что такое клапан evb
Что такое клапан evb
Интеллектуальная тормозная система MAN BrakeMatic ® представляет собой интегрированный комплекс систем и агрегатов, позволяющий доститчь максимально эффективного торможения, что часто становится решающим фактором безопасности участников движения и груза.
Фактически MAN BrakeMatic® это и есть электронная тормозная система (EBS) с блоком управления всеми установленными компонентами системы, в том числе устанавливаемыми дополнительно. Электронная система контроля тормозных усилий позволяет обсепечить оптимально согласованные тормозные усилия тягача и прицепа.
Моторный замедлитель осуществляет эффективное торможение без износа колодок и обеспечивает контролируемые спуски на высокой скорости. EVB устанавливается серийно. Моторный замедлитель развивает тормозное усилие до 290 кВт. За счет кратковременного открывания выпускных клапанов моторный замедлитель повышает усилие. По сравнению с двигателем с обычным впускным клапанным механизмом это увеличивает эффективность тормозов на 60%. В результате торможение обеспечивается в меньшей степени или вовсе без использования основного тормозного механизма, что значительно увеличивает срок службы колодок.
MAN EVBec
Усовершенствованный моторный тормоз расширяет возможности EVB и позволяет ступенчатую регулировку усилия. Для двигателей D28 также обеспечивается регулировка по давлению. Здесь тормозной момент на низких оборотах оказывается еще больше. Это достигается путем регулировки противодавления ОГ заслонкой моторного замедлителя в выхлопной трубе. Заслонка моторного замедлителя имеет пневмопривод и перекрывает выхлопную трубу в зависимости от необходимого тормозного усилия и таким образом создает требуемое противодавление ОГ для цилиндров.
По сигналу от датчика бортовой управляющий компьютер (FFR) определяет текущее противодавление ОГ и через пропорциональный клапан обеспечивает соответствующее давление в исполнительном пневмоцилиндре. Ступенчатое реагирование устройств постоянного торможения позволяет дозировано использовать их в режиме движения. Таким образом можно достичь мягкого, безрывкового торможения.
Также необходимо отметить, что когда установлен и активирован тормоз MAN EVBec, то автоматическая коробка передач MAN TipMatic также присоединяется в систему электронного торможения и участвует в электронной системе торможения автоматически понижая передачу.
Система адаптивного круиз контроля ACC
Представляет собой систему автоматического торможения на основе данных о скорости и дистанции до впереди идущего транспорта.
Система включается на скорости свыше 25 км/ч и воздействует на работу педалей газа и тормоза, тем самым поддежрживает безопасную дистанцию.
Система стабилизации курсовой устойчивости ESP
Система постоянно контролирует стабильность положения автопоезда и особенно актуальна при прохождении поворотов, при внезапных препятствиях на дороге.
Система представляет собой расширение системы торможения и установку дополнительных датчиков, кнтролирующих динамику движения автомобиля. Функция системы состоит в том, чтобы при угрозе заноса или опрокидывания блокировать определенные колеса (также и колеса прицепа) и, если это необходимо, уменьшать вращающий момент двигателя.
Систему в качестве опции можно установить отдельно.
Контроль торможения на спуске (бремзомат)
на основе данных о скорости контролирует эффективность педалей газа и тормоза и управляет моторным и рабочим тормозом, чем обеспечивает поддержание постоянной заданной скорости на спуске.
Система стабилизации курсовой устойчивости ESP
Контроль курсовой устойчивости ESP
На рисунке A
Стабилизирующее торможение при избыточной поворачиваемости автопоезда
На рисунке Б
Стабилизирующее торможение при недостаточной поворачиваемости автопоезда
Технические разработки. MAN BrakeMatic® и система экстренного торможения
Электронная система курсовой устойчивости (ESP)
Адаптивный круиз-контроль
Система слежения за дорожной разметкой (LGS)
Система активной стабилизации при крене (CDC)
MAN BrakeMatic® и система экстренного торможения
Уверенное торможение во всех моделях грузовиков серии TG обеспечивается благодаря интеллектуальной системе MAN BrakeMatic® с электронной тормозной системой (EBS), антиблокировочной системой (ABS) и мощными дисковыми тормозами на всех колесах (на мостах с планетарным приводом— барабанные тормоза). При этом сэкономленные метры тормозного пути у грузовиков TG оказываются решающими для безопасности всех участников движения.
MAN EVB
Мощное торможение без износа колодок и контролируемые спуски на высокой скорости обеспечивает моторный замедлитель MAN EVB (EVB = Exhaust Valve Brake*), обеспечивающий тормозную мощность до 290 кВт. Эффект торможения двигателем усиливается в результате кратковременного открывания выпускных клапанов. Еще одним решением, направленным на оптимизацию, стала система EVBec с регулировкой по давлению. Здесь тормозной момент на низких оборотах оказывается еще больше.
MAN EVBec
Для расширения обычных возможностей EVB предусмотрена возможность ступенчатой регулировки тормозного усилия в EVBec. Это достигается путем регулировки противодавления ОГ заслонкой моторного замедлителя в выхлопной трубе. Заслонка моторного замедлителя имеет пневмопривод и закрывает выхлопную трубу в зависимости от необходимого тормозного усилия, создавая таким образом требуемое противодавление ОГ для цилиндров. По сигналу от датчика бортовой управляющий компьютер (FFR) определяет текущее противодавление ОГ и через пропорциональный клапан обеспечивает соответствующее давление в исполнительном пневмоцилиндре. Ступенчатое срабатывание устройств постоянного торможения позволяет дозировано использовать их в режиме движения. Таким образом можно достичь мягкого торможения без рывков.
Комбинация высокопроизводительного моторного замедлителя EVBec и гидроретардера MAN PriTarder® обеспечивает наличие эффективной и экономичной тормозной системы: в сравнении с обычным ретардером гидроретардер использует воду непосредственно из контура охлаждения.
MAN PriTarder®, как и интардер, интегрирован в систему управления вспомогательными тормозными системами MAN BrakeMatic®: при включении/выключении сцепления подключается рабочая тормозная система, чтобы не прерывать тормозное усилие при переключениях (reblending).
Исследование ДТП
На протяжении ряда десятилетий MAN сотрудничает с организациями, специализирующимися на анализе ДТП, чтобы четко определить причины дорожно-транспортных происшествий, связанные с грузовиками и автобусами. Целью этого сотрудничества является правильный выбор приоритетов развития и принятия соответствующих мер, которые должны показать свою действенность именно в тех дорожных ситуациях, результатом которых чаще всего являются серьезные ДТП с участием грузовиков и автобусов. Полученные данные инженеры MAN целенаправленно используют при разработке систем активной безопасности для грузовиков и автобусов. Доступные сегодня в серийной комплектации электронные вспомогательные системы MAN помогают водителю именно в таких дорожных ситуациях, которые чаще всего заканчиваются серьезными ДТП.
Система экстренного торможения (EBA)
Для автомобилей MAN TG класса Euro 6 доступна еще одна система обеспечения безопасности: система экстренного торможения EBA (Emergency Brake Assist). Пробки на скоростных магистралях по статистике относятся к ситуациям, которые с характерной частотой приводят к столкновениям машин. При движении в колонну обзор спереди ограничен и маневр с торможением едущих впереди автомобилей часто распознается слишком поздно как опасное торможение. Задачей вспомогательной системы является предотвращение или минимизация серьезных столкновений в подобных ситуациях. При отсутствии реакции водителя на подаваемые предупреждения, система EBA автоматически выполняет экстренное торможение.
Примерно 32 % всех случаев ДТП с грузовыми автомобилями являются наездами (столкновениями). Автоматическая вспомогательная система экстренного торможения может заметно сократить вероятность подобных случаев. Даже если ситуация на дороге полностью исключает возможность избежать столкновения, автоматическое торможение в значительной степени позволит уменьшить тяжесть таких аварий, эффективно погашая энергию столкновения. путем снижения скорости.
ДРУГИЕ ТОРМОЗА
Грузовикам и автобусам незачем устанавливать рекорды скорости, а вот средняя скорость в холмистой и горной местности сильно зависит от того, насколько уверенно тяжелая машина способна двигаться не только вверх, но и вниз. И тут хорошим подспорьем штатной тормозной системе послужит замедлитель — устройство, позволяющее снизить скорость транспортного средства с минимальными потерями: без износа тормозных колодок и максимально эффективно отводя выделяемое тепло или используя полученную энергию для рекуперации.
В зависимости от способа передачи тормозного момента в силовую линию различаются два типа замедлителей: первичные (взаимодействующие с двигателем) и вторичные (ретардеры, взаимодействующие с компонентами привода). В первом случае эффект торможения зависит от передачи, выбранной водителем, поскольку коробка передач и сцепление располагаются между рабочим органом замедлителя и исполнительным приводом. Это можно отнести к ее минусам, ведь при переключении передачи происходит прерывание тормозного момента. Ну а плюсами первичного замедлителя являются сравнительно небольшая стоимость и малый вес — двигатель при оснащении системой моторного тормоза тяжелеет всего на 10-15 кг, в то время как прибавка веса при наличии мало-мальски мощного трансмиссионного ретардера начинается с 80 кг. Не это ли важнейший аргумент в пользу экономии топлива? Впрочем, забегая вперед, скажем, что современные грузовики зачастую оснащаются не одним типом замедлителя, а их комбинацией, которая интегрирована в единую систему управления торможением как часть комплексной системы активной безопасности. Зачем нужна такая комбинация нам еще предстоит разобраться, а начнем мы с обзора конструкций моторных тормозов, коих на данный момент насчитывается, по меньшей мере, пять разновидностей.
Итак, самым простым по исполнению, а значит и адаптации к той или иной модели автомобиля, является моторный тормоз с заслонкой в выпускном трубопроводе (эту конструкцию в обиходе называют горным тормозом). Суть работы горного тормоза сводится к отключению подачи топлива и частичному перекрытию выпускного тракта с целью создания противодавления на такте выпуска. Конструктивно заслонка выполнена таким образом, чтобы обеспечить размер остаточного зазора достаточным для того, чтобы слишком большое противодавление не мешало нормальной работе выпускного клапана (точнее — исключалось его неконтролируемое открытие под воздействием отработавших газов из соседних цилиндров). Это одна из особенностей, ограничивающих максимальный тормозной момент такого тормоза-замедлителя. Заслонка обычно приводится в действие при помощи пневмопривода. Горный тормоз наиболее распространен у российских производителей, а на иномарках, оснащаемых более прогрессивными системами, ему зачастую поручают второстепенные функции, например — прикрытие заслонки во время прогрева для ограничения белого дыма.
Надо отметить, что Scania на своих грузовиках, в силу конструктивных особенностей двигателя (раздельные головки блока), не разрабатывает современные компрессионные тормозные системы и устанавливает на свои машины обычный «горный тормоз». Другие моторостроители в двигателях используют общую или на три цилиндра (DAF) головку блока двигателя, что конструктивно позволяет разрабатывать интегрированные с мотором тормозные системы.
Повысить отдачу горного замедлителя можно за счет открытия дросселирующего отверстия, соединяющего выпускной коллектор с камерой сгорания. Более двадцати лет назад такую конструкцию под названием Konstantdrossel (постоянный дроссель) разработали инженеры Daimler AG. С тех пор она устанавливается на грузовики Mercedes-Benz. Система представляет собой дополнительный (независимый от привода газораспределительного механизма) клапан в головке блока цилиндров, который во время активации моторного тормоза постоянно удерживается в открытом положении. Это позволяет использовать для торможения двигателем также часть работы сжатия во время второго такта. Каким образом? При движении поршня из нижней мертвой точки в верхнюю через постоянный дроссель происходит лишь незначительная утечка воздуха в выпускную систему, что позволяет достигать желаемой работы сжатия. Наибольшее количество сжатого воздуха выходит из камеры во время короткого зависания поршня в верхней мертвой точке, предотвращая его расширение в течение третьего такта (аналогия — вялый отскок сдутого мяча). В режиме ниже 900 об/мин утечки через постоянный дроссель возрастают, тормозной эффект уменьшается и система автоматически деактивируется.
Помимо «постоянного дросселя» в активе Daimler AG есть еще запатентованная система моторного тормоза. Называется она Turbobrake (турботормоз). Основу системы составляет турбокомпрессор с изменяемой геометрией направляющего аппарата. При включении моторного тормоза за счет активации специального механизма уменьшается поперечное сечение на входе в турбину. В результате увеличивается скорость вращения турбины и давление наддува. Таким образом, большее количество воздуха может быть сжато в цилиндре за время такта сжатия, а значит — двигатель достигает большей тормозной эффективности. Разработчики утверждают, что такая система, вкупе с системой Konstantdrossel позволяет увеличить тормозную мощность двигателя почти в два раза. Для предотвращения недопустимо высокой скорости турбокомпрессора обороты турбины ограничиваются на уровне 90 тыс. об/мин. Регулирование тормозного момента осуществляется при помощи электронного блока управления. Время реакции турбо-тормоза варьируется в диапазоне от одной до десяти секунд, в зависимости от начальных оборотов двигателя и турбины. Турботормоз обеспечивает поступательное увеличение замедления, в результате водитель ощущает медленное увеличение от начальной до максимальной тормозной мощности. В настоящее время турботормоз находит применение на грузовиках Mercedes-Benz Axor. Аналогичной системой с некоторыми изменениями оснащаются двигатели Iveco Cursor.
А вот американские моторостроители пошли своим путем: там уже не первое десятилетие применяют Jake Brake — относительно простой тормоз Джакобса, встроенный в газораспределительный механизм. Принцип его работы основан на сбросе давления в цилиндре после такта сжатия при помощи штатного выпускного клапана. Для этого между толкателем и стержнем клапана устанавливается промежуточное звено — плунжер, изменяющий длину под действием управляющей гидросистемы. Активная фаза торможения продолжается и на такте расширения, когда после закрытия клапана в цилиндре создается разряжение, поэтому такой тормоз специалисты называют декомпрессионным. Jake Brake применяется на грузовиках Freightliner (двигатели Cummins и Caterpillar) и DAF (голландцы даже не стали разрабатывать оригинальную конструкцию, а просто обратились за помощью к американцам).
Свой тормоз «по мотивам Jake Brake», но с несколько иным принципом действия сконструировал и MAN. Баварцы пошли сразу двумя путями — использованием заслонки в выпускном коллекторе и модернизацией газораспределительного механизма: маленький плунжер, встроенный в коромысло, уходит вслед за клапаном вниз, а моторное масло (оно начинает поступать через отдельный канал) давит на плунжер и удерживает клапан в приоткрытом положении. В течение всех тактов, кроме впуска, выпускной клапан открыт — а значит, двигатель работает как обычный компрессор, засасывая воздух и нагнетая его в закрытую заслонкой выпускную систему. В итоге противодавление выхлопных газов возрастает настолько, что существенно тормозит поршень и в конечном итоге ведущие колеса. MAN утверждает что EVB (так называется серийно устанавливаемая система) на 60% эффективнее чем обычный горный тормоз с заслонкой в выпускном коллекторе. Например, фактически тормозная мощность двигателя D28 с системой EVB достигает 290 кВт.
Отдельного упоминания заслуживает разработанный конструкторами компании Volvo моторный тормоз VEB (Volvo Engine Brake). С технической точки зрения он представляет собой сочетание двух работающих вместе компонентов: компрессионного тормоза VCB (Volvo Compression Brake) и регулятора давления выхлопа EPG (Exhaust Pressure Governor) в приводе которого используется гидравлика. Двигатели с системой VEB отличаются особой конструкцией распредвала и коромысел выпускных клапанов. На кулачках выпуска имеются два дополнительных выступа: нагнетательный, благодаря которому клапаны выпуска «подпрыгивают» в начале такта впуска для подачи воздуха из выпускного трубопровода к цилиндрам; и декомпрессионный, за счет которого обеспечивается снижение давления в цилиндрах в конце такта сжатия.
Это делает возможным достижение значительной эффективности замедления на сравнительно низких оборотах двигателя (около 1600 об/мин).
Предлагаемая в настоящее время усовершенствованная версия VEB+ (задействует дополнительное клапанное коромысло повышая давление на выпускные клапаны) в соответствии со спецификациями весит около 15 кг и сегодня считается самым мощным моторным тормозом в Европе. По сравнению с предыдущей версией мощность торможения двигателем увеличилась на 15%, составив 425 кВт, но, как и все вышеперечисленные типы моторных тормозов, VEB+ на средних и высоких оборотах заметно теряет свои свойства. Именно поэтому Volvo в качестве дополнения предлагает установку трансмиссионных замедлителей RET-TH или RET-TPT, которые восполняют этот пробел.
Что такое клапан evb
Что такое клапан evb
Интеллектуальная тормозная система MAN BrakeMatic ® представляет собой интегрированный комплекс систем и агрегатов, позволяющий доститчь максимально эффективного торможения, что часто становится решающим фактором безопасности участников движения и груза.
Фактически MAN BrakeMatic® это и есть электронная тормозная система (EBS) с блоком управления всеми установленными компонентами системы, в том числе устанавливаемыми дополнительно. Электронная система контроля тормозных усилий позволяет обсепечить оптимально согласованные тормозные усилия тягача и прицепа.
Система MAN BrakeMatic® включает:
MAN EVB
Моторный замедлитель осуществляет эффективное торможение без износа колодок и обеспечивает контролируемые спуски на высокой скорости. EVB устанавливается серийно. Моторный замедлитель развивает тормозное усилие до 290 кВт. За счет кратковременного открывания выпускных клапанов моторный замедлитель повышает усилие. По сравнению с двигателем с обычным впускным клапанным механизмом это увеличивает эффективность тормозов на 60%. В результате торможение обеспечивается в меньшей степени или вовсе без использования основного тормозного механизма, что значительно увеличивает срок службы колодок.
Усовершенствованный моторный тормоз расширяет возможности EVB и позволяет ступенчатую регулировку усилия. Для двигателей D28 также обеспечивается регулировка по давлению. Здесь тормозной момент на низких оборотах оказывается еще больше. Это достигается путем регулировки противодавления ОГ заслонкой моторного замедлителя в выхлопной трубе. Заслонка моторного замедлителя имеет пневмопривод и перекрывает выхлопную трубу в зависимости от необходимого тормозного усилия и таким образом создает требуемое противодавление ОГ для цилиндров.
По сигналу от датчика бортовой управляющий компьютер (FFR) определяет текущее противодавление ОГ и через пропорциональный клапан обеспечивает соответствующее давление в исполнительном пневмоцилиндре. Ступенчатое реагирование устройств постоянного торможения позволяет дозировано использовать их в режиме движения. Таким образом можно достичь мягкого, безрывкового торможения.
Также необходимо отметить, что когда установлен и активирован тормоз MAN EVBec, то автоматическая коробка передач MAN TipMatic также присоединяется в систему электронного торможения и участвует в электронной системе торможения автоматически понижая передачу.
Система адаптивного круиз контроля ACC
Представляет собой систему автоматического торможения на основе данных о скорости и дистанции до впереди идущего транспорта.
Система включается на скорости свыше 25 км/ч и воздействует на работу педалей газа и тормоза, тем самым поддежрживает безопасную дистанцию.
Система стабилизации курсовой устойчивости ESP
Система постоянно контролирует стабильность положения автопоезда и особенно актуальна при прохождении поворотов, при внезапных препятствиях на дороге.
Система представляет собой расширение системы торможения и установку дополнительных датчиков, кнтролирующих динамику движения автомобиля. Функция системы состоит в том, чтобы при угрозе заноса или опрокидывания блокировать определенные колеса (также и колеса прицепа) и, если это необходимо, уменьшать вращающий момент двигателя.
Систему в качестве опции можно установить отдельно.
Система контроля амортизаторов CDC
Система осуществляет постоянный контроль положения автопоезда и автоматически управляет жесткостью амортизаторов. Это воздействие препятствует поперечному и продольному раскаживанию автопоезда. Система контроля амортизаторов особенно помогает водителю при перестроении, при попадании на неровность дороги и при торможении, противодейествует опрокидыванию автопоезда.
Контроль педали тормоза BA
Определяет силу нажатия на педаль и в соответствии со скоростью автомобиля управляет давлением подаваемым в тормозной контур. Система эффективно опознает и реагирует на аварийное (экстренное) торможение — при этом в торм. контуре системы нагнетается максимально возможное давление.
Контроль торможения на спуске (бремзомат)
на основе данных о скорости контролирует эффективность педалей газа и тормоза и управляет моторным и рабочим тормозом, чем обеспечивает поддержание постоянной заданной скорости на спуске.
Вакуумный клапан распределитель, или как я мозг ломал 🙂
Ну значит так: после замены датчиков холостой ход стабилизировался и я возрадовался. Оказалось, что рано 🙂 Через несколько дней мотор резко отказался держать холостые. Вообще 🙁 На больших оборотах машина ехала, всё хорошо. Холостого хода нет и всё тут. Показал машину электрику (думал мож сгорело чего), нифига, всё работает и работает как надо. Мозг встал набекрень… Всё по отдельности работает (новое х***ле), а вот всё вместе не работает никак 🙁 То есть имеем дело с самой что ни на есть сложной неисправностью (в плане диагностики). Причём заметил тенденцию: если нажимать педаль газа резко, то тупит сильнее, если ехать плавно (в идеале на одних оборотах), то проблема слабо выражена, или не наблюдается вовсе. Уже что-то 🙂
Что надо делать? Правильно, читать книжки! Не форумы, где 99% посоветует проверить датчики, свечи и форсунки (хотя на самом деле в 90% случаев это и надо сделать) :), ну у меня всё новое и проверенное на 10 раз, а именно книжки. В этом нелёгком деле настоятельно рекомендую труды С.В. Корниенко «Ремонт японского автомобиля», мои учебники, не побоюсь это признать 🙂 Написано, кстати, очень толково и доступно! Так вот когда-то давно я эти замечательные книжки читал, и вот что-то мне подсказало, что надо бы перечитать ещё раз, что там про это написано и где-то это уже было… Начал просматривать бесценные фолиант 🙂 Краем глаза на одной из страниц вижу рисунок клапана-распределителя вакуума (прям как у меня в коллекторе вкручен) и описание его работы. Начал изучать сей вопрос внимательнее. Данный клапан подаёт вакуум к исполнительным устройствам с некоторой задержкой. У меня на нём «висят»: МАР-сенсор и регулятор давления топлива. Также в книге описывались симптомы засорения этого клапана (очень похожи) и как его полечить (промыть растворителем). Что и было сделано… Как в том анекдоте: «…фараону не помогло…» Точнее не то, чтобы совсем не помогло, стало лучше, но не до конца, порой затупы появлялись снова.
Выпотрошил, короче, клапан этот, половинки склеил холодной сваркой. Поехал тестировать… О чудо! Траблы исчезли! Как будто и не было их никогда! 🙂 И холостой ход появился (а кто бы мог подумать)! Неделю уже гоняю Лёву в разных режимах, пока всё тип-топ (тьфу 3 раза!)
Заодно устранили перезаряд АКБ: провод линии сравнения окислился, и аккумулятор стал получать вместо 14,3-14,5 В все 14,9 (на 15 В стоит «отсечка» по напряжению). Теперь стабильно 14,4-14,5 В. Кстати, недавно выяснил, что электроника старых машин очень критична к повышению напряжения в бортовой сети и может из-за этого работать не вполне корректно.