нарушено соотношение база/колея и авто будет склонно к заносу и увеличится износ деталей подвески.
Не совсем понятно широкое применение производителями авто «российских пакетов», для наших дорог, которые увеличивают клиренс против базового. Известно, что любое изменение ведет к сбою настроек, включая изменение в соотношении база/колея
При выборе авто одним из аргументов может служить отношение база/колея, если оно меньше, то авто для города, а не для трассы. Когда же предполагаются частые поездки по трассе, то выбирается относительно узкая колея — большее отношение база/колея.
Таким образом выбирая себе автомобиль или уже выбрав его, для сохранения его жизни, своей и окружающих стоит выбирать маршрут передвижения оптимальный в соотношении с характеристиками Вашего автомобиля.
Опасность колеи на дороге
Шины являются важнейшим элементом любого современного автомобиля. Именно от их состояния, во многом, зависит безопасность эксплуатации машины. Качественные автомобильные покрышки обеспечивают устойчивость транспорта на дороге, минимальный тормозной путь и возможность преодоления различных препятствий на пути. Легковой автомобиль должен быть укомплектован резиной, подходящей не только по сезону, но и соответствующей тем реалиям местности, где он будет передвигаться. Хорошие покрышки позволят не только сделать авто намного комфортней, но и уберегут его от всевозможных неприятностей на дороге.
Опасность колеи на дорожном покрытии
Проблема появления колеи на пути волнует всех автомобилистов, так как образованная «колеистость» способна стать причиной ДТП, причем с довольно серьезными последствиями.
Под колейностью понимают деформацию конструкции дорожного полотна в виде небольшого изменения поперечного профиля, располагаемого в областях полос наката. Колея может появляться практически на любых типах дороги. Она может возникать как зимой, так и летом. В зимний период времени колейность провоцируется выдавливанием снега из-под колес авто. Летом колея может образовываться ввиду чрезмерного давления колес транспорта на асфальтобетонную смесь.
Основная опасность проявляется во время проезда колеи под значительным углом. В этом случае на колеса авто оказывается разное сопротивление, оборачивающееся сильнейшим вращательным импульсом. В случае, когда скорость в данный момент была высокой, машину сразу же уводит в мгновенный занос, стремясь быстро развернуть ее вокруг собственной оси. Даже опытные шоферы не всегда могут среагировать должным образом на такое резкое изменение поведения автомобиля.
Езда автомобиля по колее, выдавленной в асфальте, особенно опасна в дождливую погоду, когда кроме самой колейности на покрышки авто оказывает влияние еще и вода, скопившаяся в бороздах. При попадании в такие зоны на очень больших скоростях, колеса просто не успевают коснуться твердого покрытия, вследствие чего возникает эффект гидропланирования. Важно не входить в колею на большой скорости, так как авто может просто «выбросить» из нее в кювет либо на встречную полосу.
Снежная колея – это то, с чем встречаются практически все автомобилисты нашей страны. Каждый новый снегопад, а также идущий непрерывным потоком транспорт сразу провоцируют появление колеи на заснеженной дороге.
Для безопасного движения в заснеженных условиях стоит:
значительно уменьшать скорость. Если при оптимальных дорожных условиях вы сможете без проблем объехать препятствие, то при колейности резко поменять направление движения будет проблематично,
увеличивать дистанцию к впередиидущим автомобилям,
при раскачивании машины из стороны в сторону не пытаться выровнять ее резкими поворотами руля. Необходимо просто плавно снизить скорость,
исключать перестроений на больших скоростях,
по возможности двигаться поверх колеи, пропуская желоб посредине транспорта.
Хорошие покрышки – залог безопасности
Качественные новые шины не являются панацеей от попадания в аварии, но именно они смогут минимизировать возникновение неприятных ситуаций на дороге. Благодаря наличию хорошего состава и современного протектора, автопокрышки помогут выбраться из колеи без утраты управляемости авто. При использовании старой изношенной резины риск попадания в аварии значительно возрастает, поэтому, если вы заботитесь о своем здоровье и безопасности близких, то стоит укомплектовать собственный автомобиль хорошими шинами.
Коротко про колейность и шумность.
Все привет!
В очередной раз почитав некоторые мысли не мои на форуме, и сменив свои шины на лето, захотел высказать мнение, ИМХО. Не зря же в свое время занимался и шинами и дисками. Может будет полезно. Писю с юмором.
1. Колейность.
Вот на дороге продольные две ямы — это колейность, прям как рельсы для паровоза.
И чувствуем мы ее, когда начинает в ней болтать и приходится подруливать. На зимней хакке 8 с шипами 275/45/20 супротив летнего 285/45/20 гудьера, я чувстую колейность ударными темпами, прям на ходу приходится жестче держать руль. СПБ — московский проспект после техноложки. А теперь почему и от чего.
Зима мягче, ламели выше!, на лете шире резина, ламели ниже — грубо, чем более мягкая резина и меньше пятно контакта, тем меньше чувствуется колейность и хуже управляемость. Косвенные признаки, влияющие в худшую сторону уменьшения профиля шины ( жестче шина по боковому уводу), следующее — это перекачка колес. Вариант засунуть на диск более узкую шину, как любят делать, наши стритрейсеры, еще сильнее делает шину жестче.
Так же, не правильно писать, что я купил новые шины и колейность пропала, после такого то вендора! Блин сравнивать только одинаковые по степени износа да и то, только на новье, ибо от износа шины ведут себя по разному! Не одинаково, зависит от многих факторов. И один из них, цепкость состава шины, как и ее пятно контакта. На некоторых, нарезки в ребрах вообще нет. С моей точки зрения они еще сильнее колеят.
На колейность может влиять, вернее на ее ощущение — это проблемы что с подвеской, что рулевой, что конкретно от машины! Даже если, пример из практики ( у нас две ку7), будут стоять 285, но при 285/45/20 против 285/40/21 — на 21 колейность заметнее — выше написано почему.
Кстати, чем жестче шина, тем легче ее сорвать в дрифт, ну думаю это понятно.
У меня есть еще комплект на 18 по ширине 265, разница ну очень заметна, даже в разгоне.
2. Шумность.
Тут короче — шины в первую очередь начинают шуметь от степени износа и состава. То, что у меня летний гудьер шумнее шипованной хакки, это факт. Смешнее то, что не данлоп, не гудьер на лето я больше брать не буду. Или мишлен, и контик. Шумоизоляцию в шину не ставил и не сталкивался. SUV всегда более шумные стандартных, но это и понятно, они более прочные и другая нагрузка. Даже по весу самой шины заметно.
В завершении, давление шины — это то, что на двери написано. Не больше и не меньше. Даже обсуждать в лом.
Колея, колея, колеюшечка…
Откуда берутся колеи на асфальте? И виновны ли в этом шипованные шины? Власти предержащие то обвиняют шипы в разрушительном действии на дороги, то вспоминают про наш непростой климат и ищут других виновных, то спорят друг с другом. Глеб Макаров изучил, чем и почему изнашивают дороги.
К сожалению, в России серьезные исследования преждевременного износа и нарушения структуры дорожного покрытия не проводятся. Поэтому воспользуемся опытом специалистов американского штата Вашингтон (не путать с одноименной столицей). Это самый северо-восточный штат США, зима снежная, хотя и не очень морозная. Шипованные шины там тоже используют, хотя и реже (американцы предпочитают всесезонку). Несмотря на это, состояние дорог идеальным не назовешь.
Для исследования происхождения колеи американцы, в свою очередь, обратились к северным соседям. В Национальном институте оптики Квебека разработали лазерную систему измерения колеи LRMS (Laser Rut Measurement System). Приборы, закрепленные на выносных кронштейнах в задней части автомобиля, считывали текстуру дорожного покрытия через каждые 3 миллиметра. Одновременно за полотном следили видеокамеры. Компьютерные системы анализировали ширину, глубину и форму колеи.
Подобному контролю подвергли все основные магистрали штата. Основной сложностью было отличить те повреждения, которые вызвали шипы, от износа грузовым транспортом и обычными (нешипованными) легковыми колесами. Как оказалось, колея, вызванная каждым из этих факторов, имеет свои особенности. От шипов, например, возникают две тонкие борозды, причем вне их пределов дорога абсолютно ровная. А от остальных шин, в том числе грузовых, колеи словно продавлены, по бокам обоих углублений имеются характерные возвышения. Асфальт не стирается, а деформируется и расползается в зоны пониженной нагрузки.
Таким образом удалось выделить износ именно от шипованных шин. Например, на трассе I-5 глубина колеи от них составила 7 миллиметров. Важное уточнение: покрытие было уложено 40 (!) лет назад, по этой дороге ежедневно проходит 194 тысячи машин. Для таких обстоятельств износ просто ничтожный!
В России средний срок службы дороги 8 лет. Для строительства дорог в США до сих пор применяют бетон – смесь песка, гравия и цемента. У нас его не используют еще со времен СССР – в нефтедобывающей стране битум дешевле. Бетонное покрытие имеет характерную особенность: в среднем через каждые 10 метров дорогу пересекают поперечные швы, заполненные битумом. Это позволяет компенсировать податливость материала и снизить влияние перепадов температуры.
На смену бетону пришел асфальтобетон – однородный черный материал, имеющий в своем составе, помимо песка, щебень, минералы и вяжущий битум, благодаря которому дорога превращается в единое полотно. Кроме того, асфальтобетон обладает лучшими сцепными свойствами. В Америке, где отдают предпочтение просто бетону, для повышения безопасности в мокрую погоду на еще не застывший верхний слой наносят неглубокие риски, отводящие воду.
Каждое строительство требует строгого соблюдения технологии. С этой стороны асфальтобетон более уязвим. Точности требуется много: два слоя асфальтобетона толщиной 60–80 миллиметров укладывают на подстилающий слой из песка и щебня и выдерживают минимум по трое суток каждый. Один слой асфальтобетона годится только для самых тихих улиц, где за сутки проезжает менее 3000 машин. В российской столице таких попросту нет!
На практике получается по-другому. Водители ругают дорожников за сужения, администрация города – за сроки. Но мало кто понимает, чем спешка оборачивается в будущем. Довольные водители жмут на газ по едва остывшей дороге.
Положенными 72 часами просто пренебрегают. Равно как и двухслойной технологией. Зачем тратить вдвое больше времени и материалов? Особенно когда за перерасход и несоблюдение сроков можно серьезно схлопотать.
Даже срезание и замена верхнего поврежденного слоя не дает длительного эффекта. Потому что колеи – это деформация покрытия в целом, а не только удаляемых нескольких сантиметров. Пройдет год, и новая поверхность, как копирка, проявит дефекты старой. Поэтому в Европе такая схема не применяется. Если дорога нуждается в ремонте, ее закрывают целиком. Обходится дороже, но в результате выгоднее…
Получается, что шипованные шины – отнюдь не главный источник возникновения колейности. Да, их вклад виден после тщательной компьютерной обработки, но он минимален на фоне воздействия холода, жары, ветра, тяжелых грузовиков и других транспортных средств. Гораздо большее значение имеет качественная работа инженеров и строителей. Если все сделано грамотно, то ровная и гладкая поверхность дороги будет радовать водителей десятилетиями.
Можно ли переделать наши плохие дороги в хорошие? Успех этой затеи сомнителен. Планировка улиц российских городов, а также отсутствие реальной альтернативы у большинства междугородных маршрутов приведут к тому, что при настоящем капитальном ремонте целые районы охватит транспортный паралич. Из двух зол – отсутствие дорог и плохие дороги – выбирают меньшее. Но шипы тут определенно ни при чем…
Колея на асфальте – это, как правило, результат несоблюдения технологии его укладки.
Почти на всей территории Германии использование шипованных шин запрещено с 1975 года. Но главная причина запрета – увеличение тормозного пути на чистом асфальте! Немецкие зимы мягкие: снег если и выпадает, то ненадолго. Шипы разрешены только в 15-километровой зоне у границы с Австрией, в гористой Тюрингии и еще в нескольких местах, где зимой снег или лед на дорогах – норма. Знакомые нам колеи встречаются даже на автобанах, но, конечно, не в таком масштабе. Однако службы по контролю за дорогами ищут недостатки в своей работе. В отчете Немецкого дорожного союза (Deutscher Asphaltverband) указаны основные причины образования колеи:
— ошибки при проектировании дороги; неправильный подбор состава асфальтобетонной смеси (не соответствует температуре и влажности окружающей среды);
— недостаточная связь между слоями асфальта;
— недочеты окончательного контроля.
А вот что думают по этому поводу участники дорожного движения:
Отчего в асфальте появляются колеи?
9% — всему виной климат;
10% — от избытка машин;
81% — из-за нерадивости дорожников.
Что такое колейность на дороге
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ВЫЯВЛЕНИЮ И УСТРАНЕНИЮ КОЛЕЙ
НА НЕЖЕСТКИХ ДОРОЖНЫХ ОДЕЖДАХ
РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО УСТРАНЕНИЮ КОЛЕЙ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ
УТВЕРЖДЕНО распоряжением Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта Российской Федерации N ОС-440-Р от 17.05.2002 г.
Рекомендации по устранению колей на нежестких дорожных одеждах разработаны по заданию Государственной службы дорожного хозяйства и предназначены для использования дорожными проектными и производственными организациями при определении и оценке степени колееобразования, расчете и прогнозировании возможной динамики этого процесса, а также при выборе методов и технологии работ по устранению и предупреждению образования колей.
Рекомендации состоят из 3 частей, каждая из которых имеет самостоятельное значение.
Все методы борьбы с колееобразованием разделены на четыре группы:
— организационно-технические мероприятия по снижению темпов колееобразования;
— методы ликвидации колей без устранения или с частичным устранением причин образования колей;
— методы ликвидации с устранением причин образования колей;
— методы предупреждения образования колей.
Конкретный метод и технологию борьбы с колееобразованием выбирают в каждом случае на основе анализа результатов обследования общего состояния дороги, выявления причин образования колей, их глубины, геометрических параметров и протяженности, интенсивности и состава движения, с учетом финансовых и материально-технических возможностей, сроков выполнения работ и других факторов.
Введение
Настоящие Рекомендации разработаны по заданию Государственной службы дорожного хозяйства и предназначены для использования при разработке и реализации мероприятий по устранению и предупреждению колееобразования на дорогах общего пользования.
Рекомендации содержат описание методов исправления колеи, образовавшейся на дорожных покрытиях под воздействием интенсивного движения тяжелых транспортных средств, особенно в летний период с высокой температурой воздуха и в весенний период повышенного увлажнения грунтов. Под действием таких факторов в слоях дорожной одежды и земляного полотна могут накапливаться остаточные деформации и структурные разрушения, видимым отражением которых является колея.
Рекомендации по устранению колей и предотвращению их образования разработаны в России впервые и основаны на результатах исследований, выполненных в МАДИ (ГТУ), Союздорнии, Росдорнии, а также на обобщении зарубежного опыта.
Ряд положений рекомендаций нуждается в опытной проверке и апробации, с учетом результатов которой и дальнейших исследований должен быть подготовлен документ нормативно-технического уровня.
Рекомендации разработаны временным творческим коллективом, созданным при ООО «МАДИ-Путь» в составе: д-ра техн. наук, проф. А.П.Васильева (научный руководитель); канд. техн. наук, доц. Т.А.Лариной (ответственный исполнитель); канд. техн. наук, доц. П.П.Петровича (МАДИ ГТУ); канд. техн. наук, с.н.с. Г.Н.Кирюхина (ФГУП Союздорнии).
1. Определения и понятия
2. Методика обследования участков дорог с колеей
2.1. Общие положения
2.1.1. В процессе эксплуатации на поверхности покрытия возможно образование различного рода деформаций, в том числе и колеи. На каждой полосе движения могут образоваться одна или две колеи: внешняя, расположенная в полосе наката справа по направлению движения, и внутренняя, расположенная слева в полосе наката по направлению движения (рис.2.1).
Рис.2.1. Основные схемы образования колеи в покрытии:
Для выяснения причин образования колеи и обоснования видов ремонта проводят обследование состояния участков дорог с колеей. Обследование выполняют в соответствии с положениями настоящих рекомендаций (п.2.2.-2.5).
Колея может быть образована в результате деформирования поперечного профиля проезжей части в виде углублений по полосам наката с гребнями (рис.2.1, а) или без гребней выпора (рис.2.1, в).
2.1.2. Колея образуется в результате интенсивного движения транспортных средств при высокой температуре воздуха и покрытия летом и при повышенной влажности грунтов земляного полотна весной; недостаточной сдвигоустойчивости слоев асфальтобетонного покрытия или основания, а также грунтов активной зоны земляного полотна. При этом происходит истирание верхнего слоя покрытия в полосе наката, доуплотнение или переуплотнение слоев дорожной одежды (с разрушением щебня или без него), отслаивание или выкрашивание верхнего слоя, пластическое деформирование слоев дорожной одежды.
2.1.3. Накопление остаточных деформаций и структурных разрушений может происходить в одном или сразу в нескольких слоях дорожной конструкции. Верхний слой покрытия расположен в зоне максимальных температурных воздействий и воспринимает наибольшую нагрузку от колес транспорта. Поэтому он подвержен деформациям в наибольшей степени и чаще других является причиной образования колеи. Любой из нижележащих слоев может также быть причиной образования колеи.
2.1.4. Полная глубина колеи складывается из высоты выпора и глубины впадины (рис.2.2).
Рис.2.2. Общий вид внешней колеи:
2.2. Состав и последовательность работ при обследовании участков дорог
2.2.1. Процесс обследования участков может быть разделен на три этапа:
— обработка материалов полевых обследований.
2.2.2. Подготовительные работы включают:
— подготовку и оснащение передвижной лаборатории или другого автомобиля приборами, оборудованием и защитными средствами;
— сбор информации общего характера о дороге;
— заготовку журналов, бланков и ведомостей для заполнения результатами;
— согласование работ с органами управления дорогой и органами ГИБДД.
2.2.3. Сбор данных общего характера о дороге осуществляют путем изучения проектных данных, паспорта дороги, результатов диагностики, оценки состояния дороги и других технических документов и материалов.
В данных общего характера должны быть указаны:
— техническая категория дороги и сроки строительства участка;
— интенсивность и состав движения, расчетные нагрузки;
— геометрические параметры дороги;
— конструкция дорожных одежд;
— качество материалов в конструктивных слоях и их составляющих компонентов;
— данные по видам и срокам ремонта каждого участка;
— срок появления колеи на участке.
2.3. Полевые обследования
2.3.1. До начала полевых работ все исполнители обязаны пройти инструктаж по правилам техники безопасности и охране труда.
Все виды полевых обследований дорог относятся к категории опасных. Лица, участвующие в этой работе, должны строго соблюдать действующие «Правила техники безопасности при строительстве, ремонте и содержании дорог», а также другие ведомственные правила и инструкции. При выполнении работ непосредственно на дороге должны соблюдаться требования «Инструкции по организации движения и ограждению мест производства работ», а также специально разработанных для таких случаев инструкций и указаний.
Все виды полевых обследований выполняют под защитой автомобиля. Предупреждающие знаки «Дорожные работы» и «Объезд препятствия слева» должны быть обращены навстречу движению.