что такое клапан vvti на toyota
VVT-I Мифы, симптомы, проблемы.
Итак в связи с тем, что пока искал причину проблем с движком перерыл кучу форумов по vvt-i и решил немного свести воедино. Вся информация собрана исключительно на форумах, на личных ощущениях, поэтому не претендую на 100 процентов верности.
И так для начала разберем симптомы указывающие на проблемы с vvt-i:
1. САМОЕ ГЛАВНОЕ: Машина живет своей жизнью, с утра еле едет, тянет, вы материтесь, а в обед сели и вроде отлично валит. Это происходит из-за подклинивающего штока.
2. Увеличенный расход бензина. При условии что вы почистили дроссель, поменяли свечи, проверили либо заменили лямбды, но бензин продолжает уходить, это может указывать на плохо работающий клапан vvt-i из-за неправильных фаз газораспределения увеличивается расход.
3. Плавающие обороты, например вы стоите в пробке на скорости, а обороты немного плавают. Опять же при условии что дроссель чистый и нормально обучен после чистки, если он электронный.
4. Затупание при разгоне. Вы нажимаете педаль в пол, но обороты повышаются неравномерно, а как бы с рывком. При условии, что ваш автомат живой и не тупит тоже может указывать на неполадки в системе vvt-i.
5. Далеко не стандартный симптом, но у меня было именно так. Машина едет хорошо, но если стоять в пробке и немного дать газу, то обороты подскакивают, потом падают до нуля и машина глохнет.
6. Машина стала плохо ехать на низах. При условии что хороший бензин, свечи и чистый дроссель тоже зачастую указывает на клапан vvt-i.
При всех этих условиях чек не загорается, никаких ошибок вы не увидите, только сканер или осциллограф и проверка графика показаний от клапана vvt-i.
7. Самая явная причина указывающая на клапан vvt-i это ошибка 59. И очень сильно плавающие обороты, например вы ставите машину на нейтраль, а обороты повышаются до 3-4 тысяч. В данном случае смело меняйте клапан, 95 процентов, что проблема в нем.
Проблемы:
1. Хоть система vvt-i достаточно надежна, клапан является слабым звеном. Умереть может от поддельного масла, промывки масла, даже находил несколько сообщений что достаточно просто перейти на другую марку масла. Но не стоить сильно уж бояться, обычно такие проблемы случаются когда клапан подустал и в любом случае ему оставалось работать недолго.
2. Муфта vvt-i. Умирает также от плохого масла, бывают не разборные, бывают разборные. Но в основном в ней умирает всего лишь резиновая прокладка и если муфта разборная, то можно поменять и самому. Обычно мертвая муфта начинает стучать, кому интересно видео найти не проблема.
3. Датчик температуры. Система vvt-i работает правильно только на прогретом движке и напрямую ее работа зависит от показаний датчика температуры, поэтому даже если у вас в порядке система vvt-i, но есть симптомы проблем с ней, стоит еще проверить температурный датчик.
Мифы интриги расследования))
1. VVt-i работает только при высоких оборотах и проблемы на холостом ходу с ней не связаны. Отчасти это так. Система vvt-i раскрывается только на высоких оборотах за счет более точного газораспределения, но она работает так же и на холостом ходу, точнее на холостом ходу должен быть максимальный угол поворота распредвала, но если у вас в клапане vvt-i подклинивает шток, то угол поворота уже не точный, отсюда плавающие обороты и все проблемы на холостом ходу, проверяется просто если отключить и клапан vvt-i и поездить проблема с плавающими оборотами решена, то проблема в клапане, если нет, то стоит искать причину дальше, например в клапане холостого хода.
2. Если клапан vvt-i не работает то машина просто едет как такая же машина, с таким же двигателем, но без vvt-i. Также правда отчасти. Если отключить клапан vvt-i и ездить, то примерно так и есть, но если клапан подключен, но работает некорректно, то соответственно машина ведет себя по другому.
3. Клапан легко проверить если отключить разъем клапана, завести машину, подать на клапан 12 вольт машина должна заглохнуть, если глохнет, то все в порядке. Правда только отчасти. Если клапан умер окончательно и бесповоротно, то данный способ поможет. Но клапан vvt-i имеет все же не два положения и если он всего лишь подклинивает, то вам это ничего не даст. Проверял сам. По данному способу все прошло хорошо, машина заглохла, что вроде бы указывает на рабочий клапан, но проблема ушла только с его заменой.
4. Не нужно покупать новый клапан, старый можно почистить. Тут кулибиных очень много, есть действительно с прямыми руками, которые полностью разбирали клапан, растягивали пружинку, настраивали и клапан работал. Но во первых клапаны есть и неразборные, во вторых пружинку растянуть так, чтобы было усилие как на заводе, невозможно и останутся небольшие неприятности как например плохая тяга на низах. В целом да, почистить можно. Большинство же людей после чистки покупало новый клапан, так как кому-то помогало на время, кому то вообще не помогало. Считаю что чистить нужно только для того, чтобы убедиться в том, что проблема именно в клапане. Мне его чистка ничего не дала. Кстати чистить сеточку довольно полезно.
5. Можно купить клапан на разборке и не париться. Клапан на разборке это лотерея, это необходимо понимать, не факт что вы возьмете рабочий клапан и он прослужит долго. И самое главное нашел на форумах что внутри клапана есть маленький подшипник, который тоже может стираться и подклинивать, соответственно даже если вы возьмете с разборки рабочий клапан, то ему может быть пробега тысяч 200 и долго он не проходит.
6. Неоригинальный клапан, стоит дешево, работает хорошо. На аналоге я обнаружил что боковые дырки меньше и повернуты чуть под другим углом, возможно это и не влияет, но по ощущениям аналог хуже работает на низах, слегка тянет что ли, но это мое субъективное мнение, решайте сами
Самый верный способ проверить работоспособность клапана vvt-i это найти кого-то у кого можно взять на денек рабочий клапан и покататься. При таком подходе вы точно будете уверены что проблема в клапане и не купите его просто так.
Вывод: Клапан vvt-i довольно капризная вещь и с ним стоит считаться.
Вот что я вынес из кучи форумов и личных ощущений, попытался свести воедино. Может кому-то и поможет.
Что такое VVT-i?
VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota. От английского Variable Valve Timing with intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения.
Это второе поколение системы изменения фаз газораспределения Toyota. Устанавливается на автомобили начиная с 1996-го года.
Принцип работы: основным управляющим устройством является муфта VVT-i. Изначально фазы открытия клапанов спроектированы для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, а вместе с этим увеличивается давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как клапан открыт распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.
VVTL-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. От английского Variable Valve Timing and Lift with intelligence, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения и подъема клапанов.
Третье поколение системы VVT. Отличительная особенность от второго поколения VVT-i кроется в английском слове Lift — подъем клапанов. Теперь распределительный вал не просто поворачивается в муфте VVT относительно шкива плавно регулируя время открытия впускных клапанов, а еще при определенных условиях двигателя опускает клапана глубже в цилиндры. Причем подъем клапанов реализован на обоих распределительных валах, т.е. для впускных и выпускных клапанов.
Если посмотреть на распределительный вал, то мы увидим, что для каждого цилиндра для каждой пары клапанов имеется одно коромысло, по которому отрабатывают сразу два кулачка — один обычный, а другой увеличенный. При нормальных условиях увеличенный кулачек отрабатывает в холостую, т.к. в коромысле под ним предусмотрен так называемый тапочек, который свободно входит внутрь коромысла, тем самым не позволяет большому кулачку передавать силу нажатия на коромысло. Под тапочком находится стопорный штифт, который приводится в действие давлением масла.
Принцип работы: при повышенной нагрузке на высоких оборотах ЭБУ подает сигнал на дополнительный клапан VVT — он практически такой же как и на самой муфте, за исключением не больших отличий по форме. Как только клапан открылся в магистрали создается давление масла, которое механически воздействует на стопорный штифт и сдвигает его в сторону основания тапочка. Все, теперь тапочек заблокирован в коромысле и не имеет свободного хода. Момент от большого кулачка начинает передаваться коромыслу, тем самым опуская клапан глубже в цилиндр.
Основные преимущества системы VVTL-i заключаются в том, что двигатель не плохо тянет на низах и выстреливает на верхах, улучшается топливная экономичность.
Недостатками является пониженная экологичность, из-за чего система в таком виде долго не просуществовала.
Dual VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. Система имеет общий принцип работы с системой VVT-i, но распространенная на распределительный вал выпускных клапанов. В головке блока цилиндров на каждом шкиве обоих распределительных валах располагаются муфты VVT-i. Фактически это обычная двойная система VVT-i.
В итоге теперь ЭБУ двигателя управляет временем открытия впускными и выпускными клапанами, позволяя достигать большую топливную экономичность как на низких оборотах так и на высоких. Двигатели получились более эластичными — крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя. Учитывая тот факт, что Toyota решила отказаться от регулировки высоты подъема клапанов как в система VVTL-i, поэтому Dual VVT-i лишена ее недостатка заключающегося в относительно невысокой экологичности.
Впервые система была установлена на двигатель 3S-GE автомобиля RS200 Altezza в 1998-м году. В настоящее время устанавливается практически на все современные двигатели Toyota, такие как V10 серия LR, V8 серия UR, V6 серия GR, серия AR и ZR.
VVT-iE — это фирменная система газораспределительного механизма TMC. От английского Variable Valve Timing — intelligent by Electric motor, что в переводе означает интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора.
На сегодняшний день это самая технологичная система Toyota предназначенная для изменения фаз газораспределения современных моторов. Ее смысл точно такой же как у системы VVTL-i. Отличие заключается в самой реализации системы. Распределительные валы отклоняются на определенный угол для опережения или запаздывания относительно звездочек с помощью электродвигателя, а те давления масла, как на предыдущих моделях VVT. Теперь работа системы не зависит от оборотов двигателя и рабочей температуры в отличие от системы VVT-i, которая не способна работать при низких оборотах двигателя и не достигнув рабочей температуры двигателя. На низких оборотах давления масла мало и не способно сдвинуть лопасть муфты VVT.
VVT-iE не имеет вышеперечисленных недостатков, т.к. не зависит от масла двигателя. А так же обладает дополнительным преимуществом — способностью точно позиционировать смещение распределительных валов в зависимости от условий работы двигателя. Система начинает свою работу начиная с начала запуска двигателя до его полной остановки. Ее работа способствует высокой экологичности современных двигателей Toyota, максимальной топливной эффективности и мощности.
Принцип работы: электромотор вращается вместе с распределительным валом на скорости равной скорости распределительного вала. При необходимости электромотор либо притормаживается либо ускоряется относительно звездочки распределительного вала смещая распределительный вал на необходимый угол опережая или запаздывая фазы газораспределения.
Система VVT-iE впервые дебютировала в 2007-м году на Lexus LS 460 установленная в двигатель 1UR-FSE.
Замена Клапана и Фильтра VVT-i или Устранил проблему HELP
Всем привет!
Спасибо всем кто откликнулся на мою БЕДУ
Прочитал все комментарии и все были по существу.
Но был совет от пользователя RussianBear, что это клапан vvt-i и скинул мне Ссылку на запись о похожей проблеме. За что ему ограмная благодарность. Так же хочу сказать спасибо Asf74 который подробно рассказал, как менять клапан и фильтр ну и конечно хочу поблагодарить собственно самого автора записи Evgenn17, прочитав его запись, сразу понял что это моя проблема.
И так, поехал я в субботу по магазина искать клапан vvt-i, хотел купить новый, и в одном магазине сказали есть оригинал за 3170руб., сразу же поехал туда, в итоге оказалось что они его найти не могут
В других магазинах цена была от 5000 до 6000 руб. за оригинал.
Решено было купить контрактный за 2000 руб., на вид живой, хотя я если честно его впервые вживую увидел :-).
Также прикупил прокладочное кольцо за 150руб., взял на всякий случай 2 шт., и сам фильтр-сеточка за 400 руб.
В воскресенье с утра приехал к знакомому в гараж, и начали снимать.
1. Отключаем аккумулятор, на всякий случай.
2. Снимаем планку генератора
3. Снимаем ремень и отодвигаем
генератор максимально на себя
4. Вот они клапан и фильтр vvt-i
5. Откручиваем болт и отключаем клему от клапана vvt-i
6. Начинаем выкручивать сам клапан. И тут в мыслях, а мож у меня выйдет нормально не как у всех. Оказалось как у всех, обломался клапан.
Шкиф вытащили утканосами, а остаток самого клапана пришлось шикорой отверткой крутить и потихоньку вытаскивать. Вот он старый клапан vvt-i.
7. Ставим новый клапан путем закручивания его. Новый клапан был немного в масле, я его карбклиннером почистил и просушил, также поменял прокладочное кольцо. Не забудьте смазать кольцо маслом. Новый клапан на своем месте.
8. Приступаем к замене фильтра. Откручиваем 6ти гранником болт-заглушку фильтра vvt-i
9. Вытаскиваем сеточку. Вот она вся грязная до ужаса.
10. Меняем фильтр-сеточку на новую.
11. Одеваем клемму клапана vvt-i, генератор возвращаем на свое место, одеваем планку, генератора, натягиваем ремень, клемму на аккум
12. Готово
Завожу Platz, выезжаю в город и сразу же почувствовал, что машина ПОЕХАЛА, появилась тяга. Специально покатался целый день, все отлично. С тормозами теперь все в норме, при торможении, не захлебывается, поддергивания при старте пропали, при заднем ходе не глохнет. Теперь я очень довольный, намучился конечно с этой проблемой, много чего поменял и сделал для устранения, наверное и не нужного, но думаю хуже от этого точно не будет. Всем спасибо за внимание.
Диагностика VVT-i
Эта запись в продолжение темы о разборе и дефектовки контроллера VVT-i (Ерундовый Блог. Муфта VVT-i). А точнее это скорее всего предистория. Так как сначала нужно диагностировать поломку, а потом что либо дефектовать, разбирать и чинить.
В свое время, мне достаточно часто приходилось отвечать на вопросы, касающиеся работоспособности VVTL или VVT, об ошибках P1349, P1693 и т.д.
Вдруг у Вас загорелась ошибка советующая выкинуть двигатель (Check Engine), но ничего особенного не происходит, машина как ехала так и ехала, только со временем приходит осознание того, что она стала больше есть топлива, и менее приёмиста на средних оборотах.
Считав ошибку, допустим что Вы получили одну из самых распространенных ошибок VVT это
P1349 или P1346
Если P1349 — прямо намекает на дефект механизма VVT, то P1346 сигнализирует об ошибке связанной с датчиком определения положения распредвала, но так или иначе, может говорить, о нарушениях в работе VVT, например неверных Фазах ГРМ.
Диагностика.
В первую очередь необходимо определить Какой именно из узлов делает нам мозг.
Рассмотри основные 3 механических неисправности
1. Фильтр клапана VVT
Банальная сеточка, но она может быть немного грязной )
и тем самым приводить к нарушению работы системы VVT
2. OCV VALVE, он же VVT Solenoid, он же клапан VVT
Достаточно нежный прибор, представляющий из себя несколько портовый Соленоид, перепускающий масло в тот или иной канал (на опережение или запаздывание вала).
Многие люди предполагают, что он работает и управляется по алгоритму «открыл» — «закрыл» — «удержал давление»
Не совсем так. VVT клапан управляется ECU по ШИМ, причем делается это непрерывно.
Вот как работает клапан в двигателе
Подключаем к клапану и к аккумулятору, второй полюс пока не соединяем
Замыкаем второй провод на плюс (без фанатизма, короткими замыканиями, можно спалить обмотку) и слушаем
3. Муфта VVT
Допустим клапан рабочий. Следующий Тест — это активация контроллера VVT. Так же можно осуществить без наличия диллерского сканера.
Заводим двигатель, и подаем на клапан VVT напряжение
Если давление масла в системе достаточно… то механически там просто больше нечему ломаться.
Проводка, электроника, фазы ГРМ и датчик положения распредвала.
при P1346 следует проверить, правильно ли выставлены метки фаз ГРМ, а так же работоспособность датчика, целостность проводки, нет ли окисления в разъемах… Ну и самое плохое и туго диагностируемое — это ECU…
Жду комментариев, относительно доступности (или не доступности) донесения материала. Физически я не смогу описать все неисправности системы, просто из головы вылетает ).
Если не понравилось, жду гневных комментов 🙂 P.S. все видео — мои личные, а не «скопипастенные» с инета
Комментарии 477
Подскажите аналог клапана vvti на ej204.
Спасибо за инфу. Очень помогла…
Здравствуйте. Мотор 3mzfe lexus rx330. Не работает система VVTI на холостом ходу свыше 90С. Сеточки и Клапана VVTI оба новые, мотор после капиталки. На чуть прохладном моторе до 86С все работает, мотор тргит и даже глохнет на активном тесте ввти. А вот нагретый на ХХ на открывание клапанов почти не реагирует. В чем может быть причина?
может клапан клинить на горячую. может быть муфта износилась и пропускает разогретое жидкое масло.
Я бы начал с дефектовки клапана
Оба клапана новые. Из магазина. Оригинал.
тогда самое вероятное — муфта мертва
Возможно. Но ниже 90С работают обе хорошо.
Приветствую. Подскажите, если сможете. Мотор 3sge, пропала тяга, увеличился расход, на перегазовках в движении пропуски зажигания, на высоких оборотах отстрелы. После долгих поисков было выяснено что проблема с ввт. До того, как уткнулись в ввт, в целях решения проблемы, были заменены обе муфты ввт, оба клапана ввт, дмрв, лямбда зонд, эбу, датчик детонации, проверен впуск на подсосы, замер компрессии-норма, зазоры клапанов в допусках, заменен грм, заменен дроссель, топливная станция заменена на контракт, потом отдельно топливный насос на новый заменен, заменены форсунки с рампой, промыта топливная магистраль, давление масла в норме. Когда снимаешь датчик скорости с мкпп пропуски и отстрелы пропадают. Если подавать 12в на клапана при заведённом двигателе машина сразу глохнет и на 1 и 2 клапане. А если делать тест ввт с помощью ноутбука, то на выпускной муфте машина не глохнет, просто троит. Чеков нет. С отключённой фишкой с клапана ввт выпускного разницы в динамике нет, только чек горит. Если свесить машину и при разгоне замерить напряжение, то на впускной клапан напряжение идет, а на выпускной при трогании пропадает напряжение до 0.1 вольта Не подскажите куда копать? Не знаю что делать, осталось наверное только сжечь машину))) более подробно проблема описана в бортовике. Все жто происходит только на прогретом моторе и только в движении. Если просто стоять то все нормально, если машина катится хоть 7км/ч то проблема присутствует
Всех приветсвую! Подскажите, если отключаю клапан ВВТИ на 1zz, то двигатель начинает мягче работать, разгон и тяга особо не меняется, детонация под нагрузкой становится меньше, чем с включенным клапаном., то это точно же неработающий клапан, а не муфта и т.д. Или может быть все, вплоть до проблем с ЭБУ?
И еще вопрос существует 15330-22030(модернизированный) и 15330-22010. У них разные отверстия в торце клапана…Тойота декларирует, что это одно и то же.
НА фото 10 справа. Но на нем машина работает более корректно!
Был ли у кого опыт работы на разных клапанах и одинаково ли у них работает машина?
Не факт что клапан. Обычно проблема в муфте. Пробег какой?
Да пробег ХЗ:)))
А ГРМ весь новый стоит-оригинал. При чем машина неделю назад вся тряслась и пердела, как говорится, при разгоне детонация. Эту неделю едет нормально, немного еле-еле детонация бывает. Думаю может бензонасос давления не держит уже номинальное? Фильтр менял, а сам насос нет.
Но заметил одну вешь-как вытащу датчик положения распредвала, смою масло, так машина мягче неделю работает…
2АZ, плавают холостые ±50об., огромный расход топлива, провал на разгоне, дизелит под нагрузкой 1500-2000, менял клапан ввти, разницы в поведении не заметил, при снятии с него фишки на ходу изменений нет, только загорается джекичен, грешить на саму муфту, может у кого было подобное?
Добрый день, подскажите пожалуйста, проблема вот в чем, на прогретом двигателе, HR15DE, при оборотах 1200-1500 появляется какое то дизеление или детонация, не пойму что это, в общем какой то стук, поддаю немного газу-стук проходит, диагностика показала, что в основном ошибок нет, только цепь грм смещена на 0.5-1 градус, цепь менял 6 тысяч назад. В общем механик сказал, что это клапан vvt, так как я пользуюсь маслом 5w-40 ему не хватает давления, переходи, говорит на 5W-30 или 5w-20.хотелось бы узнать, есть ли в этом доля правды, или менять клапан, муфту vvti. На динамику, кстати, стук этот не влияет. Машина ниссан тиида, вариатор