что такое клинкеты в подводной лодке

КЛИНКЕТ

(Sluice valve, sluice scuttle) — см. Задвижка.

Смотреть что такое «КЛИНКЕТ» в других словарях:

клинкет — клапан, затвор, задвижка Словарь русских синонимов. клинкет сущ., кол во синонимов: 3 • задвижка (16) • затво … Словарь синонимов

Клинкет — м. Задвижной клапан, применяемый на судах и в трубопроводах. Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 … Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

КЛИНКЕТ — (от голл. klinket заслонка) 1) разновидность клапана в судовых системах и трубопроводах в виде клиновидной задвижки, перемещаемой по притёртой поверхности гнезда. 2) Разновидность глубинного гидротехнич. затвора (см. Задвижка) … Большой энциклопедический политехнический словарь

клинкет — клинк ет, а … Русский орфографический словарь

клинкет — (2 м); мн. клинке/ты, Р. клинке/тов … Орфографический словарь русского языка

Клинкет — КЛИНКЕТЪ, отличается отъ клапана лишь тѣмъ, что дискъ, закрывающій отверстіе для прохода рабоч. среды, не опускается на гнѣздо по напр нію его оси, а скользить, какъ задвижка, по притертой пов сти гнѣзда. К. бываютъ односторонніе и двойные. Диски … Военная энциклопедия

КЛИНКЕТ СПУСКНОЙ — водонепроницаемая вертикальная дверь, двигающаяся вверх и вниз в плотно пригнанной раме при помощи специального механического привода. Служит для закрывания отверстий в водонепроницаемых переборках. Самойлов К. И. Морской словарь. М. Л.:… … Морской словарь

клетник — клинкет … Краткий словарь анаграмм

задвижка — засов, ползун, щеколда, защелка, шпингалет, стяжной болт, клинкет, шибер, ригель Словарь русских синонимов. задвижка щеколда; защёлка (разг.) / большая: засов Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык. З. Е.… … Словарь синонимов

Источник

Клинкет

Главное отличие клинкета от традиционного клапана состоит в том, что диск, закрывающий отверстие для прохода рабочей среды, не опускается на гнездо по направлению его оси, а скользит, как задвижка, по притертой поверхности гнезда.

Клинкеты бывают односторонние и двойные. Диски в обоих случаях скользят свободно в направляющих до окончательного закрытая отверстия клинкета и затем клиновым приспособлением прижимаются к гнёздам.

Преимуществово клинкетов перед клапанами — в меньшем сопротивлении для прохода рабочей среды; при больших диаметрах клинкеты легче и компактнее, но водонепроницаемость у них хуже, они требуют частой притирки и большего времени для закрытия. Поэтому клинкеты применяются на военных кораблях лишь там, где их преимущества можно хорошо использовать, главным образом, для труб больших диаметров.

Наибольшее применение в конце XIX века — начале XX века клинкеты нашли для трубопроводов циркуляции помп холодильников, для сообщительных труб между турбинами, где их диаметры достигают 5—6 метров, и для питательного трубопровода, а также для отверстий подводных минных аппаратов.

Спускной клинкет (клинкетная дверь) представляет собой вертикальную дверь и применяется в водонепроницаемых переборках.

Связанные понятия

Гидролинии предназначены для прохождения рабочей жидкости в процессе работы гидропривода. В общем случае гидролиния состоит из всасывающей, напорной и сливной линий. Кроме того, в гидроприводе часто имеются гидролинии управления и дренажная.

Верхний силовой привод (ВСП) — важный элемент буровой установки, который представляет собой подвижный вращатель, совмещающий функции вертлюга и ротора, оснащённый комплексом средств для работы с бурильными трубами при выполнении спуско-подъёмных операций. ВСП предназначена для быстрой и безаварийной проводки вертикальных, наклонно-направленных и горизонтальных скважин при бурении.

В двигателях внутреннего сгорания головка блока цилиндров (ГБЦ, часто называемая просто головкой) монтируется на блок цилиндров, запирая цилиндр (цилиндры), и образуя замкнутые камеры сгорания. Стык головки и блока уплотняют прокладкой головки блока. В головке обычно монтируются клапаны с пружинами, свечи зажигания, форсунки. В зависимости от типа двигателя (тактность, система воспламенения, система газораспределения) устройство головки может отличаться в очень больших пределах.

Источник

Клинкетные задвижки

Клинкетные задвижки, или клинкеты, получили свое название от клиновидной формы запорного органа. Клинкеты применяют обычно для трубопроводов диаметром 50—900 мм при давлении жидкости и газов 20—25 МПа. С помощью клинкетных задвижек обеспечиваются достаточная герметичность и минимальное местное сопротивление при проходе среды через запорный орган. Малое сопротивление потоку среды в клинкетах по сравнению с сопротивлением в клапанах (в 30—40 раз меньше) достигается в результате того, что при полном открытии клин (диск) полностью выходит из потока среды в верхнюю часть корпуса.

Клинкеты по сравнению с клапанами имеют меньшие габариты и массу, что облегчает их размещение и монтаж на судне, особенно в труднодоступных местах. Для их открытия требуется меньше усилий, они допускают протекание среды в обоих направлениях и могут устанавливаться при любом положении запорного органа.

К недостаткам клинкетов следует отнести их большую высоту (3d_y), и малую скорость открытия. Клинкеты больших проходов (300—900 мм) уступают клапанам в плотности запирания трубопроводов. Это объясняется тем, что клин трудно пригнать к уплотнительным поверхностям корпуса клинкета, а также тем, что возможна деформация корпуса от давления среды.

Клинкетные задвижки широко применяются в грузовых системах танкеров. На рис. 2.17 изображен клинкет с дистанционным управлением, оборудованный сервомотором. В корпусе клинкета 8 находятся цилиндр 2 с крышкой 1 и поршень 3, надетый на гладкий шток 6 с уплотнением 5 задвижки 7. Буферная пружина 4 компенсирует массу подвижных частей при подходе поршня к крайнему нижнему положению. Управление клинкетом осуществляется через каналы рабочего масла 9, к которым присоединены масляные трубопроводы небольшого диаметра от центрального поста управления грузовой системы.

Схема работы дистанционной системы управления клйнкетом с гидравлическим сервомотором показана на рис. 2.18. Масло подается в систему насосом 7 из цистерны 8. Чтобы давление в системе автоматически поддерживалось в заданных пределах, к напорному трубопроводу подключен гидроаккумулятор б, снабженный реле давления 5. Гидроаккумулятор представляет собой баллон, внутри которого помещена эластичная емкость, заполненная газом (воздухом или азотом) и сообщенная трубкой с реле давления. При падении давления масла в аккумуляторе ниже установленного предела реле автоматически замыкает электроцепь и включает насос, а при повышении давления размыкает цепь и останавливает его. Открытие и закрытие клинкета 1 осуществляются поворотом переключателя 4 на пульте управления 3. Масло направляется в одну из полостей сервомотора 2, а из противоположной полости в это время открывается слив. Степень открытия клинкета контролируется по специальному указателю.

Для удобства управления системой рычаги переключателей, управляющие клинкетами, выведены на общую панель управления. На панели нанесена схема всех трубопроводов с насосами и клинкетами. Световая сигнализация панели указывает, какие клинкеты и насосы находятся в работе в данный момент. На случай повреждения масляной системы на масляном трубопроводе каждого клинкета имеются специальные патрубки, к которым подключают переносной ручной насос.

Литература

Источник

Управление подводной лодкой при постановке и плавании под устройством подачи воздуха под водой

Устройства РКП и ПВП на атомных подводных лодках служит для пополнения запасов воздуха высокого давления из атмосферы в подводном положении на перископной глубине. Устройство РДП на дизельных подводных лодках предназначается для пополнения запаса электроэнергии, сжатого воздуха, вентилирования отсеков и аккумуляторных батарей, увеличения времени непрерывного пребывания под водой и обеспечения путевой скорости движения при работе дизелей в подводном положении на перископной глубине.

Время движения в режиме ПВП (РКП, РДП) должно быть минимальным, необходимым только для восстановления энергозапасов и соблюдения назначенной скорости хода на переходе, так как при этом подводная лодка обладает большими шумностью, заметностью и следностью. Командир подводной лодки должен учитывать эти обстоятельства при принятии решения для движения в режиме ПВП (РКП, РДП).

Плавание пл под ПВП (РКП, РДП) имеет положительные и отрицательные особенности.

К положительным особенностям плавания под ПВП (РКП, РДП) относятся:

обеспечение зарядки аккумуляторных батарей, пополнение запасов сжатого воздуха и вентилирование подводной лодки без всплытия в надводное положение;

длительное плавание под двигателями надводного хода в подводном положении на перископной глубине с полностью заряженной аккумуляторной батареей;

поддержание постоянной двухсторонней связи с береговым КП;

большие возможности получения данных внешней обстановки по сравнению с плаванием на глубинах больших перископной.

К отрицательным особенностям относятся:

необходимость плавания на перископной глубине, опасной от таранного удара и не обеспечивающей скрытность подводной лодки;

невозможность плавания в штормовых условиях;

увеличение времени для зарядки аккумуляторных батарей;

вредное влияние на личный состав токсичных газов и низких барометрических давлений;

ограниченные возможности использования мощности дизелей для скорости хода;

повышенный расход топлива на милю пройденного пути для дизельных пл.

Постановка и плавание в режиме ПВП (РКП, РДП) является сложным маневром. Оно выполняется в строгом соответствии с инструкцией по обслуживанию и эксплуатации системы, требует от личного состава четких и слаженных действий, повышенного внимания, особенно к контролю за плавучестью подводной лодки.

Несоблюдение Инструкции при плавании под ПВП (РКП, РДП) может привести к приему в больших количествах воды внутрь пл и к потере ее плавучести. Такой случай имел место на подводной лодке «С-80» Северного флота, которая потерпела катастрофу 27 января 1961 года.

При нарушении герметичности трубопроводов устройства ПВП (РКП, РДП) постановка под ПВП (РКП, РДП) запрещается.

Пополнение ВВД через ПВП (РКП, РДП) при плавании на перископной глубине допускается при состоянии моря до в соответствии с инструкцией по эксплуатации системы.

Действия личного состава определяются специальными расписаниями и инструкциями.

При постановке под ПВП (РКП, РДП) для пополнения запасов ВВД необходимо:

— удифферентовать лодку на перископной глубине на скорости хода до 8 узлов;

— поднять выдвижную воздушную шахту устройства ПВП (РКП, РДП) и поставить ее на стопор;

— спустить воду из воздушной шахты в уравнительную цистерну отсека (ЦГВ);

— приготовить систему ВВД к работе;

— открыть переборочные клинкеты между центральным постом и отсеком, где расположены электрокомпрессоры (только на подводных лодках, не имеющих воздухопровода от ПВП (РКП, РДП) в отсек с электрокомперессорами);

— подать обгрев на поплавковый (в зимних условиях);

— открыть запорный и бортовой клапаны (захлопки) воздухопровода ПВП (РКП, РДП);

— проверить работоспособность поплавкового

Проверка работоспособности поплавкового производится погружением пл на глубину на больше перископной.

При волнении моря более 3-х баллов для обеспечения лучшей управляемости подводной лодки и удержания подводной лодки на глубине, обеспечивающей использование устройства ПВП (РКП, РДП), необходимо иметь остаточную отрицательную плавучесть, создаваемую дополнительным приемом водяного балласта в уравнительные цистерны в количестве, которое определено практическим путем для каждого проекта подводной лодки в зависимости от состояния моря.

Для удержания заданной глубины под перископом на волне надо иметь скорость хода подводной лодки не менее 4 узлов, при волнении моря – не менее

Для более устойчивого удержания перископной глубины при движении в режиме ПВП (РКП, РДП) рекомендуется дифферентовать подводную лодку с дифферентом 0,5-1° на нос. На волне до 4-х баллов подводная лодка хорошо управляется под любым углом к ней. При волне свыше 4-х баллов управление подводной лодкой становится затруднительным, особенно при движении против волны. В этом случае подводная лодка удерживает перископную глубину созданием дифферента до 5-10° на нос и приемом дополнительного водяного балласта в уравнительные цистерны.

Перед всплытием на перископную глубину необходимо убедиться в отсутствии слежения за подводной лодкой противолодочными силами противника и отсутствии целей вблизи пл. Переход на движение в режим ПВП (РКП, РДП) разрешается после осмотра горизонта и воздуха зрительными и техническими средствами. Запрещается плавание подводных лодок под ПВП (РКП, РДП), когда не обеспечивается надежное наблюдение за внешней обстановкой (шторм, неисправность средств наблюдения и т. д.).

По окончании дифферентовки подводной лодки на перископной глубине на скорости хода режима ПВП (РКП, РДП) и после выбора курса движения относительно направления ветра и волны, командир подводной лодки дает приказание о приготовлении системы ВВД к пополнению запасов, или приготовлении дизеля к работе на винт или на зарядку аккумуляторной батареи.

В процессе приема воздуха через ПВП (РКП, РДП) можно всплывать в надводное положение с продолжением пополнения запасов ВВД, заряда АБ, вентилирования отсеков пл в атмосферу или с прекращением работы электрокомпрессоров и приведением системы в исходное положение.

Во время зарядки АБ или вентилирования электроторпед судовая вентиляция должна работать непрерывно для вентилирования АБ и отсеков пл.

Вахтенный при плавании под ПВП (РКП, РДП) с КП БЧ-5 обеспечивает управление подводной лодкой на заданной глубине, не допуская падения барометрического давления в отсеках пл ниже установленной нормы.

При длительном перекрывании волной клапана устройства ПВП (РКП, РДП) и при падении давления в отсеках до величин, указанных в Инструкциях по эксплуатации устройства ПВП (РКП, РДП) каждого проекта подводных лодок, а также в случае провала подводной лодки по глубине, или при поступлении воды в прочный корпус через трубопроводы ПВП (РКП, РДП), подается сигнал «Срочное погружение». При этом останавливаются электрокомпрессоры, перекрываются забортные отверстия, пл удерживается на перископной глубине путем увеличения скорости хода и перекладки ГР «враздрай» полностью на всплытие, при необходимости продувается средняя группа цистерн главного балласта (в случае провала на глубину более чем на 5 м от значения перископной) или продувается балласт аварийно. О поступлении воды из отсека докладывают в ЦП и объявляют по пл: «Аварийная тревога! Поступает вода через ПВП (РКП, РДП)!»

Боцман при плавании под ПВП (РКП, РДП) об изменении глубины погружения, нарастании дифферента немедленно докладывает командиру (вахтенному офицеру) и принимает меры к одержанию подводной лодки на заданной глубине.

Съемка ПВП (РКП, РДП) может производиться по сигналу «Срочное погружение» и путем последовательного исполнения команд.

Для съемки ПВП (РКП, РДП) необходимо:

— закрыть бортовой и запорный клапаны (захлопки) трубопровода ПВП (РКП, РДП);

— опустить выдвижную воздушную шахту;

— удифферентовать подводную лодку.

Особенности управления дизельной пл при плавании под РДП

Движение подводной лодки в режиме РДП возможно при волнении моря до 5 баллов.

Технические возможности дизельных лодок позволяют в режиме РДП развить скорость хода до 10 узлов. Однако опыт дальних походов показывает, что средняя скорость хода под РДП ниже технической и составляет При движении под РДП увеличивается сопротивление воды движению подводной лодки, а мощность дизелей уменьшается вследствие горения топлива разрежения при всасывании и сопротивления при выхлопе отработанных газов. Расход топлива на милю пройденного пути увеличивается на 30-40%, что сокращает дальность плавания и автономность подводной лодки.

Пуск дизеля осуществляется при закрытой газовой захлопке, которая открывается при достижении противодавления на выхлопе кг/см кв. В дальнейшем устанавливается заданное число оборотов дизеля и, если он работает на винт, останавливаются электродвигатели.

Съемка с РДП и переход на движение под электромоторами выполняется по сигналу «Срочное погружение». Перед переходом с движения под РДП на движение под электроматорами надлежит в течение провентилировать подводную лодку.

При плавании под РДП необходимо быть в постоянной готовности к даче хода главными гребными электродвигателями.

Ухудшение условий обитаемости в отсеках пл при работе дизелей

Обитаемость и условия работы личного состава ухудшаются давления воздуха в отсеках и проникновения в них токсичных газов. Нормальному атмосферному давлению 760 мм рт. ст. соответствует парциальное давление кислорода 21%. С понижением давления воздуха в отсеках ниже атмосферного понижается и парциальное давление кислорода, что отрицательно действует на состояние людей, вызывая кислородное голодание.

Снижение барометрического давления допускается:

— до 700 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 19%) – длительное;

— до 670 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 18%) – до 6 часов;

— до 645 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 17%) – до 40 минут.

Для исключения вывода из строя личного состава при снижении барометрического давления до 550 мм рт. ст. (парциальное давление кислорода 15%) дизеля останавливаются.

Значительное падение давления в отсеках происходит при закрытии поплавкового клапана воздушной шахты или по каким–либо другим причинам, в частности, при его обмерзании льдом. Для недопущения больших снижений давления воздуха в дизельном отсеке, все отсеки подводной лодки при движении в режиме РДП сообщаются между собой посредством вентиляционных магистралей. При плавании под РДП на неблагоприятных курсах выхлопные газы могут попасть внутрь подводной лодки и оказывать вредные воздействия на личный состав. Допустимые нормы содержания токсичных газов в отсеках подводной лодки не должны превышать величин, указанных в таблице 1.

В целях предотвращения вредного влияния на личный состав токсичных газов и низких барометрических давлений при плавании в режиме РДП надлежит:

— постоянно контролировать наличие токсичных газов в воздухе отсеков;

— выбирать курсы относительно ветра с расчетом, чтобы исключить возможность засасывания выхлопных газов через воздушную шахту РДП;

— с появлением в отсеках токсичных газов периодически (через вентилировать подводную лодку относительно ветра так, чтобы исключить возможность засасывания выхлопных газов через воздушную шахту РДП.

Если невозможно изменить курс или провентилировать подводную лодку, во избежание отравления личного состава, следует изменить режим работы дизелей, сократить продолжительность несения вахт в дизельном отсеке или перейти на движение под электромоторами

Источник

Как погибают субмарины

Как погибают субмарины

Внешний осмотр С-80 показал, что у подводной лодки видимых повреждений нет. Все ее люки были задраенными, ракетные контейнеры повреждений не имели, однако корпус сильно изъеден ржавчиной. Днище лодки оказалось сильно вмятым, что было, по-видимому, связано с ее ударом о грунт при падении. Перед вскрытием люков взяты пробы воздушной среды в первом, третьем и седьмом отсеках. Анализ показал, что кислорода в отсеках практически нет. В первом отсеке он составлял всего 0,9 процента, в третьем — 3,1 процента и в седьмом, соответственно, 5,1 процента. Для специалистов это говорило о том, что люди, находясь там, дышали и жили еще некоторое время после катастрофы. Зато во всех трех отсеках было много водорода, выделившегося, скорее всего, при затоплении аккумуляторных батарей из-за электролиза, а также окиси углерода — из-за разложения человеческих тел.

После первичного внешнего обследования подводную лодку провентилировали и продули азотом. 29 июля, когда в отсеках была наконец создана безопасная среда, вскрыли верхнюю крышку люка седьмого отсека (нижняя была открыта) и верхний рубочный люк.

Первоначально в отсеки С-80 спускались в аппаратах ИСП-60, затем, когда содержание окиси углерода значительно снизилось, а уровень кислорода повысился, работы продолжались в фильтрующих противогазах, а затем и без них.

Первыми в подводную лодку были направлены инженер-механики лодок аналогичного проекта, привлеченные для работы в комиссии. Они выяснили, что все отсеки были заполнены водой, однако почти в каждом имелась воздушная подушка в 60–75 сантиметров. Кормовая и носовая переборки третьего отсека оказались сильно разрушенными и разорванными на уровне настила аккумуляторных батарей. Разрывы металла в сторону носа. Верхняя часть кормовой переборки третьего отсека с закрытой входной круглой дверью загнута к подволоку третьего отсека. Носовая переборка загнута в сторону второго отсека. Межотсечная дверь при этом сорвана с кремальерного запора. Большинство механизмов во втором, третьем и четвертом отсеках сорвано со своих мест. Штурманская рубка и рубка РТС (у кормовой переборки третьего отсека) смяты, все сорвано. Радиорубка у кормовой переборки второго отсека полностью смята. В остальных отсеках повреждений нет. Вертикальный руль зафиксирован в положении 18 градусов на правый борт. Носовой и кормовой горизонтальные рули в положении 12 и 28 градусов на всплытие. Воздух всех групп, кроме командирских, полностью стравлен.

Анализ найденных документов помог восстановить последовательность событий до катастрофы.

25 января 1961 года в 3 часа 10 минут С-80 закончила зарядку аккумуляторных батарей в базе.

В 5 часов 30 минут снялась со швартовых.

В 13 часов 15 минут погрузилась в полигоне.

26 января с 5 часов 30 минут до 22 часов 32 минут находилась в надводном положении. Состояние в тот момент было следующее: море 5 баллов, ветер 7 баллов, периодические снежные заряды, температура воздуха минус 5 градусов.

В 22 часа 32 минуты С-80 погрузилась на перископную глубину.

Последняя запись в навигационном журнале выглядит так: «От губы Печенга до островов Гавриловские. 27 января. 00.50 ОЛ=86,1 ОЭ-196 м Н погр. — 4 м. Опознали место по пересечению 200-метровой изобаты. Ш=70 00 5С Д=35 31 5В С=270–1,5 мили. Место приняли в расчет для дальнейшего счисления, выключили эхолот».

Режим плавания под РДП, как известно, весьма сложен, особенно при сильном волнении моря. В этом случае лодка, имеющая тенденцию к всплытию, плохо держит заданную глубину. Поэтому для удержания ее на глубине применяется балласт. Для С-80 он составлял пять тонн воды. В расследовании дела по С-80 о ситуации, связанной с плаванием под РДП, говорится так: «При „выскакивании“ подводной лодки на поверхность ее приходится „загонять“ под воду перекладкой рулей на погружение, при этом подводная лодка „проваливается“ и для ее удержания необходимо увеличивать ход, откачивать вспомогательный балласт или частично продувать среднюю группу цистерн главного балласта».

Акт расследования обстоятельств гибели С-80 говорит о том, что вполне вероятным могло быть в данной ситуации именно «проваливание» лодки. По времени это, скорее всего, случилось 27 января в 1 час 26 минут.

Далее события развивались, видимо, следующим образом: в центральном посту попытались удержать лодку от «провала» перекладкой рулей. В это время из-за отсутствия обогрева поплавкового клапана воздушной шахты РДП (как показало обследование лодки, в третьем отсеке клапан подачи теплой воды на клапан оказался перекрытым) поплавковый клапан сильно обмерз и не мог при накрытии водой податься и перекрыть воздухоприемное отверстие. В результате этого через шахту РДП, имеющую диаметр 450 миллиметров, в пятый отсек хлынула вода со скоростью 1–1,2 тонны в секунду.

Спустя 3–5 секунд вахтенный моторист в пятом отсеке заметил поступление воды и остановил дизель, закрыл манипулятором двубойную газовую захлопку и приемные водяные клапаны. Второй моторист одновременно закрыл отливные кингстоны. Но вода прибывала в отсек слишком стремительно. Видя, что ничего не помогает, оба они бросились вручную закрывать внутренний клапан подачи воздуха к правому дизелю, не успев задраить газовую захлопку РДП ДУ-200 и не успев поставить ручку шагового телеграфа на «стоп». За эти 10–15 секунд в отсек влилось уже 12–15 тонн воды. Закрыть внутренние клапаны подачи воздуха к дизелям при поступлении через них воды очень тяжело. На это у мотористов ушло около минуты, но они так и не успели закрыть их полностью. Шток клапана под напором воды был свернут набок.

Получив в считаные секунды большую отрицательную плавучесть, С-80 стала погружаться с дифферентом на корму.

В первые мгновения «провала» боцман, не имея доклада о поступлении воды, удерживал лодку только горизонтальными рулями. Вахтенный штурман лейтенант Ковтун, находившийся в штурманской рубке третьего отсека, успел записать, что правый дизель остановлен. Командир моторной группы, услышав, что дизель остановлен, бросился в четвертый отсек, чтобы выяснить, почему это случилось. Обнаружив в четвертом, что в пятый поступает вода и попасть туда он не может, командир группы успел сообщить об аварии в центральный пост. Там немедленно сыграли аварийную тревогу. А лодка уже резко заваливалась на корму. Ситуация складывалась критическая, но еще не безысходная. И в этот самый напряженный момент вахтенный трюмный по какой-то причине перепутывает манипуляторы воздушных захлопок РДП и вместо того, чтобы поставить их в положение «закрыто», открывает… А потому в воздушную шахту, как и прежде, нескончаемым потоком неслись тонны воды.

Пытаясь хоть что-то предпринять, в центральном посту дали воздух аварийного продувания в средние и концевые группы цистерн главного балласта (на это ясно указало травление воздуха из ЦГБ при подъеме С-80). Однако эта полумера уже ничего изменить не могла…

Аварийная тревога была дана по кораблю всего за несколько секунд до получения большого дифферента на корму, а потому экипаж был очень ограничен во времени для принятия каких-либо кардинальных мер. Но что же все-таки удалось сделать морякам?

В первом отсеке личный состав начал герметизировать торпедные аппараты от отсека; успели загерметизировать лишь два — третий и четвертый; закрыли клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на кормовой переборке. Часть личного состава смогла добраться до второго отсека для следования на свои боевые посты и закрыть за собой дверь.

В третьем отсеке личный состав не сумел и не успел удержать подводную лодку. Старший помощник и командир БЧ-3 лишь дали команду на левый электромотор: «Самый полный вперед!» — опустили перископ, опустили и закрыли на клин нижний рубочный люк.

В четвертом отсеке подводники закрыли клинкеты вдувной и вытяжной вентиляции на носовой и кормовой переборках. Но из пятого отсека напором воды сорвало с защелки плоскую дверь, и вода хлынула в отсек, сметая все на своем пути. Погибающие моряки уже не успели открыть клапан подачи воздуха высокого давления в отсек.

В пятом отсеке, куда непосредственно изначально хлынул поток воды из вентиляционной шахты, все было кончено через одну-две минуты.

В шестом отсеке задраили переборочные клинкеты на носовой переборке, затем по указанию с центрального поста дали левым мотором самый полный вперед, а после того, как произошла катастрофа и погас свет, все перешли в седьмой отсек, предварительно забрав с собой все ИДА-51.

В последнем, седьмом отсеке личный состав вместе с перешедшими из шестого делал все возможное в борьбе за живучесть и предпринимал отчаянные попытки к своему спасению, которые так и не увенчались успехом.

Как указано в материалах расследования, действия личного состава подводной лодки в подавляющем большинстве были своевременными и правильными, но предотвратить развитие аварии они уже не могли.

Ну а что же происходило тем временем с самой подводной лодкой?

Оставшийся к этому времени в живых личный состав первого и седьмого отсеков делал все, что было в его силах. Прежде всего были отданы оба аварийных сигнальных буя для обозначения места гибели лодки, продуты концевые группы цистерн главного балласта, но относительно небольшие запасы воздуха высокого давления в командирских группах из-за затопления сразу четырех отсеков не дали никаких положительных результатов — подводники были уже обречены…

В акте расследования, подписанном Героем Советского Союза вице-адмиралом Г. Щедриным и инженером контр-адмиралом Н. Чикером, сказано: «Подводная лодка погибла вследствие последовательного затопления пятого, четвертого, третьего и второго отсеков через воздушный трубопровод РДП при ее „провале“ на глубину.

Причины поступления воды:

1. Несрабатывание поплавкового клапана.

2. Незакрытие воздушной захлопки РДП.

3. Неполное закрытие личным составом пятого отсека внутреннего клапана воздухопровода РДП к правому дизелю из-за прогиба штока клапана и перекоса тарелки от воздействия потока воды.

Факторы, способствовавшие гибели:

— плавание без обогрева клапана РДП;

— запоздание с объявлением аварийной тревоги и продуванием ЦГБ личным составом центрального поста;

— ошибка в действии вахтенного трюмного центрального поста, не закрывшего манипулятор;

— отсутствие расписания для подводных лодок 644-го проекта при ходе под РДП;

— недооценка командиром возможности возникновения аварийной ситуации при плавании под РДП при волнении моря в пять баллов;

— недостаточно жесткая конструкция внутреннего клапана воздухопровода РДП».

В свой последний поход Володя уходил из моей квартиры в поселке Ягельный (теперь Гаджиево), забыв в прихожей свои корабельные рукавицы…

Видимо, по этой причине лодка шла под РДП. Это устройство — „работа дизеля под водой“, позволяющее лодке двигаться под водой на глубине 7,5 метра, получая воздух для работы дизеля через специальную выдвижную воздушную шахту с запорным клапаном наверху, автоматически закрывающемся при набеге волны. В сильный шторм удержать лодку на оптимальной глубине проблематично, иногда она проваливается, клапан закрывается и в отсеках создается вакуум, неприятно хлопая по барабанным перепонкам. Если не удается вернуть лодку на заданную глубину, экипаж вынужден сниматься с РДП. Этот маневр занимает 25–30 секунд. В первую очередь герметизируются воздушный и газовый тракты дизеля, и его останавливают. Лодка переходит на движение под главными гребными электродвигателями.

Все забортные отверстия имеют дублирующие запирающие устройства, в том числе и тракты дизелей. Наружные захлопки воздушного и газового трактов имеют гидравлический привод из дизельного отсека, а нижние — ручной привод. Одна воздушная захлопка РДП закрывается гидравликой из центрального поста. Об открытии-закрытии каждой наружной захлопки сигнализирует одна из двух соответствующих лампочек зеленого или белого цветов на щите в центральном посту.

После подъема лодки комиссия установила, что во время последнего маневра „срочное погружение“ из-за некачественной сборки в период модернизации корабля вывернуло уплотнительное резиновое кольцо на тарелке воздушной захлопки РДП (ее диаметр 450–500 мм). При этом через образовавшийся зазор в воздуховод РДП стала с нарастающим напором по мере провала лодки поступать забортная вода, а из него через нижний гриб подачи воздуха к дизелю в пятый отсек лодки». Грибом называют вторую дублирующую захлопку, тарелка которой конструктивно напоминает гриб — предмет тихой охоты грибника в лесу.

В центральном посту, видимо, в течение пары десятков секунд, отведенных им стихией, не смогли оценить обстановку, так как сигнализация им говорила, что все тракты герметичны, поэтому запоздали с аварийной продувкой цистерн главного балласта. Журнал «Морской сборник» № 11–92 опубликовал данные расчета для такой аварии. Допустимая задержка с началом продувания цистерн главного балласта составляет всего 20 секунд. Судя по расположению тел погибших подводников по отсекам, до момента аварии вахта неслась по «готовности № 2 подводная», а это значит, что в дизельном отсеке должны находиться два человека — старшина команды мотористов или командир отделения мотористов в носу отсека и старший моторист в корме отсека. Эти два подводника выполнили все, что им положено делать по соответствующему расписанию книжки «Боевой номер», кроме одного — они не смогли одолеть силу глубины моря.

Нижний гриб подачи воздуха к правому дизелю имеет ручной привод из дизельного отсека. Чтобы его закрыть, нужно маховик диаметром около 500 миллиметров вращать по часовой стрелке несколько десятков оборотов (если память мне не изменяет, около 55 оборотов). Находившийся на пульте дизеля старшина закрыл газовую захлопку РДП, остановил дизель, отключил носовую шино-пневматическую муфту линии вала и стал закрывать нижний гриб. Все нарастающее давление воды на тарелку гриба, а ее диаметр около 450 миллиметров, не позволяло это сделать. Тогда оба моториста применили рычаг закрытия клапанов вентиляции ЦГБ. Это стальная труба диаметром около 50 миллиметров. Мотористы согнули эту трубу, но гриб закрыть так и не смогли.

Они погибли первыми у этой захлопни, потом рядом с ними комиссия нашла этот рычаг. Подводники в 3-м и 4-м отсеках пережили их не намного. Гидравлическое давление при заполнении замкнутого объема нарастает мгновенно. Лавина воды, круша переборки 4-го, а затем 3-го отсеков, заворачивая в железо тела подводников, затопила три отсека. Лодка почти вертикально кормой вниз рухнула на грунт.

Глубиномеры замерли на 214 метрах.

Утверждение ныне вице-адмирала Е. Чернова — бывшего старшего помощника С-80 о том, что на лодку был приписан моторист с другой лодки, где нижний гриб закрывался в противоположную сторону, не состоятельно. Из подводных лодок 613 проекта, а С-80 была модификацией этого проекта, не было ни одной, где хотя бы один клапан, гриб, кингстон закрывались против часовой стрелки, ни на одной из 215 единиц Николаевской или Сормовской постройки. Эргономика даже в те годы не позволяла сделать иначе. Видимо, старпом никогда не крутил маховик гриба, да и по штату делать ему это не положено.

Предположение консультанта старшего мичмана В. Казанова о намерзании льда на поплавковый клапан РДП, что послужило причиной трагедии, маловероятно. За несколько лет до прихода С-80 на флот на двух лодках 25 БПЛСФ С-345 сормовской постройки и С-387 николаевской для испытаний, помимо многих других механизмов, были вместо серийных поплавковых клапанов РДП установлены экспериментальные штоковые клапаны с подогревом водой, отходящей от дизеля, посадочного седла клапана и приемной трубчатой решетки, что исключало их обмерзание.

Лодку С-345 я встречал в Лиепайской ВМБ в середине 70-х годов, она входила в состав известного центра в г. Палдиски. На «С-80» стоял клапан именно такой конструкции. Со слов капитана 1-го ранга Минченко (крупного специалиста по судоподъему), руководившего подъемом лодки с помощью спасательного судна «Карпаты» постройки Николаевского завода, автор очерка пишет, что С-80 перед трагедией уклонялась от какого-то судна, о чем, мол, свидетельствует положение вертикального руля «лево на борт», отсюда пошла гулять версия о «супостатах». Акт обследования поднятой С-80, да и конструкция вертикального руля позволяют утверждать другое. Перо руля на лодках 613, 644 и многих других проектов несколько выступает за обводы кормовой оконечности легкого корпуса лодки, поэтому при ударе лодки о грунт кормой перо руля должно неизбежно переложиться на один из бортов, преодолевая сопротивление гидропривода или ломая его, как в случае с С-80. В акте указано, что С-80 первоначально лежала на грунте с дифферентом 14 на корму. Об этом свидетельствуют все механические дифферентометры, у которых стрелки приржавели в этом положении. Затем по мере затопления носовых отсеков за счет фильтрации воды через сальники переборок дифферент отошел, лодка легла на ровный киль.

Оставшиеся в живых подводники понимали трагизм своего положения — глубина была для лодки запредельной, выпущенные аварийные буи до поверхности не дошли, так как длина трос-кабелей всего 125 метров при глубине моря 214 метров. Паники не было, об этом свидетельствует накрытый в кают-компании стол…

В своих мемуарах «Фарватерами флотской службы» Герой Советского Союза адмирал флота Г. М. Егоров также высказал свое мнение относительно возможной причины этой катастрофы: «…Командир лодки допустил нарушение инструкции, запрещающей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении. Решение командира С-80 тренировать экипаж при плавании под РДП в условиях тяжелого шторма в полярную ночь не вызывалось никакой необходимостью. По существу, это стало роковым для него и всего экипажа. Мои сомнения относительно возможностей этого командира, к несчастью, подтвердились».

Увы, море не прощает даже небольших ошибок…

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Источник