что такое колено на скутере
Московский Скутер Клуб
Если кривое колено, то сколько проживёт скутер?
Правила форума
ОБЯЗАТЕЛЬНО указывайте в названии темы модель, узел и симптомы неисправности.
Если тема касается общих вопросов ремонта, модель можно не указывать.
akvedyk писал(а): Такой скутер мне всунули продавцы. Это был мой первый скутер, я вообще ничего в них не понимал. Мало того что там вся подвеска была разбита, они колёса подспустили и мне показалось что там она просто супер, они говорили что стоит спортивная, говорили что поршень на 70 сс стоит. Продали мне его без акка говорят мол акк поставишь то будет кнопкой заводится, я акк поставил, ничего не заводилось, затем отвёз его к ним, там даже стартера не было, они мне его поставили, но только чтобы был слышен шум который он издаёт, а вал не крутит потому что нету крышки бендикса, а её нигде не найти,(это они такие отмазы придумывали чтобы до меня не допёрло что там колено в ковно), и еще спросили «первый у меня это скутер или нет»*?, я ответил что первый, они усмехнулись вот и всё! И это лето я парился на даче с этим скутером, уже столько денег туда потратил. И это всё при том что я впервой вижу скутер. Мне не повезло просто, но просто купил я его за 16 штук. Как говорится каждый учится на ошибках
Вот такая история, так что поймите меня, ребят!
Да, мы тебя понимаем, только ты опять пытаешься кучу ошибок наделать.
Кстати за 16 тысяч можно купить хороший б/у японский скутер в проверенном магазине.
Каких ошибок?
Да если бы я что-то в них тогда понимал. А магазинные цены даже не смотрел
Что дает установка полнощекого HPC коленвала?
Установка HPC-коленвала вместо родного чувствуется по мощнейшему подхвату на верхах, почти мгновенной раскрутке и неустойчивых холостых оборотах
HPC- это High Primary Compression, «высокое предварительное сжатие». Смысл в том, что, заполняя объём кривошипной камеры по максимуму, мы улучшаем наполнение цилиндра за счёт увеличения разности давлений и снижаем инерционность горючей смеси (объём-то ресивера снижается, а значит, и застаиваться смесь будет меньше). Но на больших оборотах, и чем меньше «кубиков» объёма, не вытесненных коленвалом, тем на бОльших оборотах этот эффект заметнее (и сильнее, естественно). На малых же оборотах (да и «середине»), напротив, наполнение ухудшается.
HPC коленвал Carenzi
На практике установка HPC-коленвала вместо «родного» чувствуется по мощнейшему «подхвату» на «верхах», почти мгновенной «раскрутке» до оных- и неустойчивых холостых оборотах. При этом смесь приходится богатить, что, в свою очередь, влечёт повышение этих самых холостых и дополнительный рост расхода топлива. В общем, то же самое, что и при любом традиционном (фазы, резонанс. ) форсировании мотора по оборотам.
Вот только ставить такое «колено» нужно не вместо, а вместе с «верховыми» цилиндром и резонатором, а также с более производительным карбюратором. Стандартные вышеперечисленные узлы и детали просто не дадут мотору раскрутиться до тех оборотов, когда HPC-коленвал обеспечивает «подхват». И чем более «верховыми» будут остальные узлы, тем больше от «щекастого колена» проку.
Чем же отличается такой коленвал от стандартного? В большинстве случаев- балансировочной выборкой под шатун (а иногда и пространством между щёками), прикрытой пластиковой вставкой. Такие узлы достаточно дёшевы (ибо делаются по той же технологии, что и «родные») и легки. Их ахиллесова пята- упомянутые пластмассовые вставки, риск спалить (в прямом смысле) которые при периодических обратных вспышках из-за переобеднения смеси вкупе с перегревом мотора невелики, но имеются.
Кроме того, такие узлы не рассчитаны, как правило, на очень большие обороты (в случае с мотором Piaggio Bigblock- более 12000 об/мин). С другой стороны, такие частоты вращения доступны только ну очень форсированным движкам: даже моторы, подготовленные по спецификации RunnerCup, вполне укладываются в данное ограничение. К тому же, как показывает практика, очень редко «колено» кончается позже коренных подшипников.
HPC коленвал Malossi
А вот Malossi гарантирует надёжность своего коленвала вплоть до 16000 об/мин. В этом нисколько не сомневаешься, глядя на данный девайс. Пластмассой здесь и не пахнет: целиковые щёки с миниатюрной выборкой под шатун заполняют практически всё пространство в картере, а облегчение и балансировка достигнуты высверливаниями, прикрытыми дюралевыми заглушками. Именно по такой схеме делались коленвалы всех гоночных «двухтактников», да и многих серийных аппаратов тоже. Вот только цену приходится платить немалую: как в прямом смысле (такой узел раза в полтора дороже описанных абзацем выше), а мегаподхват обеспечивается не ниже 9000 об/мин. Кроме того, это «колено» тяжелее, что не делает раскрутку коленвала быстрее, зато помогает решить проблему холостых.
Строите мотор с «номиналом» на 12500 и выше? Тогда это для вас. Всем остальным же советую лишний раз подумать. И в качестве дополнительной информации к размышлению: как серийные, так и большинство тюнинговых коленвалов для культовых 350-кубовых «рядников» Yamaha RD350/Banshee- самого что ни на есть обычного типа! А ведь тихоходными эти моторы мало кто посмеет назвать. Да и многие участники гонок в упомянутом классе RunnerCup оставляют «родные» коленвалы. Ибо максимальная мощность- это хорошо, но тягу на «середине» тоже неплохо было бы сохранить.
К тому же многие отмечают, что действительно реальный эффект от коленвала Malossi чувствуется только с использованием «выносного» клапана и карбюратора с диффузором не меньше 28 мм. А это уже действительно радикальный тюнинг, рассчитанный на получение не меньше 32 сил на коленвале.
Плюс- не минус?
HPC коленвал Polini
В последние годы всё активнее попытки тюнингеров наращивать рабочий объём за счёт не только диаметра цилиндра, но и хода поршня. В результате с каждым месяцем ширится выбор «длинноходных» или, в просторечии, просто «длинных» коленвалов. Хотя в новинку это только при тюнинге «макси». «Заряжальщики» олдскульных Vespa давно знакомы с подобными девайсами, да и при тюнинге «полтинников» подобные узлы ограниченно, но прижились (в первую очередь, в скутеркроссе), позволяя наращивать объём не до 65-72, а до 80 и даже 89 кубов. С переходом же двухтактных среднекубатурников с Bigblock из категории «продвинутых рабочих лошадок» в «доноры» для радикального тюнинга, идея нарастить объём ещё больше, чем 176 кубов на стандартном цилиндре стала посещать лучшие умы всё чаще.
Первыми были энтузиасты-одиночки и маленькие мастерские (делавшие- и делающие!- подобное на заказ), увеличивавшие ход самого, как мы уже выяснили, «неубиваемого» коленвала- Malossi HPC. Как? Очень просто: «колено» распрессовывалось, после чего «родная» шатунная шейка заменялась деталью коленчатой формы. Просто и сердито, но отнюдь не дёшево: такой узел можно и по сей день заказать по каталогу по цене свыше 600 евро, вдвое дороже исходного коленвала Malossi HPC.
Глядя на это безобразие, решили не упускать шанс и фабрики, изначально занимающиеся выпуском тюнинговых коленвалов для «двухтактников», например, Nuova Mazuchelli. Выделил я эту фирму в ряду подобных не случайно, ибо эти ребята произвели ценовой переворот, выпустив на рынок «длинное колено» HPC-типа по цене 210 EUR, что чуть дороже узла аналогичной конструкции, но с «нормальным» ходом, собственного производства и «родного» коленвала. В результате интерес к подобному тюнингу начал расти как на дрожжах.
Одна беда: увеличение длины хода поршня не так и велико: 54-55,5 мм против 52 в стандарте, что даёт увеличение рабочего объёма до 188 кубов максимум. К тому же такой узел подходит далеко не к каждому «Бигблоку», а только к экземплярам последних лет выпуска (у них диаметр выреза под щёки коленвала 107 мм), либо же растачивать старый картер. И в любом случае требуется установка алюминиевых прокладок толщиной в половину величины «прибавки» хода, а именно 1 либо 1,5 мм.
Игра в сквиш
HPC коленвал Motoforce
Появление в продаже упомянутых прокладок (точнее, проставок) даёт соблазн «поиграть» сквиш-эффектом, как это делается в скутерных гонках с так называемыми «модульными» головками цилиндров.
Что это такое? Вспомним для начала шляпообразную форму головки. Так вот, «поля» этой «шляпы» и есть сквиш-зоны. Зазор между поверхностью головки в этом месте и днищем поршня- порядка миллиметра. В конце такта сжатия в этой зоне создаётся повышенное давление, и смесь оттуда вытесняется к центру головки, к свече зажигания. В результате к свече попадает более богатая смесь, чем застаивающаяся без этого самого сквиш-эффекта (как известно из теоретического курса, рабочая смесь есть горючая смесь- та, что приготовлена карбюратором- плюс остатки выхлопных газов).
Беда в том, что «обустройство» сквиш-зоны есть священнодействие на грани шаманства, как и многое в газодинамике. Чуть увеличил зазор- сквиш-эффект уменьшился или пропал вовсе. Уменьшил ниже необходимого- ещё хуже: вместо сквиш-зоны получил отсутствие какого-либо бокового пространства в камере сгорания вообще, а значит, помимо отсутствия упомянутого эффекта заполучил ещё и мощнейшую детонацию. Помимо роста степени сжатия в этом повинно, да-да, именно отсутствие сквиш-эффекта, точнее, обеднение в результате этого смеси под свечой зажигания.
Добиваются «золотой середины» в «модульных» головках подбором прокладок. Но там эти прокладки с шагом 0,2 мм, а здесь, как я упоминал, или 1, или 1,5 мм. По той же причине я не советовал бы связываться в таких случаях (а вот с «родным» ходом поршня- наоборот, пожалуйста!) и с установкой «продвинутых» головок цилиндров (PM Tuning, KB Racing). Прирост мощности в случае их использования достигается именно за счёт мастерской «игры» со сквиш-эффектом, и при установке «длинного колена» риск пустить по ветру весь эффект велик как никогда.
HPC коленвал Doppler
К тому же степень сжатия у таких головок даже со стандартным ходом поршня- 12,5 (напомню: у «родной» головки Bigblock 180- 9,8; у Malossi- 10,5), и на длинноходном моторе даже октановое число 98 может оказаться недостаточным, а «сто второй бензин» у нас продаётся разве что в бочках, но никак не на общедоступных заправках.
С другой стороны, если вы готовы не только морочиться с таким тюнингом, но и вкладывать столь серьёзные деньги, не проще ли стразу купить набор Fabrizi Racing, с которым рабочий объём возрастёт сразу до 210 кубов (не в последнюю очередь за счёт увеличения хода поршня сразу до 57 мм)? Правда, по каталогу данный девайс не закажешь, придётся «стучаться» непосредственно в эту маленькую мастерскую, а потом ждать исполнения заказа несколько месяцев.
Зато наличие специально предназначенного для данного мотора выхлопа избавит от многих проблем, в отличие от «самостийного» подбора разнородных компонентов (не забывайте, что хотя длина резонатора зависит от расчётных оборотов резонанса и величин фазы, но объём-то, пусть косвенно, но увязан с рабочим объёмом).
Конечно, придётся в таком случае решать вопрос с впуском увеличенного сечения и зверскими настройками вариатора. Да и прочность картера (и долговечность коренных подшипников) небеспредельна. Но без этого не обойтись при любом радикальном тюнинге. Вот только если проблема впуска решаема сравнительно легко, то правильно настроить трансмиссию (а значит, передать на колесо максимум из полученных на стенде 34 сил при 11000 об/мин) не смогли и сами спецы Fabrizi. Сможете ли вы?
Что такое колено на скутере
При глубоком тюнинге двухтактников «рейсинговый» коленвал — компонент не менее важный, чем, скажем, «домик» или там «торкдрайвер». «Верхи» — «внизу»!
Идиома, вынесенная в заголовок статьи,- в данном случае отнюдь не метафора. Именно такое ощущение появляется у человека, доселе ездившего на стандартном коленвале и решившего поменять его на HPC-type. Что же это за зверь такой, и чем он отличается от обычного «колена», пусть даже и усиленного? HPC — это High Primary Compression, «высокое предварительное сжатие». Смысл в том, что, заполняя объём кривошипной камеры по максимуму, мы улучшаем наполнение цилиндра за счёт увеличения разности давлений и снижаем инерционность горючей смеси (объём-то ресивера снижается, а значит, и застаиваться смесь будет меньше). Но — на больших оборотах, и чем меньше «кубиков» объёма, не вытесненных коленвалом, тем на бОльших оборотах этот эффект заметнее (и сильнее, естественно). На малых же оборотах (да и «середине»), напротив, наполнение ухудшается.
На практике установка HPC — коленвала вместо «родного» чувствуется по мощнейшему «подхвату» на «верхах», почти мгновенной «раскрутке» до оных — и неустойчивых холостых оборотах. При этом смесь приходится богатить, что, в свою очередь, влечёт повышение этих самых холостых и дополнительный рост расхода топлива. В общем, то же самое, что и при любом традиционном (фазы, резонанс…) форсировании мотора по оборотам. Вот только ставить такое «колено» нужно не вместо, а вместе с «верховыми» цилиндром и резонатором, а также с более производительным карбюратором. Стандартные вышеперечисленные узлы и детали просто не дадут мотору раскрутиться до тех оборотов, когда HPC — коленвал обеспечивает «подхват». И чем более «верховыми» будут остальные узлы, тем больше от «щекастого колена» проку.
А вот Malossi гарантирует надёжность своего коленвала вплоть до 16000 об/мин. В этом нисколько не сомневаешься, глядя на данный девайс. Пластмассой здесь и не пахнет: целековые щёки с миниатюрной выборкой под шатун заполняют практически всё пространство в картере, а облегчение и балансировка достигнуты высверливаниями, прикрытыми дюралевыми заглушками. Именно по такой схеме делались коленвалы всех гоночных «двухтактников», да и многих серийных аппаратов тоже. Вот только цену приходится платить немалую: как в прямом смысле (такой узел раза в полтора дороже описанных абзацем выше), а мегаподхват обеспечивается не ниже 9000 об/мин. Кроме того, это «колено» тяжелее, что не делает раскрутку коленвала быстрее, зато помогает решить проблему холостых.
Строите мотор с «номиналом» на 12500 и выше? Тогда это для вас. Всем остальным же советую лишний раз подумать. И в качестве дополнительной информации к размышлению: как серийные, так и большинство тюнинговых коленвалов для культовых 350-кубовых «рядников» Yamaha RD350/Banshee — самого что ни на есть обычного типа! А ведь тихоходными эти моторы мало кто посмеет назвать. Да и многие участники гонок в упомянутом классе RunnerCup оставляют «родные» коленвалы. Ибо максимальная мощность — это хорошо, но тягу на «середине» тоже неплохо было бы сохранить. К тому же многие отмечают, что действительно реальный эффект от коленвала Malossiчувствуется только с использованием «выносного» клапана и карбюратора с диффузором не меньше 28 мм. А это уже действительно радикальный тюнинг, рассчитанный на получение не меньше 32 сил на коленвале.
В последние годы всё активнее попытки тюнингеров наращивать рабочий объём за счёт не только диаметра цилиндра, но и хода поршня. В результате с каждым месяцем ширится выбор «длинноходных» или, в просторечии, просто «длинных» коленвалов. Хотя в новинку это только при тюнинге «макси». «Заряжальщики» олдскульных Vespa давно знакомы с подобными девайсами, да и при тюнинге «полтинников» подобные узлы ограниченно, но прижились (в первую очередь, в скутеркроссе), позволяя наращивать объём не до 65–72, а до 80 и даже 89 кубов. С переходом же двухтактных среднекубатурников с Bigblock из категории «продвинутых рабочих лошадок» в «доноры» для радикального тюнинга, идея нарастить объём ещё больше, чем 176 кубов на стандартном цилиндре стала посещать лучшие умы всё чаще.
Глядя на это безобразие, решили не упускать шанс и фабрики, изначально занимающиеся выпуском тюнинговых коленвалов для «двухтактников», например, Nuova Mazuchelli. Выделил я эту фирму в ряду подобных не случайно, ибо эти ребята произвели ценовой переворот, выпустив на рынок «длинное колено» HPC-типа по цене € 21, что чуть дороже узла аналогичной конструкции, но с «нормальным» ходом, собственного производства и «родного» коленвала. В результате интерес к подобному тюнингу начал расти как на дрожжах.
Одна беда: увеличение длины хода поршня не так и велико: 54–55,5 мм против 52 в стандарте, что даёт увеличение рабочего объёма до 188 кубов максимум. К тому же такой узел подходит далеко не к каждому «Бигблоку», а только к экземплярам последних лет выпуска (у них диаметр выреза под щёки коленвала 107 мм), либо же растачивать старый картер. И в любом случае требуется установка алюминиевых прокладок толщиной в половину величины «прибавки» хода, а именно 1 либо 1,5 мм.
Появление в продаже упомянутых прокладок (точнее, проставок) даёт соблазн «поиграть» сквиш-эффектом, как это делается в скутерных гонках с так называемыми «модульными» головками цилиндров.
Что это такое? Вспомним для начала шляпообразную форму головки. Так вот, «поля» этой «шляпы» и есть сквиш-зоны. Зазор между поверхностью головки в этом месте и днищем поршня — порядка миллиметра. В конце такта сжатия в этой зоне создаётся повышенное давление, и смесь оттуда вытесняется к центру головки, к свече зажигания. В результате к свече попадает более богатая смесь, чем застаивающаяся без этого самого сквиш-эффекта (как известно из теоретического курса, рабочая смесь есть горючая смесь — та, что приготовлена карбюратором — плюс остатки выхлопных газов).
Беда в том, что «обустройство» сквиш-зоны есть священнодействие на грани шаманства, как и многое в газодинамике. Чуть увеличил зазор — сквиш-эффект уменьшился или пропал вовсе. Уменьшил ниже необходимого — ещё хуже: вместо сквиш-зоны получил отсутствие какого-либо бокового пространства в камере сгорания вообще, а значит, помимо отсутствия упомянутого эффекта заполучил ещё и мощнейшую детонацию. Помимо роста степени сжатия в этом повинно… да-да, именно отсутствие сквиш-эффекта, точнее, обеднение в результате этого смеси под свечой зажигания. Добиваются «золотой середины» в «модульных» головках подбором прокладок. Но там эти прокладки с шагом 0,2 мм, а здесь, как я упоминал, или 1, или 1,5 мм.
По той же причине я не советовал бы связываться в таких случаях (а вот с «родным» ходом поршня — наоборот, пожалуйста!) и с установкой «продвинутых» головок цилиндров (PM Tuning, KB Racing). Прирост мощности в случае их использования достигается именно за счёт мастерской «игры» со сквиш-эффектом, и при установке «длинного колена» риск пустить по ветру весь эффект велик, как никогда. К тому же степень сжатия у таких головок даже со стандартным ходом поршня — 12,5 (напомню: у «родной» головки Bigblock 180 — 9,8; у Malossi — 10,5), и на длинноходном моторе даже октановое число 98 может оказаться недостаточным, а «сто второй бензин» у нас продаётся разве что в бочках, но никак не на общедоступных заправках.
С другой стороны, если вы готовы не только морочиться с таким тюнингом, но и вкладывать столь серьёзные деньги, не проще ли сразу купить набор Fabrizi Racing, 
с которым рабочий объём возрастёт сразу на 30 кубов (не в последнюю очередь за счёт увеличения хода поршня сразу до 57 мм)? Правда, по каталогу данный девайс не закажешь, придётся «стучаться» непосредственно в эту маленькую мастерскую, а потом ждать исполнения заказа несколько месяцев. Зато наличие специально предназначенного для данного мотора выхлопа избавит от многих проблем, в отличие от «самостийного» подбора разнородных компонентов (не забывайте, что хотя длина резонатора зависит от расчётных оборотов резонанса и величин фазы, но объём-то, пусть косвенно, но увязан с рабочим объёмом).
Конечно, придётся в таком случае решать вопрос с впуском увеличенного сечения и зверскими настройками вариатора. Да и прочность картера (и долговечность коренных подшипников) небеспредельна. Но без этого не обойтись при любом радикальном тюнинге. Вот только если проблема впуска решаема сравнительно легко, то правильно настроить трансмиссию (а значит, передать на колесо максимум из полученных на стенде 34 сил при 11000 об/мин) не смогли и сами спецы Fabrizi. Сможете ли вы?
Устройство и типы коленчатого вала скутера.
Коленвал скутера:
Как и в случае с другими некоторыми узлами скутера, необходимо усиливать и коленвал при тюнинге двигателя. На самом деле, это вложение вполне оправданно. Дело в том, что в результате использования родного коленвала с тюнинговыми двигателями очень быстро приходят в негодность подшипники, шатуны и сами валы. Избежать повреждения поршневой, а во многих случаях и поднять мощность скутера можно путем своевременной установки тюнингового коленчатого вала желательно в сочетании с усиленными подшипниками.
Коленвалы, которые на сегодняшний день присутствуют на рынке, можно условно разделить на 3 большие группы: стандартные, усиленные и гоночные.
Стандартные коленвалы скутеров являются достойной заменой оригинальному в случае его износа. При этом, экономятся Ваши средства т.к. оригинальные запчасти порой имеют заоблачную цену. Очень важно своевременно произвести замену коленвала скутера в случае его износа. Это поможет избежать более серьезных проблем и затрат. Кроме того такие валы, как RMS Standart не смотря на свое название, вполне приспособлены для работы на оборотах 11500 об/мин! Это значит, что при легком тюнинге скутера, Вы можете заметно сэкономить, установив подобный вал и обеспечить хорошую долговечность Вашему скутеру.
Усиленные коленвалы скутеров предназначены для двигателей скутеров с легким и средним тюнингом. Наиболее уязвимым местам здесь уделено особое внимание. Они не повышают степень сжатия, но улучшают работу двигателя за счет своих полированных щек, оптимизирующих газообмен. Обороты 12500-13000 об/мин.
Гоночные коленвалы скутеров рассчитаны на экстремальные обороты в 16.000 об/мин. Эти валы являются полнощекими и с высокой степенью сжатия с высококачественными и термоустойчивыми подшипниками и шатунами. Они могут использоваться на скутерах с двигателем мощностью 23 л.с., что говорит об их высокой надежности. Преимущество таких полнощеких коленвалов заключается в том, что они увеличивают предварительное сжатие в картере, и за счет понижения давления в картер всасывается больше смеси, и улучшается продувка каналов. Мощность на высоких оборотах возрастает.
Про малые формы. Про мото технику (скутер 139QMB)
Все наши комплексы, желания и поведенческие стереотипы закладываются у нас в детстве. Лишне подтверждение этому, ваш покорный слуга! 🙂
Когда я был еще мальчишкой, я очень, ну очень хотел мопед! Всё лето я проводил на даче и все окрестные пацаны ездили на Верховинах и Карпатах, а я был даже согласен на подвесной Д-8 моторчик для велосипеда, но нет, опасение родителей за мою бестолковую голову было сильнее моих желаний и нытья. 🙂
Небольшая ремарка. Все, все ездили без шлемов, защиты, падали постоянно, но хоть бы что! Максимум заканчивалось сотрясением мозга или, на зависть всем пацанам, сломанной рукой, тогда уж точно внимание всех девчонок было обеспеченно!
Ладно, смахнем эту пелену бессмысленных и неинтересных воспоминаний и перейдем к сути повествования!
Через 30 лет результатом развившегося детского комплекса стала покупка 50 кубового скутера SYM ORBIT 50. Как и у любого девайса у него есть свои плюсы и минусы. К очевидным плюсам можно отнести отличный пластик и раму, качество изготовления всех узлов и агрегатов, удобное сиденье (двухместное, что важно). Из минусов крайняя степень задушености, в результате чего максимальная скорость в стоке ограничена 50 кмч.
Основная идея приобретения скутера в городе это езда на или с работы, то есть по городу. При максималке в 50кмч это просто не реально, так как вы будете создавать постоянные помехи другим участникам движения, провоцируя их на перестроения, что в разы увеличивает опасность передвижения на скутере.
Опытным путем трехлетних передвижений на скутере по Москве была выведена минимальная допустимая скорость в 60 кмч. С такой скоростью можно ездить в правых рядах не сильно напрягая окружающих. Для комфортного передвижения и перестроений нужно уже иметь возможность достигать заветных 80 кмч и среднюю крейсерскую скорость в 70 кмч.
HINT: Всё нижеописанное подходит с оговорками на любые 139qmb моторы, но речь будет идти именно про Sym Orbit 50.
Опять немного теории. Тюнинг полтосов имеет свои нюансы, главный из которых подразумевает, что если вы заменили деталь А, то вам надо заменить и всё остальное. В противном случае вы не получите ощутимого эффекта от затраченных усилий. Например, если увеличили мощность двс, надо менять карбюратор. Установили карбюратор, надо менять вариатор. Заменили вариатор, надо менять редуктор и так постоянно и по кругу…
Первым этапом моего апгрейда стало увеличение кубатуры до 62сс. Почему именно 62? Дело в том, что картер мотора на Sym Orbit не дает возможности без распила картера установить кубатуру более 62. Далее я менял вариатор, ставил ремень другой длины, для увеличения его разбега, но а в этом сезоне я решился практический на максимально возможной апдейт до 82сс. (Есть еще варианты 100сс, но это уже даже, на мой взгляд, через чур в силу слишком большого кол-во изменений)
Для установки такой ЦПГ пришлось всё разобрать и собрать по новой 🙂 В первую очередь, надо снять картер ДВС и отдать его в расточку под новый поршень. После расточки начинается сборка и попутно меняется голова d-50 с увеличенными клапанами и карбюратор с иглой 18мм (штатня 16мм).
Казалось бы всё просто, но дьявол кроется в деталях. После того как всё было собрано, он не поехал. Точнее поехал, но до 50 кмч… Целый день секса с карбюратором (вы помнете солекс с западающее иглой хх? Помните? Умножте на три!) Переставляние иглы на разные длинны, удаление воздухана, регулировка клапанов дала лишь устойчивый хх, но с потреблением бензина как у хорошего V8. Карбюратор нещадно лил…
Благодаря АВИТО был найден народный умелец который действительно разбирается в этих моторах и который взялся за его регулировки.
Что оказалось. Первая и основная причина это качество литья корпуса карба. Пришлось его полностью разобрать и вручную полировать каналы от остатков литья, вторая причина это регулировка клапанов. У нас, в силу специфики нет щупов с размерам 0.05, а в 139 моторе клапана регулируются на 0,05 (впуск) и 0,1 мм (выпуск).
Мотор стал работать нормально, но не выходил на максимальные обороты… Оказывается при такой кубатуре надо было еще ставить другой распредвал. Их существует 2 вида. Широковазный и спортивный. Вся разница в форме кулачков, толкающих коромысла. Обычный широковазник дает перенести диапазон максимальной мощности и крутящего момента в сторону средних оборотов, а спортивный увеличивает время нахождения клапанов в открытом состоянии за счет более широких кулачков, что улучшает продувку цилиндра и наполнение его топливовоздушной смесью на высоких оборотах. Он также смещает время открытия и закрытия впускного и выпускного клапана относительно друг друга за счет увеличенного угла под которым расположены кулачки. Это сделано для того чтобы перенести диапазон максимальной мощности в сторону более высоких оборотов, что как раз и необходимо для увеличенной кубатуры.
После всех этих регулировок мотор будет работать на все 100% своего КПД. Но для того, чтобы переварить все эти лошадиные силы нам уже надо будет подгонять наш штатный вариатор (который рассчитан на мощность и момент в 2 раза меньшие) под новые условия работы. Играть с ремнем, грузами вариатора, пружиной торкдрайва, регулировочными шайбами и т.д. Есть конечно штатные комплекты, но по хорошему, надо подгонять именно под себя и свои «хотелки». В любом случае, вы должны понимать, что сделать из полтоса спортбайк не получится, так как следующий этап его защиты это редуктор, который не даст вам развить на нем скоростей более 80. Но это уже совсем другая история…
Хотел уложиться в пару абзацев, но получилось много :-О Если эта тема будет интересна, то я могу продолжить и углубиться, дайте знать! 🙂
Видео для наглядности. Паровозная тяга, но нет максимум оборотов. Это с штатным (не спортивным) распредвалом.