что такое коэффициент коррекции времени впрыска

Настройка базовой топливоподачи (М10.3)

Ниже я расскажу о том, как правильно выставить коэффициент коррекции времени впрыска для рабочего режима на автомобилях, оснащённых ЭБУ Микас при помощи простого диагностического адаптера: без газоанализатора, ШДК и прочих дополнительных device-ов.

ВНИМАНИЕ! Ниже представлена информация только для ‘продвинутых’ пользователей, которым не нужно объяснять, что такое «CO GL». Если Вы:

— Впервые слышите о коэффициенте коррекции времени впрыска рабочего режима
— Всерьёз полагаете, что сможете осуществить «максимально плавное открытие дросселя» ногой
— Не способны отличить 0.2% ПДЗ от 2% ПДЗ
— Вчера первый раз в жизни подключились к диагностической колодке автомобиля

… то эта запись (пока что) — не для Вас. Рекомендую для начала освоить азы.

Теоретическую часть озвучивать не буду — желающие найдут соответствующую литературу по «Корвету».

Некоторые предпочитают корректировать коэффициент базовой топливоподачи по лямбда-зонду. Оспаривать данную технологию не стану; к практикующим такого рода настройку у меня лишь один вопрос: что Вы делаете на автомобилях БЕЗ ДК? 🙂

Итак, мы имеем автомобиль ЗАЗ с двигателем МеМЗ 247 либо 307, оснащённый ЭБУ М10.3 (М103\М113\М114); в блок записана адекватная прошивка (если Вы приобрели редактор калибровок, и лихо вторглись в настройки ускорительных насосов — верните обратно заводскую прошивку прежде, чем двигаться дальше), но по каким-то причинам нам потребовалась коррекция CO GL (заводские установки нас не устраивают либо мы используем неизвестную прошивку неизвестного автора, скаченную с неизвестного форума, которую туда выгрузил неизвестный дядя)…

Прежде всего необходимо убедиться в исправности ДПДЗ, а так же в том что у Вас резистивный (штатный) датчик, а не бесконтактный (индукционный) «ВТН», например… настроить предлагаемым методом (по точке перехода ХХ — Gt) базовую топливоподачу рабочего режима при использовании индукционного ДПДЗ скорее всего не получится!

Под «исправностью» ДПДЗ я подразумеваю два показателя:

1. Стабильность дискретизации
2. Эффективность отклика

Стабильность дискретизации — это равномерность шага изменения положения дросселя. Исправный датчик рисует примерно такой график:

В то время как индукционный ДПДЗ, либо резистивный датчик с признаками износа могут демонстрировать нечто подобное:

Под «эффективностью» отклика я подразумеваю моментальное (без задержек) отклонение значения ПДЗ (положения заслонки) от нуля при резком нажатии на педаль акселератора, абсолютно недостижимое при использовании так называемого «бесконтактного» (индукционного) ДПДЗ. Да, ездить Вы с таким датчиком — сможете. А вот сделать адекватные настройки — едва ли…

Надеюсь, на этом с ДПДЗ мы «разобрались». Переходим к следующему шагу: мотор необходимо прогреть до рабочей температуры (но при этом во время настройки не должен срабатывать вентилятор охлаждения). При температуре охлаждающей жидкости ниже +85’C будет работать положительная коррекция топливоподачи (как для ХХ, так и для Gt), кроме того будут задействованы и соответствующие поправки для ускорительных насосов (что не позволит нам добиться желаемого результата).

После того, как температура ОЖ приблизилась к отметке +90’C, следует ещё раз убедиться в том, что мы правильно настроили CO XX, то есть имеем давление воздуха во впуске в пределах нормы (265-315 мм.рт.ст для серийной прошивки и серийного мотора).

Теперь, максимально плавно приоткрывая дроссельную заслонку (вручную), внимательно следим за оборотами двигателя при переходе от холостого хода к рабочему режиму — то есть при прохождении «барьера» в 1% (0.8-1.2 % ПДЗ). С высокой долей вероятности там будет «провал». Это означает, что Вы не зря затеяли корректировку CO GL 🙂

Блок управления переключается с карт топлива и зажигания режима ХХ на карты топлива и зажигания рабочего режима. Само собой понятно, что для работы на холостом ходу топлива двигателю нужно ощутимо меньше, чем для рабочего режима (пусть даже на минимальных оборотах). Кроме того, при наборе оборотов двигателю (в том числе, без нагрузки) требуется дополнительная порция топлива для преодоления инерции вращения, а под нагрузкой — ещё и для вращения ведущих колёс. Поэтому для перехода от холостого хода к нагрузке предусмотрена дополнительная прибавка топлива, реализуемая в том числе через ускорительный насос.

ЗОНА ХХ — обороты увеличиваются за счёт увеличения объёма поступаемого воздуха (топливо при этом нарастает согласно таблице «топливо от оборотов в режиме ХХ»)
ЗОНА Gt — обороты увеличиваются за счёт увеличения объёма впрыскиваемого топлива пропорционально увеличению ПДЗ
Красным графиком изображён эталон переходного режима; оранжевым — «провал».

Причина «провала» — либо в резком обеднении, либо в кратковременном переобогащении смеси при переходе к нагрузке. Для устранения провала сначала уменьшаем CO GL на пять единиц и повторяем процедуру максимально плавного открытия заслонки. Провал стал меньше? Значит имело место переобогащение. Провал увеличился или мотор заглох? Значит имело место переобеднение. Как правило, изменения на пять единиц бывает достаточно, чтобы понять, что и в какую сторону изменилось. Далее — остаётся лишь «поймать» эталон (переход к рабочему режиму без просадки оборотов) с шагом по одной единице. Едва заметное падение оборотов на границе переобогащения при проходе дросселя от 0.6% до 1.4% в течении времени, не превышающего одной секунды должно остаться (в реальных условиях Вы не сможете «балансировать» ногой на грани 1% ПДЗ в таких временных интервалах), поэтому для получения наилучшего результата следует делать +1 ед. от «чистого» эталона. Регулировку в пределах единицы от полученного значения можно так же сделать и по субъективным ощущениям за рулём.

Если до Вас «в мозгах уже изрядно ковырялись», и изменение на пять единиц не позволило Вам сориентироваться — продолжайте изменять коэффициент в ту же сторону с шагом по пять единиц до тех пор, пока не почувствуете изменений.

Коэффцицент CO GL по умолчанию для серийных прошивок автомобилей ЗАЗ на базе ПО 111, 125, 146 и 151 (кроме прошивок четвёртого экологического класса и прошивок для 1.5 мотора) равен 170 единиц. Именно от этого значения целесообразно «отталкиваться».

Для прошивок второго экологического класса 2007 года на базе ПО 092\096, а так же для прошивок четвёртого экологического класса (2012-2014) коэффцицент CO GL по умолчанию равен 140 единиц.

Для автомобилей «ЗАЗ VIDA» и «ГАЗель Бизнес» коэффициент CO GL по умолчанию равен 40 единиц (но я настоятельно рекомендую 45-50).

Для автомобиля Lanos (ЗАЗ Chance 1.5) с двигателем A15SMS и ЭБУ М10.3 коэффициент CO GL по умолчанию равен 10 единиц (и «крутить» CO GL на этом автомобиле бесперспективно по причине специфичности ПО 02.33.151R52)

Для ЭБУ М7.6 вариантов значений CO GL «по умолчанию» — довольно много (чаще это всё те же 170 единиц), и настраиваются эти блоки немного по-другому… впрочем, это уже отдельная тема…

Обращаю внимание на то, что при ошибочной синхронизации распределительного и коленчатого валов (при неправильной установке ремня ГРМ) CO, скорее всего, придётся уменьшать (на 10-15 единиц); а при засоре инжекторов (форсунок) — увеличивать (но не более чем на 5 единиц)

Источник

Типовые параметры работы инжекторных двигателей ВАЗ.

Вот нашел полезную информацию по типовым параметрам. Сделана по сути как заметка для себя.

Для многих начинающих диагностов и простых автолюбителей, которым интересна тема диагностики будет полезна информация о типичных параметрах двигателей. Поскольку наиболее распространенные и простые в ремонте двигатели автомобилей ВАЗ, то и начнем именно с них. На что в первую очередь надо обратить внимание при анализе параметров работы двигателя?
1. Двигатель остановлен.
1.1 Датчики температуры охлаждающей жидкости и воздуха (если есть). Проверяется температура на предмет соответствия показаний реальной температуре двигателя и воздуха. Проверку лучше производить с помощью бесконтактного термометра. К слову сказать, одни из самых надежных в системе впрыска двигателей ВАЗ – это датчики температуры.

1.2 Положение дроссельной заслонки (кроме систем с электронной педалью газа). Педаль газа отпущена – 0%, акселератор нажали – соответственно открытию дроссельной заслонки. Поиграли педалью газа, отпустили – должно также остаться 0%, ацп при этом с дпдз около 0,5В. Если угол открытия прыгает с 0 до 1-2%, то как правило это признак изношенного дпдз. Реже встречается неисправности в проводке датчика. При полностью нажатой педали газа некоторые блоки покажут 100% открытия (такие как январь 5.1, январь 7.2), а другие как например Bosch MP 7.0 покажут только 75%. Это нормально.

1.3 Канал АЦП ДМРВ в режиме покоя: 0.996/1.016 В — нормально, до 1.035 В еще приемлемо, все что выше уже повод задуматься о замене датчика массового расхода воздуха. Системы впрыска, оснащенные обратной связью по датчику кислорода способны скорректировать до некоторой степени неверные показания ДМРВ, но всему есть предел, поэтому не стоит тянуть с заменой этого датчика, если он уже изношен.

2. Двигатель работает на холостом ходу.

2.1 Обороты холостого хода. Обычно это – 800 – 850 об/мин при полностью прогретом двигателе. Значение количества оборотов на холостом ходу зависят от температуры двигателя и задаются в программе управления двигателем.

2.2 Массовый расход воздуха. Для 8ми клапанных двигателей типичное значение составляет 8-10 кг/ч, для 16ти клапанных – 7 – 9,5 кг/час при полностью прогретом двигателе на холостом ходу. Для ЭБУ М73 эти значения несколько больше в связи с конструктивной особенностью.

2.3 Длительность времени впрыска. Для фазированного впрыска типичное значение составляет 3,3 – 4,1 мсек. Для одновременного – 2,1 – 2,4 мсек. Собственно не так важно само время впрыска, как его коррекция.

2.4 Коэффициент коррекции времени впрыска. Зависит от множества факторов. Это тема для отдельной статьи, здесь только стоит упомянуть, что чем ближе к 1,000 тем лучше. Больше 1,000 – значит смесь дополнительно обогащается, меньше 1,000 значит обедняется.

2.5 Мультипликативная и аддитивная составляющая коррекции самообучением. Типичное значение мультипликатива 1 +/-0,2. Аддитив измеряется в процентах и должен быть на исправной системе не более +/- 5%.

2.6 При наличии признака работы двигателя в зоне регулировки по сигналу датчика кислорода последний должен рисовать красивую синусоиду от 0,1 до 0,8 В.

Теперь рассмотрим подробнее, как на практике ведут себя эти параметры. Поскольку для диагностики я пользуюсь программой SMS Diagnostics (Алексею Михеенкову и Сергею Сапелину привет!), то все скриншоты будут оттуда. Параметры сняты с практически исправных автомобилей, за исключением отдельно оговоренных случаев.

Ваз 2110 8ми клапанный двигатель, блок управления Январь 5.1
Здесь немного подправлен коэффициент коррекции СО в связи с небольшим износом ДМРВ.

Ваз 2107, блок управления Январь 5.1.3

Источник

Диагностика. Параметры коррекции состава воздушно-топливной смеси (фрагмент статьи).

В своё время сохранил себе умную статейку с умного сайта.
September 2007
V.P.Leshchenko
Images and Photos by Author
Использованы материалы Toyota Technical Training Course 852, Course 874, Course 982

Расчет базовой длительности количества топлива

Общеизвестно, что основное назначение БУ двигателем современного автомобиля это не только точное
управление составом смеси (временем открытого состояния форсунок) в соответствии с нагрузкой на двигатель и с учетом его состояния, но минимизация ущерба окружающей среде и здоровью людей. Поэтому основные «счетные» ресурсы процессора БУ направлены на решение этих задач. Расчет количества необходимого топлива происходит в несколько этапов.
• Формирование «базового времени впрыска»
• Коррекция времени впрыска по условиям эксплуатации
• Коррекция по напряжению бортовой сети
В начале БУ определяет параметры «базового» количества необходимого топлива и значение угла опережения зажигания на основании данных о частоте вращения коленчатого вала и нагрузке на двигатель. Эти значения считывается из соответствующих таблиц, запрограммированных заводом-изготовителем, и корректируется с использованием поправочного коэффициента, называемого «топливным балансом» (Fuel Trim). После этого производится коррекция состава смеси, которая обычно учитывает текущие (нынешние) параметры системы, то есть состояние двигателя и его систем в настоящее время. К таковым относятся следующие:
• температура охлаждающей жидкости
• температура воздуха во впускном коллекторе
• положение дроссельной заслонки
• состав отработавших газов
• давление в топливной системе
• атмосферное давление (высота над уровнем моря)
• нагрузка на двигатель (Calc Load) определяется по количеству воздуха, поступающего вцилиндры, определяется датчиком расхода/потока воздуха. Возможно использование различных типов: Vane Air Flow meter, Karman Vortex Air Flow meter, Mass Air Flow meter1 или датчиком разрежения (абсолютного давления) во впускном коллекторе (Manifold Absolute Pressure Sensor)
• частота вращения двигателя определяется датчиком положения коленчатого вала
• скорость автомобиля — датчиком скорости
• температура двигателя определяется датчиком температуры охлаждающей жидкости
• положение дроссельной заслонки определяется o датчиком положения дроссельной заслонки o датчиком холостого хода
• температура воздуха определяется датчиком температуры воздуха
• состав отработавших газов может определяться с помощью следующих датчиков:
кислородные датчики (Oxygen Sensor)
датчики обедненной смеси (Sensor Lean Mixture)
датчики состава топливно-воздушной смеси (Air/Fuel Ratio Sensor)
датчик содержания NOx2
• высота над уровнем моря — датчиком давления
• давление в топливной системе – соответствующим датчиком в насосе высокого давления или в топливной магистрали.
Топливный баланс и обратная связь по составу отработавших газов
Величина коррекции количества топлива, подаваемого в цилиндры по напряжению датчика содержания кислорода, зависит от различных факторов. Цель этой коррекции заключается в обеспечении стехиометрического состава смеси. Если степень необходимого вмешательства невелика, например, менее 10%, то БУ справляется с этим сравнительно легко. При необходимости изменения базового значения более чем на 20 %, т.е. для осуществления более существенного изменения, компьютер проводит процедуру «переобучения» (адаптации). Уменьшая или увеличивая базовое время впрыска топлива в пределах допустимого, он проверяет реакцию системы и устанавливает (записывает в память) новое значение этого параметра. При этом для точного поддержания стехиометрического состава топливно-воздушной смеси (14.7:1) по-прежнему используется напряжение датчиков содержания кислорода. В зависимости от различных факторов, в том числе, от высоты над уровнем моря, износа поршневой группы и форсунок, допусков на качество топлива и на изменения в состоянии двигателя, коррекция, определяемая обратной связью по составу отработавших газов, изменяется. В режиме замкнутой обратной связи по напряжению кислородных датчиков происходит изменение состава смеси посредством небольших изменений (приращений). Поэтому, если необходима относительно небольшая коррекция (до 3 %), то ECM сравнительно просто изменяет состав смеси. Обычно диапазон возможного изменения состава смеси составляют ± 20 % от его базового значения.

Пример #1. Представлены параметры исправной топливной системы. Базовая длительность при
указанной нагрузке и частоте вращения коленчатого вала составляет 3.0 мсек. SFT изменяется в диапазоне
±10%, выходное напряжение датчика кислорода переключается нормально. Система исправна и не требует вмешательства.
Пример #2. Представлены параметры при возникновении негерметичности впускного коллектора
(«подсос» воздуха). Так как нагрузка на двигатель не изменилась, то базовая длительность по-прежнему составляет 3.0 мсек.
• Дополнительный воздух обедняет смесь, поэтому уменьшается выходное напряжение
кислородного датчика.
• SFT безуспешно пытается исправить это положение, но достигает предела +20%.
• ЕСМ «узнает», что необходимо осуществить коррекцию в сторону увеличения базовой продолжительности впрыска топлива (LFT) для того, чтобы выходное напряжение датчика кислорода находилось в допустимом рабочем диапазоне.
Пример #3. Показан результат того, что ЕСМ изменил LFT на +10 %. Хотя нагрузка и частота не изменились, базовое время впрыска топлива теперь составляет 3.3 мсек.
• В этом состоянии система впрыска поставляет достаточно топлива, чтобы восстановить почти нормальное переключение напряжения датчика кислорода. Переключения происходят, но диапазон напряжения кислородного датчика смещен в зону обедненного состава смеси. Для устранения этого состояния требуется все еще чрезмерная коррекция (SFT = +15 %).
• ЕСМ проводит долговременную коррекцию базовой длительности впрыска (LFT) для того, чтобы параметр SFT снова был в диапазоне ±10%.
Пример #4. Описывает результат дальнейшего изменения LFT. Нагрузка и частота вращения коленчатого вала остались без изменения (как и в примере #1), но базовая продолжительность впрыска топлива увеличилась на 20 % и теперь стала равной 3.6 мсек.
• Базовая длительность подачи снова в пределах ±10% от заданного времени впрыска.
• Нормальные переключения датчика кислорода сопровождаются изменениями SFT ±10% от базовой продолжительности подачи топлива.
Таким образом, в результате адаптации системы впрыска к реальному состоянию системы, состав смеси становится оптимальным. В том случае, когда ЕСМ не в состоянии обеспечить необходимый состав топливно-воздушной смеси, в его память записываются коды неисправности:
P0171 System too Lean (Bank1)
P0172 System too Rich (Bank1)
P0174 System too Lean (Bank2)
P0175 System to Rich (Bank2)
Достаточно интересно влияние некоторых «непрямых» воздействий на базовую длительность впрыска. Например, отмечено уменьшение значения этого параметра после промывки форсунок. Не менее интересна реакция системы впрыска на регулировку опережения зажигания. После установки правильного начального угла опережения зажигания наблюдается уменьшение времени впрыска на холостом ходу прогретого двигателя.

Источник

Тонкая подстройка топливной смеси (Аддитив и Мультипликатив)

Кроме текущего коэффициента коррекции К, ныне применяются как минимум еще два. Это аддитивная и мультипликативная составляющие коррекции самообучения.

Производители автомобилей и диагностического оборудования различных марок до сих пор не договорились о единых обозначениях параметров – каждый придумывает сокращения по своему вкусу. Обозначим аддитивную составляющую коррекции самообучения Кад, а мультипликативную Км. Первая отвечает за работу двигателя при минимальных оборотах холостого хода, вторая – при частичных нагрузках.

*смотри примечание ниже

Зачем же нужны два дополнительных коэффициента? Напомним: текущий коэффициент коррекции К быстро реагирует на постоянно происходящие колебания состава смеси – но этим его роль и исчерпывается. А вот коэффициенты Кад и Км учитывают влияние долговременных, медленно меняющихся факторов, возникших в результате работы двигателя, – например, постепенную потерю им компрессии из-за износа, загрязнение фильтров, чувствительного элемента ДМРВ и т.д.

Рассмотрим изменения коэффициентов на примере. Пока двигатель холодный и лямбда-регулирования нет, текущий коэффициент коррекции К = 1. Режим адаптации еще не работает. Чтобы он включился, должны быть выполнены следующие условия: двигатель прогрет до +85°С, проработал с момента пуска 10 минут, есть лямбда-регулирование, коэффициент К меняется в положенных узких пределах, то есть 0,98–1,02. *

*смотри примечание ниже

Если двигатель работает с частичной нагрузкой, в дело вступает коэффициент мультипликативной коррекции Км. Блок управления в какой-то момент времени t1 начинает плавно увеличивать параметр адаптации Км. Допустим, он увеличился до 1,01. Смесь стала богаче на 1%. Соответственно, параметр текущей коррекции впрыска К реагирует на это и переходит в диапазон 1,12–1,16 при среднем значении 1,14. Но К еще очень далек от единицы, поэтому блок продолжает увеличивать Км. Это будет продолжаться, пока смесь не вернется к стехиометрии, то есть К = 1,0. К этому моменту Км = 1,15. В итоге блок управления «научился» работать с учетом отклонений в ДМРВ, погрешность которого учтена в результатах адаптации, а коэффициент К коррекции времени впрыска, как и положено, вновь колеблется в пределах 0,98–1,02 – и готов скомпенсировать внезапное обогащение либо обеднение смеси на 25%. Коэффициент Км, в отличие от К, записывается в энергозависимую память контроллера и хранится там даже при выключенном зажигании. При последующих пусках, включая холодные, без лямбда-регулирования, контроллер будет учитывать погрешность ДМРВ.

Допустим, во впускной коллектор подсасывался воздух, обедняя смесь на 10%. Сначала это компенсировал текущий коэффициент коррекции времени впрыска К – он увеличился до 1,1 и этим привел смесь к стехиометрии. Но после включения адаптации получаем: Кад = 2%, а коэффициент К = 1,0.

При повторных пусках блок управления учитывает ранее подкорректированное значение Кад – и даже на режиме прогрева, когда лямбда-регулирования нет, это обеспечивает устойчивую работу двигателя.

…Но вот подсос устранили. Смесь стала богатой. На это сразу отреагирует коэффициент коррекции времени впрыска К – он снизится до 0,9. Топливоподача снизилась на 10%, смесь вернулась к стехиометрии. После включения адаптации Кад начнет уменьшаться, пока коррекция времени впрыска не вернется к величине К = 1,0

Допустим, что Кад = 0, К = 1,0. Это их нейтральные значения. Но вот ДМРВ, например, состарился – и смесь стала на 15% бедней. Блок управления начнет приводить ее к стехиометрии и увеличит подачу топлива на 15%. В этом случае коэффициент К будет колебаться в пределах 1,13–1,17 (среднее значение 1,15). Вот тут и включается процесс адаптации: параметр «базовая адаптация смеси» принимает значение «ДА». Задача адаптации – компенсировать ошибки топливодозирования и вернуть к номинальному значению 1,0 коэффициент К.

Надо бы как-то пояснить незнакомое многим слово «стехиометрия».

Предлагаю к прочтению нижеследующую статью, в ней рассматриваются вопросы, связанные с изменением характеристик ДВС в зависимости от отклонения состава смеси от идеального в ту или другую сторону :

По поводу коэффициентов я понял так, что в расчётах времени впрыска используются постоянно все три, но адаптация проводится в любой момент через корректировку только одного из двух (Kад, Км) в зависимости от текущей нагрузки. Так?

где
x — стандартное значение времени впрыска из внутренних таблиц
y — вычисленное значение
m — мульти.
a — адитив.

т.е., как сказал Чубук :

m — задаёт угол наклона графика линейной функции и, естественно, мультипликатив влияет на впрыск во всём диапазоне нагрузок (причём, чем больше нагрузка, тем влияние — разница — значительнее)

a — всего лишь поправка (юстировка) точки отсчёта (нулевого значения). Потому и получается, что влияние аддитива наиболее ощутимо на ХХ.

Для аддитива (распознан режим XX)

Точно также и для мультипликатива (распознан режим частичных нагрузок)

y — величина коррекции длительности впрыска. (т.е. не конечное рассчетное значение впрыска, а только величина его коррекции относительно табличного значения )

Источник

Настройка базовой топливоподачи (М10.3)

Ниже я расскажу о том, как правильно выставить коэффициент коррекции времени впрыска для рабочего режима на автомобилях, оснащённых ЭБУ Микас при помощи простого диагностического адаптера: без газоанализатора, ШДК и прочих дополнительных device-ов.

ВНИМАНИЕ! Ниже представлена информация только для ‘продвинутых’ пользователей, которым не нужно объяснять, что такое «CO GL». Если Вы:

— Впервые слышите о коэффициенте коррекции времени впрыска рабочего режима
— Всерьёз полагаете, что сможете осуществить «максимально плавное открытие дросселя» ногой
— Не способны отличить 0.2% ПДЗ от 2% ПДЗ
— Вчера первый раз в жизни подключились к диагностической колодке автомобиля

… то эта запись (пока что) — не для Вас. Рекомендую для начала освоить азы.

Теоретическую часть озвучивать не буду — желающие найдут соответствующую литературу по «Корвету».

Некоторые предпочитают корректировать коэффициент базовой топливоподачи по лямбда-зонду. Оспаривать данную технологию не стану; к практикующим такого рода настройку у меня лишь один вопрос: что Вы делаете на автомобилях БЕЗ ДК? 🙂

Итак, мы имеем автомобиль ЗАЗ с двигателем МеМЗ 247 либо 307, оснащённый ЭБУ М10.3 (М103\М113\М114); в блок записана адекватная прошивка (если Вы приобрели редактор калибровок, и лихо вторглись в настройки ускорительных насосов — верните обратно заводскую прошивку прежде, чем двигаться дальше), но по каким-то причинам нам потребовалась коррекция CO GL (заводские установки нас не устраивают либо мы используем неизвестную прошивку неизвестного автора, скаченную с неизвестного форума, которую туда выгрузил неизвестный дядя)…

Прежде всего необходимо убедиться в исправности ДПДЗ, а так же в том что у Вас резистивный (штатный) датчик, а не бесконтактный (индукционный) «ВТН», например… настроить предлагаемым методом (по точке перехода ХХ — Gt) базовую топливоподачу рабочего режима при использовании индукционного ДПДЗ скорее всего не получится!

Под «исправностью» ДПДЗ я подразумеваю два показателя:

1. Стабильность дискретизации
2. Эффективность отклика

Стабильность дискретизации — это равномерность шага изменения положения дросселя. Исправный датчик рисует примерно такой график:

В то время как индукционный ДПДЗ, либо резистивный датчик с признаками износа могут демонстрировать нечто подобное:

Под «эффективностью» отклика я подразумеваю моментальное (без задержек) отклонение значения ПДЗ (положения заслонки) от нуля при резком нажатии на педаль акселератора, абсолютно недостижимое при использовании так называемого «бесконтактного» (индукционного) ДПДЗ. Да, ездить Вы с таким датчиком — сможете. А вот сделать адекватные настройки — едва ли…

Надеюсь, на этом с ДПДЗ мы «разобрались». Переходим к следующему шагу: мотор необходимо прогреть до рабочей температуры (но при этом во время настройки не должен срабатывать вентилятор охлаждения). При температуре охлаждающей жидкости ниже +85’C будет работать положительная коррекция топливоподачи (как для ХХ, так и для Gt), кроме того будут задействованы и соответствующие поправки для ускорительных насосов (что не позволит нам добиться желаемого результата).

После того, как температура ОЖ приблизилась к отметке +90’C, следует ещё раз убедиться в том, что мы правильно настроили CO XX, то есть имеем давление воздуха во впуске в пределах нормы (265-315 мм.рт.ст для серийной прошивки и серийного мотора).

Теперь, максимально плавно приоткрывая дроссельную заслонку (вручную), внимательно следим за оборотами двигателя при переходе от холостого хода к рабочему режиму — то есть при прохождении «барьера» в 1% (0.8-1.2 % ПДЗ). С высокой долей вероятности там будет «провал». Это означает, что Вы не зря затеяли корректировку CO GL 🙂

Блок управления переключается с карт топлива и зажигания режима ХХ на карты топлива и зажигания рабочего режима. Само собой понятно, что для работы на холостом ходу топлива двигателю нужно ощутимо меньше, чем для рабочего режима (пусть даже на минимальных оборотах). Кроме того, при наборе оборотов двигателю (в том числе, без нагрузки) требуется дополнительная порция топлива для преодоления инерции вращения, а под нагрузкой — ещё и для вращения ведущих колёс. Поэтому для перехода от холостого хода к нагрузке предусмотрена дополнительная прибавка топлива, реализуемая в том числе через ускорительный насос.

ЗОНА ХХ — обороты увеличиваются за счёт увеличения объёма поступаемого воздуха (топливо при этом нарастает согласно таблице «топливо от оборотов в режиме ХХ»)
ЗОНА Gt — обороты увеличиваются за счёт увеличения объёма впрыскиваемого топлива пропорционально увеличению ПДЗ
Красным графиком изображён эталон переходного режима; оранжевым — «провал».

Причина «провала» — либо в резком обеднении, либо в кратковременном переобогащении смеси при переходе к нагрузке. Для устранения провала сначала уменьшаем CO GL на пять единиц и повторяем процедуру максимально плавного открытия заслонки. Провал стал меньше? Значит имело место переобогащение. Провал увеличился или мотор заглох? Значит имело место переобеднение. Как правило, изменения на пять единиц бывает достаточно, чтобы понять, что и в какую сторону изменилось. Далее — остаётся лишь «поймать» эталон (переход к рабочему режиму без просадки оборотов) с шагом по одной единице. Едва заметное падение оборотов на границе переобогащения при проходе дросселя от 0.6% до 1.4% в течении времени, не превышающего одной секунды должно остаться (в реальных условиях Вы не сможете «балансировать» ногой на грани 1% ПДЗ в таких временных интервалах), поэтому для получения наилучшего результата следует делать +1 ед. от «чистого» эталона. Регулировку в пределах единицы от полученного значения можно так же сделать и по субъективным ощущениям за рулём.

Если до Вас «в мозгах уже изрядно ковырялись», и изменение на пять единиц не позволило Вам сориентироваться — продолжайте изменять коэффициент в ту же сторону с шагом по пять единиц до тех пор, пока не почувствуете изменений.

Коэффцицент CO GL по умолчанию для серийных прошивок автомобилей ЗАЗ на базе ПО 111, 125, 146 и 151 (кроме прошивок четвёртого экологического класса и прошивок для 1.5 мотора) равен 170 единиц. Именно от этого значения целесообразно «отталкиваться».

Для прошивок второго экологического класса 2007 года на базе ПО 092\096, а так же для прошивок четвёртого экологического класса (2012-2014) коэффцицент CO GL по умолчанию равен 140 единиц.

Для автомобилей «ЗАЗ VIDA» и «ГАЗель Бизнес» коэффициент CO GL по умолчанию равен 40 единиц (но я настоятельно рекомендую 45-50).

Для автомобиля Lanos (ЗАЗ Chance 1.5) с двигателем A15SMS и ЭБУ М10.3 коэффициент CO GL по умолчанию равен 10 единиц (и «крутить» CO GL на этом автомобиле бесперспективно по причине специфичности ПО 02.33.151R52)

Для ЭБУ М7.6 вариантов значений CO GL «по умолчанию» — довольно много (чаще это всё те же 170 единиц), и настраиваются эти блоки немного по-другому… впрочем, это уже отдельная тема…

Обращаю внимание на то, что при ошибочной синхронизации распределительного и коленчатого валов (при неправильной установке ремня ГРМ) CO, скорее всего, придётся уменьшать (на 10-15 единиц); а при засоре инжекторов (форсунок) — увеличивать (но не более чем на 5 единиц)

Источник