что такое катбэк выхлоп
Установка Custom выхлопа на 2,5” трубе. Катбэк. Резонатор Гельмгольца. Фото+Видео.
Свершилось долгожданное событие – установлен полный выхлоп!
Планировал я это уже давно, перечитывал множество постов на Драйве и слушал звуки выхлопов в записи, пытаясь представить, как это будет у меня.
Итак, отмечу свои пожелания при построении выхлопа:
— труба должна быть 2,5” (или по-другому 63-я) – в трёх дюймах смысла не видел! Во-первых, из-за того, что на 76-ой трубе может присутствовать резонанс и звон гораздо в большей степени, чем на 63-ей. Во-вторых, текущая мощность вполне переваривается и 63-ей трубой. Свыше 500лс, да, есть смысл ставить 76-ую трубу. В-третьих, 3” стоят дороже, чем 2,5”. В общем, ставить 3” не целесообразно.
— выхлоп должен быть не громким. Хотелось чуть баса и «бульканья».
— не должно быть паразитного резонанса. Обычно он проявляется в диапазоне 2000-3000 об/мин. Резонанс этот выражен в очень низком уровне баса, который давит на уши и напрягает во время дальних поездок.
— аргон. Эстетический момент так же важен при построении выхлопа. Соединения должны быть надежными и красивыми.
Процесс построения выхлопа не легкий, поэтому нужно доверять такое дело только профессионалам! И я обратился к serzhant в ACV-avto. Эти ребята достаточно известны в Казани, и их работы можно встретить повсеместно.
Озвучив все свои хотелки, недельку подождал прибытия всех компонентов и вот настал день ИКС – день инстала.
Самым основным пожеланием было добиться отсутствия резонанса. Отправной точкой явился вот этот отличный пост. Да, речь идет о резонаторе Гельмгольца. Эта тема была мною изучена, и я всерьез задумался о внедрении этого резонатора в свой выхлоп. Отсюда и родилась модель компоновки основных элементов выхлопной системы: резонатор располагается на прямом участке сразу за даунпайпом, а глушитель ставится на место стокового резонатора. Тем самым освобождается свободное пространство в хвосте выхлопа, там, где стояла стоковая оконечная банка. А делалось это, чтобы организовать что-то подобное:
В итоге, имеем два основных компонента будущей выхлопной системы:
Катбэк, Даунпайп
Всем привет!
Катбэк установил еще пару месяцев назад. С отчётом затянул немного, но бывает…
Итак, весной подвернулся мне стоковый катбэк от Audi S3 8P (встаёт болт-он на Skoda Yeti) и я, не раздумывая его забрал за 7 рублей. Это и послужило началом подготовки к Stage 2, но об этом чуть позже.
Далее требовалось избавится от катализатора, но не путем его выбивания, как делают многие, а изготовление даунпайпа. Я хотел облегчить машине выпуск, поставить безкатовый даунпайп увеличенного сечения =)
В мою цель входило — получить свободный выпуск под мощность своего двигателя, при этом с минимальным уровнем шума и приятным звуком. За этим опять последовало прочтение огромного текста на форумах и драйве. Дотошное изучение всего и вся, что связанно с выхлопами в теории, и на практике владельцев авто.
Собрав информацию, удалось понять следующее:
* На практике, люди ставят на Ети в основном даунпайп размером 76мм (3 дюйма).
* Катализаторы, от которых избавляются, помимо очистки выхлопа, ещё выполняют функцию рассеивания тепла и частичного поглощения шума.
* Датчики (лямбда) будут ругаться чеком на проблему с катализаторами. Так что их надо отключать программно и это включено в stage 2.
Кстати, если вдруг кто задавался вопросом про обмотку пайпа термолентой, то: термолента используется для обмотки пайпа на атмосферниках, а на турбированных авто — нельзя. Ибо даунпайп не будет нормально охлаждаться, а температуры на выхлопе турбо-моторов гораздо выше.
Для себя видел 2 варианта приобретения: купить готовый серийный даунпайп в магазинах автотюнинга, либо варить кастомный. Я предпочел второй вариант, т.к. сварят его именно под мою машину, именно под мои нужды, и в случае чего (а ошибаются все) смогут поправить свои косяки.
Тут началось самое сложное, из кучи контор, выбрать ту, которая хорошо сварит, и будет нести ответственность за свою работу.
Пришлось обзвонить очень много компаний, с целью получения наиболее выгодной цены и качества. От некоторых контор выслушал много мнений мастеров (зачастую нелицеприятных, и не в мягкой и приятной форме высказанных). В сервисах вообще редко находятся любители поделиться знаниями с любознательными водителями. Выдрать хоть какие-то полезные сведения — занятие довольно утомительное в моральном плане, и спасала только упёртость в достижении цели))
Много именитых контор, о работе которых есть отличные отзывы, ломят нереальные цены, что меня совсем не устаивало. Их названия перечислять не стану. Мой выбор случайно пал на Glushak.Ru GlushakRu, у них много положительных отзывов. Все отзывы с фото-отчетами, на которых видно качество сварочных работ опубликованы в Инстаграмме.
Их специалист Павел четко все разжевал.
Согласовали работы на воскресенье 1 сентября, и я приехал к 10 утра.
Катбэк
Приветствую всех ваговодов.
Ведь непросто приходится тем кто азартно относится к «тюнингу», порой когда тебя видят на дороге и провоцируют, у тебя же значек VRS сзади, сложно отказаться от соблазна наказания или же хотя бы попытаться наказать.
Скажу сразу, что пересмотрев множество руссоизготовителей, а именно максперфоманс, рехауст, турбоворкс, джомбра, артемио и тд, лучшее соотношение цена качество у Максима Дейкина (максперфоманс) но с#ка дорого, нет не то что бы жаба, но семейные люди вряд ли себе могут позволить отдать 100 к за выхлоп, поэтому… поэтому я решил поизучать тему и проникнуться в состав и подводные камни, ведь я у мамы инженер.
Не судите строго, я делал это впервые, и это не мой профиль, и поэтому постараюсь ответить на несколько вопросов тому кто задумывается о выхлопной системе своими руками.
— Сколько мне обошёлся выхлоп?
— 15 000 рублей
— Сам варил?
— Нет, мой друг сварщик, он опытный сварщик, но не tig сваркой а полуавтоматом mig/mag, могу дать контакты
— Что самое дорогое?
— Насадка 2900 рублей
— Сложности были?
— Да были, уйма, если не знаешь лучше потратить побольше денег и отдать знающим
— Чем варил?
— Труба нержавейка, варил полувтоматом, проволока нержавейка
— У меня ребенок, громко будет?
— Моя дочь нормально переносит, звука в салоне практически не слышно, и это у меня нет шумоизоляции, все сток
Труба 63 мм 2 метра, 4 отвода 90 гр, vband хомут, бублик 1 шт, 4 прутка крепления, банка и насадка
Трубу, отводы, бублик, прутки и насадку брал в Fortluft, у них мне показалось самые адекватные цены. Банку и vband взял в ajs.su
По звуку, т.к. у меня стоит кат и штатный даунпайп, мнение двоякое. С одной стороны звук и прострелы появились, с другой стороны иногда гул идёт, скорее всего резонанс, будем разбираться. следующий шаг — даунпайп.
Для тех кто хочет послушать звук, могу в вотсапп колхоза или лухарей кинуть видео.
Противодавление в выхлопной системе (S3 catback)
Тема выхлопа довольно интересная и неоднозначная.
Можно услышать разные мнения на счет наличия и отсутствия катализатора, диаметра труб, прямоточности резонаторов и банок.
Еще со времен тюнинга Jettы у меня была возможность убедиться наглядно на влияние «затыка» на динамику (мощность).
Что бы не уподобать тренду по удалению всего и вся и перемещаться с гудящим выхлопом я провел некоторый эксперимент по оценке степени сопротивления штатного S3 катбэка (не прямой 67мм) на разном уровне наддува (мощности). Сразу пометка — мощность беру в скобки, тк прямого доказательства того, что увеличение наддува ведет к неизбежному увеличению мощности нет, это покажет только стенд. Пока же, по ощущениям собственным, на равном зажигании разница в динамике ощущается вплоть до 2.4 бар, соответственно повышение давления имеет смысл и будем рассматривать именно эти цифры.
Вводные такие —
ЕФР7163 с твинскролл горячкой 0.80AR (по сути самая непроходимая из всех доступных, но самая «спуловая»)
Примемка 76мм
Сток S3\7R катбэк 67мм
Конфиг во время замеров подписан на каждом отрезке, заслонки закрыл 1 раз на ис38, на ЕФР в этом уже не увидел смысла.
Результаты показали, что противодавление растет с каждым PSI наддува. Сейчас важны не абсолютные цифры, а динамика их изменения, т.к. новый выхлоп уже подьезжает 🙂
Но опять же, не единожды встречал мнения, что сток S3\R7 выхлоп душит машину уже на ст2 и требуется делать кастомный попрямее…А3 ориентировочно имеет 500лс+- (судя по динамике). Выходит, если выхлоп безумно душит я получу ощутимую прибавку мощности и динамики, а если не душит — лишние звуки и зря потраченные деньги 🙂 Кстати, про лишние звуки написал именно так, потому что считаю S катбэк идеальным, единственная претензия к нему это сабж этой темы и будет видно позже насколько эта претензия обоснована.
p.s. Есть желание и возможность замерить давление непосредственно между ГБЦ и горячкой, возможно это тоже будет сделано.
На последнем видео в кадре датчик EGT, но по плану событий этой теме будет отдельная запись, пока не время.
Зато поделюсь другим интересным наблюдением. Спул EFR7163 на 4 передаче
На фото избыток+абсолют.
Итого имеем — 1бар на 2800об, 2 бара на 3300об.
Спул и отклик просто удивительные. Я бы назвал диапазон оборотов 2000-3500 на 2.0 с EFR как 1.8 c ис38
Пишите свое мнение на счет конфигурации выхлопных систем на MQB 1.8/2.0t.
Выхлопная система (catback) Perrin Performance
Наконец-то сделал видео со звуком моего нового catback-а от Perrin (версия без резонатора) и можно сделать пост в БЖ, ибо без звука потерялось бы 80% впечатления. Уже две недели катаюсь этим голосистым другом, поселившимся под хвостом вместо унылого штатного 🙂 Вот так, кстати, выглядел штатный:
У Perrin есть два варианта этого catbacka — с резонатором и без (как у меня). Центральная труба без резонатора весит на 2 кг легче и звук, соответственно, громче и «живее». Резонированный Perrin — один из самых тихих aftermarket catback-ов для этой машины — в среднем всего около 5 децибел громче штатного. С легкой средней трубой без резонатора звук на 9 децибел выше штатного — все равно гораздо тише многих других, но помимо громкости звук «глубокий» и «вкусный». В общем, после прослушивания многих вариантов (на Youtube, естественно, в живую в России негде и нечего) — этот мне понравился больше других.
Диаметр труб Perrin-a — 2,5 дюйма (штатные — 2,118), выходные трубы из глушителя — по 2 дюйма, насадки выходных труб (exhaust tips) — 4 дюйма в диаметре (чуть больше штатных с их символическими 86 мм).
Двигателю стало дышаться чуть легче на высоких оборотах, но каких-то откровений от задней части выхлопной системы ждать не стоит. При этом, этот Perrin — победитель теста журнала DSport по мощности, которую он добавляет, а также «по звуку» (хотя эта категория субъективная). В их тестах от показал пиковую мощность на колесах почти на 15 л.с. больше штатного (при 7300 об/мин):
К сожалению, эта впечатляющая цифра не сильно полезная в реальной жизни, так как 7300 оборотов — это уже после пика мощности. При этом «лишние» без малого 5 колесные лошади в диапазоне 6500-7000 — это уже «жизненно», как и 2.5 л.с., которые в среднем по всему спектру оборотов дает этот, в первую очередь, «звуковой» апгрейд — мелочь, но весьма приятно. То же можно сказать об экономии более 4 кг массы по сравнению со штатным.
Ну в общем хватит болтовни, все-таки самое главное в этом элементе выпускной системы — звук, и он примерно такой:
Штатные компоненты выпуска перед catback-ом: выпускной коллектор (header) и передние трубы (overpipe и front pipe) — вот основные элементы, которые мешают двигателю в полную грудь выдыхать. В перспективе замена всего этого добра на лучших aftermarket представителей должно дать до 20-25 дополнительных колесных лошадей на пике и, самое главное, убрать «провал» в моменте в диапазоне 3500-4500 оборотов, добавляя более 40 фунтов-на-фут (лень пересчитывать в привычные нам Ньютоны на метры, но это где-то 50 с чем-то прибавка) как раз в этом месте. Так что работа на выхлопом продолжится, хоть и не в ближайшее время… Stay tuned — будет интересно! 🙂