что такое коленвал на питбайке
Что такое коленвал на питбайке
Сначала короткий экскурс в историю «кабов». Собственно, уникальной оказалась не столько сама модель (по принятой терминологии это скутеретта – помесь скутера с мотоциклом), сколько её мотор. «Кабовский» мотор своим феноменам – долгожительству и распространению обязан, прежде всего, конструкции. Она принципиально не претерпела изменений за 50 лет существования. Главная «фишка» – «четырёхтактность» при небольшой кубатуре. В своё время Honda этим мотором вызвала по большей части недоумение – ведь в мотоциклетном мире в кубатурах до 500 сс и даже выше доминировали двухтактники. В Европе, например, в начале 1960-х был известен лишь один мотор-«полтинник» 4Т – его применяли на мопедах итальянских компаний Motom и Pegaso (39×40 мм OHV 2,6/7000, 3 передачи). Другой четырёхтактник, «о 65 кубах» был у Ducati на модели 65TS (44х43 мм, OHV, 2,5/5600, 3 передачи). Все эти движки были довольно допотопные (кроме дукатьевского – с педальным запуском) и вскоре сошли со сцены.
Самый первый экземпляр Honda Super Cub С100 был выпущен в 1958 году. Но эта скутеретта оборудовалась ещё не тем мотором, который позже прославил корпорацию – при внешней схожести его конструкция была достаточно примитивна. Так, смазка подшипников коленвала и расположенного рядом распредвала (по схеме OHV) осуществлялась разбрызгиванием, то есть масляным туманом. Его создавала расположенная на противовесе коленвала «ложечка». А полноценный «каб» появился где-то году в 64-65-ом, на нём уже был верхний распредвал, приводимый цепью (схема OHС) и полноценная система смазки под давлением.
Именно этот «кабовский» мотор стал №1 в мире и с годами только набирал силу. Рассмотрим его конструктивные особенности. Компоновка – почти «горизонтальная» (угол отклонения цилиндра вверх составляет 10°), предусмотрены всего две точки крепления в задней части – идеальная конструкция для подвешивания под рамой хребтового типа, которая техногогично штампуется из двух листов, которые затем свариваются. Снизу к двигателю крепятся водительские подножки.
Современный китайский клон «каба» имеет кубатуру 50-120 сс. Выпускается множество вариаций: со сцеплением-автоматом и с «ручным» управлением, с электростартером и только киком, встречаются агрегаты с жидкостным охлаждением, 3-клапанной головкой, выходом карданного вала, 3-скоростной КПП с реверсом, 1-скоростной КПП и даже со встроенным вариатором. Однако у всех этих моторов компоновка, основные узлы и детали взаимозаменяемы.
Распредвал разместили в головке – для своего времени это было прогрессивно, ведь тогда, да и позже господствовали нижневальные схемы OHV со штанговым приводом (кстати, у той же «Хонды» такой мотор серии СG вышел гораздо позже). Ещё более оригинальным был механизм натяжения цепи – без привычного реечного натяжителя. Ещё одно, не такое важное, но очень изящное решение – круглая крышка звезды ГРМ в головке крепится болтом, проходящим сквозь ось коромысел. Также у кабовских моторов конструкция картера позволяет заменить цепь ГРМ без располовинивания двигателя. Практически с момента своего рождения был предусмотрен электростартер, в двухвальной коробке передач сначала было три скорости, позже нашлось место и четвёртой.
Одна из основных особенностей – узел сцепления на коленчатом валу. Но оригинально не столько это, сколько применение центробежного автомата для управления пакетом дисков, работающих в масляной ванне. Такая конструкция (кстати, подсмотренная хондовскими инженерами у чешской «Явы», по поводу чего было судебное разбирательство, где чехи выиграли) обеспечивала очень плавное срабатывание, которого не давали «сухие» схемы. К тому же механизм дополнен ещё одной центробежной муфтой, позволяющей тормозить двигателем и при нужде запустить мотор «с толкача». В целом механизм просто гениален, при том, что надёжен и долговечен, как лом. Правда есть и оборотная сторона – он довольно тяжёлый, и расположен на шейке коленвала, вращающейся со значительной скоростью (до 8-9 тысяч об/мин). Это значит, что малейший дисбаланс сразу вызывает вибрации всего узла. Такого эффекта не было бы, размести сцепление на более медленно вращающемся первичном валу КПП, как у всех мотоциклов. Однако в этом случае в невыгодной ситуации оказались бы грузы центробежного автомата – раз скорость вращения меньше, пришлось бы увеличивать их массу. Есть у штатного сцепления и другой недостаток, который проявляется при большой форсировке – при увеличении кубатуры и мощности. Активной поверхности трения дисков становится мало, увеличить их число можно лишь незначительно, а диаметр и вовсе невозможно из-за ограничений по компоновке.
Ещё одним недочётом конструкции является отсутствие нормального масляного фильтра. В картере установлена лишь металлическая сетчатая рамка, которая фактически не обслуживается. Ведь для того, чтобы её почистить, надо располовинить мотор. Неудобство доставляет регулировка клапанов – из-за конструкции головки в виде одной отливки с небольшими цилиндрическими окнами диаметром всего 28 мм, через которые надо умудриться подлезть щупом и ключами.
На момент создания «Хондой» «кабовского» агрегата его мощность составляла 4,5 л. с. при 9500 об/мин (степень сжатия 8,5:1); макс. крутящий момент (4 Нм) достигался на режиме 8000 об/мин. Тогда была предусмотрена возможность увеличения объёма до 90 и даже 110сс, но вряд ли кто предполагал, что будет потребность «раздувать» моторы до 125, 140 и даже 160 см3.
Увеличение кубатуры происходит понятными путями: проще всего увеличить диаметр цилиндра при штатном ходе, а следующим шагом увеличить ход поршня, что потребует другого коленчатого вала, но в штатном картере. Максимальный диаметр цилиндра ограничивается шпильками крепления цилиндра и его головки. И конструкторы заложили расстояние между шпильками (по диагонали) 70 мм, что позволяет применить поршень диаметром 52,4 мм. Габариты пространства под коленвал позволяют реализовывать хода 41,4 и 49,5 мм в штатном картере. Таким образом, по максимуму удаётся достичь кубатуры 120 см3. А вот для больших рабочих объёмов требуется новый картер.
Понятно, что такая работа не проста, и тем, кто её затеял, резонно заодно устранить и классические недостатки «каба», о которых упоминалось выше. Сделать нормальную систему очистки масла, перенести сцепление на вал КПП и усилить его, сделать более надёжной работу ГРМ, улучшить охлаждение. И при этом сохранить преемственность с прежними моделями по габаритам и присоединительным размерам. Такая задача оказалась «по плечу» лишь трём мотопроизводителям из Поднебесной – Zongshen («Зонгшен»), Lifan («Лифан») и фирме, которая у нас мало на слуху Yinxiang («Йинксян», или, чтобы язык не ломать, «Шинксян»). На мировом рынке есть ещё японская Takegawa, но у неё ценник настолько зашкаливает, что к нам эту продукцию не везут. Я встречал упоминания только в Интернете, поэтому описывать не буду.
Пару слов о китайских производителях, которые доступны в России. Самая элитная – китайская корпорация China Zongshen Motorcycle Group Co., Ltd. Существуя с 1992 года, она ежегодно производит около миллиона единиц мототехники и двух миллионов двигателей. Создано совместное предприятие с европейским мотогигантом Piaggio, причём итальянцы не только используют дешёвую рабочую силу для своих скутеров. Процесс взаимный: спецы из Европы помогают китайцам в доводке своих разработок, в том числе пит-байковских моторов. Однако высокое качество тянет за собой и цену – поэтому «зонгшены» редко «залетают» на российский рынок. А вот продукция крупнейшего в Китае частного мотопроизводителя Lifan Group Co., Ltd. у нас хорошо представлена, в том числе и в автомобильном сегменте. Третий «игрок» Chongqing Yinxiang Motorcycle (Group) Co, Ltd. для нас – «тёмная лошадка». Хотя я в своё время тестировал скутеры YX (здесь и здесь), широкого распространения они не получили. А у себя на родине это большая промышленная группа (основанная в 1997 году) с 12 дочерними компаниями. Интересно другое – с 2002 года, группа Yinxiang стала совместным предприятием с корейским гигантом Hyosung, наладив импорт новых технологий. С 2007 года Yinxiang решила занять нишу в области «кабовских» двигателей, но на высоком уровне. В чём и преуспели – эти моторы устанавливаются в шасси каждого третьего внедорожного мотоцикла (пит-байка) таких раскрученных фирм, как Kayo, BSE, PitsterPro – все они есть на нашем рынке.
Теперь очередь самих моторов. У «кабовского» «новостроя» – назовём обобщённо так эти моторы, тоже имеется своя градация. Первой ступенью – переходной – являются моторы, у которых в целом сохранены компоновка и внешность оригинального «каба». Все их изменения внутри: увеличено расстояние между шпильками, что позволяет устанавливать цилиндры с большим диаметром (до 56 мм вместо 52,4). Также несколько изменён картер для установки коленвала с ходом поршня до 57 мм. Кубатура таких моторов составляет 125-140сс, их выпускает «Зонгшен» (маркировка ZS), «Шинксян» (YX) и ещё «Лифан» (LF).
У этих агрегатов, специально разработанных для пит-байков оптимизирован коленвал, поршень, клапана, распредвал, они имеют более высокую мощность и быстрое нарастание оборотов. Конструкция сцепления осталась прежней – корзина на шейке коленвала. Однако сцепление облегчено и в то же время усилено за счёт применения большего числа дисков – до 5. Центробежный автомат не применяется, электростартера, как правило, тоже нет, как и световых обмоток, а маховик генератора меньшего диаметра – всё «заточено» на снижение веса у экстремальных питов. Увеличена производительность масляного насоса – ведь применяется технология масляного охлаждения для уменьшения тепловых нагрузок и продления срока службы. Есть версии мотора с устройством для центробежной очистки масла и с другим механизмом переключения передач, как принято в мире на мотоциклах (1-я вниз, остальные вверх (1-N-2-3-4)). Дело в том, что на большинстве моторов используется такой порядок включения: при разгоне все скорости переключаются рычагом вверх, а нейтраль стоит перед первой скоростью (N-1-2-3-4). В принципе, так даже удобнее, но непривычно.
Мощность моторов этой группы доходит до 11-12 л.с. у кубатуры «140» при весе до 20 кг. Внешне они, повторюсь, трудно отличимы от обычных «кабовских» двигателей, разве что бросается в глаза радиатор охлаждения масла.
У второй группы радикально переработан весь мотор, и от классического «каба» практически ничего не осталось, кроме посадочных размеров. Выпускает их та же троица, но каждая компания пошла своим путём. То есть взаимозаменяемости деталей и узлов, чем так славен обычный «каб» здесь нет.
Увеличение кубатуры до 150-160сс стало возможным благодаря увеличению на 8 мм расстояния между шпильками (по диагонали), что позволило применять поршни диаметром 60 мм. При самом беглом осмотре замечаешь, что корзина сцепления – на вторичном валу, имеются «нормальный» масляный фильтр и надёжный реечный натяжитель цепи ГРМ. Масло к головке подводится не по каналу в теле цилиндра и головки, а по вынесенной наружу трубке – так надёжнее и нет проблем с уплотнением каналов. Естественно, предусмотрены выводы для подключения масляного радиатора. Моторы немного длиннее обычных и тяжелее на 2,5-3 кг. Мощность моторов этой группы доходит до 14-17 л.с. (при 7000-9500 об/мин) в штатной комплектации, доступен разнообразный тюнинг, в том числе гидровыжим сцепления.
Наиболее совершенным в этой группе считается 160-кубовый мотор от Zongshen, его маркировка 1P60YMJ. Как следует из обозначения, диаметр цилиндра 60 мм, а ход (замеренный) – 55,5 мм, фактический рабочий объём составляет 156,8сс. У разобранного нами образца на картере был пробит порядковый номер 64 – движок совсем «свежий». Мотор же YX 160 (1P60FMK) чуть более длинноходный – 60х57, что даёт 161 «кубик».
Внешние особенности ZS 160: на правой крышке картера в передней части прилив под щуп, наклонённый вперёд, нет глазка, как у мотора YX. Крышка масляного фильтра крепится на 3 болтах (у YX и LF на двух). Прилив под диски сцепления на вторичном валу имеет характерные «ямочки». Чем лучше показался «зонгшеновский» двигатель? Во-первых, при запуске ногой (электростартер обычно не применяют на «больших» движках) нет отдачи. Судя по всему, используется коммутатор с программой для изменения угла опережения зажигания. Это подтверждает и вид «чёрного ящика», и другой разъём. Кстати, датчик имеет двухпроводную схему (а не заземление одной фазы). Во-вторых, более тщательно изготовлены крышки – все имеют вложенные резиновые уплотнения, в то время как «шинксяновские» используют обычные паронитовые одноразовые прокладки. Под головки болтов и гаек подложены медные шайбы.
Масляный фильтр ZS картриджный картонный, его легко подобрать от мотоциклов. В то же время у мотора YX оригинальный фильтр. Карбюраторы тоже разные – золотникового типа, без ускорительного насоса. Хотя они с надписью Mikuni, не сомневаюсь в их китайском происхождении. Вот где открывается простор для тюнинга, кто того желает…
Натяжители цепи ГРМ с виду одинаковые, но от скутерных моторов типа GY6 они не подойдут. Детали сцепления похожи – они взяты от 200-кубовых мотоциклов – клонов хондовского семейства CG, чрезвычайно распространённого в китайском мотопроме.
У разобранных моторов диаметр ротора генератора совсем маленький (88 мм) – ведь световые обмотки не применяются. Хотя видел пит-байк, а точнее мотард с электростартером и полным световым обвесом.
У моторов нового поколения очень удобной стала регулировка клапанов. Да и сами клапаны значительно прибавили в диаметре – 28 мм впускной и 23 – выпускной (у 90-кубового «каба», например, диаметры составляют соответственно, 23 и 20 мм), причём видно, что есть место для дальнейшего их увеличения.
А что же дальше? Неудивительно, что со 150-160 «кубов» легко достичь рубежа 170-180 см3. И такие моторы встречаются, по крайней мере, в Интернете. Причём на двигатель YX 175 устанавливается 4-клапанная головка с двумя верхними распредвалами (схема DOHC). Его мощность – 18 л.с при 9000 об/мин, он мощнее некоторых 250-кубовых моторов пит-байков, но при этом значительно легче. Однако «живьём» такой мотор увидеть пока не удалось.
Двигатели: обзор, ремонт, тюнинг
Все началось довольно безобидно, был установлен новый аккумулятор, но зарядка шла как то очень странно, она то появлялась то пропадала, и первоначально были мысли о том, что просто пропадала масса, что в принципе частое явление, из-за окисления клемм.
На утро все контакты были очищены, но ситуация не изменилась, зарядка так и не шла.
А вот дальше началось самое веселое. Запуск киком, мотор завелся, и почти сразу же раздался ужасающий стук, конечно а подумал что это разбило корзину, ведь пробег на моем моторе уже более чем большой. Но сняв крышку сцепления, оказалось, что там все более чем цело.
Данная статья посвящена совмещению меток грм для двигателей YX140 и YX125. В плане совмещения меток данные двигатели идентичны, да и конструктивно не сильно отличаются, за исключением надежности и объема.
Сборку ЦПГ начинаем с того, что очищаем все плоскости от остатков старых прокладок. Начать можно с плоскости, к которой прилегает цилиндр. Обычно на плоскостях остаются части старых прокладок, их следует удалить или аккуратно канцелярским ножом, или же новой мягкой проволочной щеткой на дрель.
Находим на цилиндре два болта м6 с двух сторон, они держат защиту картера. Откручиваем их с обеих сторон.
Итак, дефектовка головки блока цилиндров. Собственно, начинаем все с банальной разборки.
Снова к теме переборки ГБЦ, а, проще говоря, головки. Сейчас разговор пойдет не о дефектовке рабочих деталей, а о простейшем, по меркам питбайков, обслуживании. Поговорим о замене маслосъемных колпачков и, самое главное, притирке клапанов.
Без лишних слов у нас получилась, пожалуй, одна из самых длинных статей. Подробно и с морем фотографий разбираем поэтапно поршневую группу и головку цилиндра на двигателе YX 150.
Да-да, может, вы удивлены, но 90% людей не знают, как правильно устанавливать натяжитель цепи грм (в какой последовательности и т.д.), про перезарядку я вообще молчу. Так что решил расписать все.
Итак, натяжитель цепи грм, который стоит на поршневой на 150 и 160 моторах.
Если совмещать метки ГРМ на простых моторах все научились более или менее, то вот с моторами со стартером по-прежнему одни вопросы. А на самом-то деле нет ничего сложного. Не важно, какой именно мотор у вас стоит, будь то 140, 125 или 150 мотор со стартером: все везде одинаково в плане совмещения меток ГРМ.
Итак, для начала находим в верхней части левой крышки двигателя окошко и выворачиваем пробку.
Сборка ЦПГ YX 140
Сборку ЦПГ начинаем с того, что очищаем все плоскости от остатков старых прокладок. Начать можно с плоскости, к которой прилегает цилиндр. Обычно на плоскостях остаются части старых прокладок, их следует удалить или аккуратно канцелярским ножом, или же новой мягкой проволочной щеткой на дрель.
Когда данная плоскость обработана, можно приступить к подготовке поршня, а именно к установке поршневых колец. Как правильно ставить кольца, есть отдельная подробная статья. На помню лишь только, что кольца ставятся метками вверх.
Итак, плоскость картера приготовлена, поршень готов, дошло дело и до самого цилиндра.
С цилиндром, в принципе, все аналогично: чистим плоскости от старых прокладок, очищаем от были и прочей грязи само зеркало цилиндра.
После этого на стенки цилиндра ОБЯЗАТЕЛЬНО наносим небольшое количество масла тонким равномерным слоем. Делаем это для того, чтобы, во-первых, избежать работы на сухую в момент первого запуска мотора после сборки. Во-вторых, так мы облегчим установку поршня с кольцами в цилиндр. Третье – избежим момента, когда при установке из-за сильного сопротивления или перекоса кольца сломано.
Итак, поршень надет на место. Убеждаемся в том, что он установлен правильной стороной, и замки колец расположены так, как это требуется.
Перед окончательной установкой обезжириваем плоскость цилиндра и картера растворителем, после этого надеваем прокладку.
Не забываем позаботиться о том, чтобы все направляющие и все уплотнительные резинки были на месте.
Также обязательно убедитесь в том, что цепь грм не соскочила с приводной звезды грм на коленвале. Только после этого продеваем цепь сквозь цилиндр.
Ну, а теперь вставляем на место направляющий ролик цепи грм, расположенный внутри полости рубашки цилиндра, и фиксируем его предназначенным для этого болтом.
ВНИМАНИЕ! Вставляем и НАЖИВЛЯЕМ крепежный болт цилиндра! Но не затягиваем его! Иначе вы перекосите цилиндр, и получится неизбежный подсос воздуха и течь масла из-под прокладок. Данный болт затягивается только после того, как вы протянули основные четыре шпильки.
Теперь обезжириваем плоскости, головки и цилиндры, устанавливаем прокладку, не забываем обо всех резинках и направляющих втулках.
Надеваем головку, протягивая цепь грм.
Тут точно такой же крепежный боковой болт, который нужно наживить и затягивать только после протяжки основных четырех шпилек.
Остается мелочь: надеваем крышку головки, накручиваем гайки шпилек, не забываем о том, что на нижней правой шпильке должна стоять медная шайба. Ну и, остается все затянуть крест на крест. НЕЛЬЗЯ ЗАТЯГИВАТЬ ПО ОДНОЙ ГАЙКЕ ШПИЛЕК! Нужно равномерно протягивать крест на крест!
Когда шпильки окончательно протянуты, самое время окончательно затянуть те самые боковые крепежные болты.
Остается привернуть приемную трубу и вернуть на место впускной патрубок с карбюратором.
Ну, и конечно, надеваем звезду грм. После этого приступаем к совмещению меток ГРМ и регулировке клапанов.
MOTOCROSS.UA
форум болельщиков, любителей и профессионалов
Текущее время: Вс ноя 14, 2021 8:38 am
Можете использовать для регистрации и входа вашу учетную запись:
Проблема с двигателем Kayo 150cc СРОЧНО.
Модератор: Neposeda
#1 Сообщение Romen » Чт май 23, 2013 1:58 am
#2 Сообщение Mtx125 » Чт май 23, 2013 6:58 am
Вариантов неисправностей может быть много, надо либо чтоб осмотрел его специалист у вас на месте либо разбирать и смотреть самому.
Стучат точно не кольца. Если б кольца залегли мотор бы кушал масло и дымел белым дымом уже на оборотах.
Если моторчик успел накушаться пыли, сели кольца либо просто жестко перегрели то надо померять зазор цилиндр-поршень да и сам цилиндр на наличие дефектов.
Болтающийся поршень может стучать.
Зазор на клапанах вы поставили нормальный я бы даже сказал можно и поболее 0.07 впуск 0.09 выпуск.
Если мотору сразу без обкатки дали «газ в пол» то первое что при этом рассыпается это нижний шатунный подшипник коленвала. Его кстатии можно определить на слух ( при резком открытии газа звенящий стук усиливается) либо при разборке и осмотре поршневой. Снять поршень, коленвал в вмт, палец левой руки в верхнюю головку шатуна и тянуть на себя а костяшкой пальца другой руки стучать по верху шатуна, одновременно пытаться покачат шатун влево- вправо. Если при простукивании таким образом услышите металический стук- коленвал уже подуставший.
Примечание, при таком способе проверки коленвала желательно сливать масло и промывать нижний шатунный подшипник бензином со шприца либо аэрозолем для очистки карбюраторов.
Можес ещё стучать неисправный натяжитель цепи грм либо сама цепь если она сильно растянута.
Ну и дальше можно осмотреть протянуть основное, генератор, все его болты гайки.
#3 Сообщение Romen » Чт май 23, 2013 8:43 am
Mtx125 писал(а): Вариантов неисправностей может быть много, надо либо чтоб осмотрел его специалист у вас на месте либо разбирать и смотреть самому.
Стучат точно не кольца. Если б кольца залегли мотор бы кушал масло и дымел белым дымом уже на оборотах.
Если моторчик успел накушаться пыли, сели кольца либо просто жестко перегрели то надо померять зазор цилиндр-поршень да и сам цилиндр на наличие дефектов.
Болтающийся поршень может стучать.
Зазор на клапанах вы поставили нормальный я бы даже сказал можно и поболее 0.07 впуск 0.09 выпуск.
Если мотору сразу без обкатки дали «газ в пол» то первое что при этом рассыпается это нижний шатунный подшипник коленвала. Его кстатии можно определить на слух ( при резком открытии газа звенящий стук усиливается) либо при разборке и осмотре поршневой. Снять поршень, коленвал в вмт, палец левой руки в верхнюю головку шатуна и тянуть на себя а костяшкой пальца другой руки стучать по верху шатуна, одновременно пытаться покачат шатун влево- вправо. Если при простукивании таким образом услышите металический стук- коленвал уже подуставший.
Примечание, при таком способе проверки коленвала желательно сливать масло и промывать нижний шатунный подшипник бензином со шприца либо аэрозолем для очистки карбюраторов.
Можес ещё стучать неисправный натяжитель цепи грм либо сама цепь если она сильно растянута.
Ну и дальше можно осмотреть протянуть основное, генератор, все его болты гайки.