что такое кататься двойкой
Что такое кататься двойкой
1. Садимся и слезаем с мотоцикла ТОЛЬКО тогда когда пилот дал команду, что готов, мотоцикл стоит прямо, ноги пилота на земле. На очень тяжелых мотоциклах или с очень тяжелым пассажиром можно страховаться подножкой, не убирая ее во время посадки. Но на мотоциклах с длинным ходом амортизаторов только на подножку лучше не рассчитывать, т.х. мотоцикл может завалиться из-за сильного проседания.
2. Садимся УДОБНО сразу, до начала движения!
(Чтобы потом не ёрзать и не притираться по дороге. Ерзание сзади, особенно критично в поворотах, т.к. смещает центр тяжести и нарушает баланс мотоцикла. На тяжелых мотах с легким пассажиром это не так опасно (хоть и бывает очень страшно), в то время как на спортах и легких мотах это часто приводит к падениям или выносам на встречку)
3. Ноги ставим ТОЛЬКО на подножки!
(Никак не на хромированные трубы или аэрографию и не закидываем на пилота, как в кино. Это конечно прикольно смотрится, но начинающим и не слаженным парам категорически противопоказано.)
4. Лучше всего плотно обхватывать пилота НОГАМИ (Сжимать внутренней стороной бедер.
это понижает центр тяжести. Плюс руками не нужно сильно держаться и это не стесняет пилота в движениях. На спортбайках и скоростных мотоциклах одной рукой лучше упираться в бак, чтобы как можно меньше наваливаться на пилота. Нагрузки при этом довольно высокие, но на то они и спорты)
6. Не нужно стараться «помочь» пилоту корпусом в поворотах, просто повторяйте его движения, слейтесь с ним в одно целое либо, если Вы откинулись на спинку, то слейтесь с мотоциклом. (Центр тяжести должен быть всегда предсказуем для пилота)
7. Не давите шлемом сзади на шлем, достаточно просто плотного прикосновения.
(Просто неудобно, шея затекает 🙂 Но лучше прижиматься чуть-чуть, чтобы не стучать ему в затылок при каждом торможении. Хотя тут кто как любит, некоторым нравится откинуться назад на спинку, если есть)
9. Не выглядывайте очень далеко сбоку от головы пилота.
(Пусть даже вам очень интересно, что впереди, но это ОЧЕНЬ сильно мешает обзору назад, часто критично)
10. НИКОГДА не кричите и не делайте резких движений на мотоцикле. Даже если очень страшно или злобно или еще по какой-либо причине.
11. Если откидываетесь на спинку, то сильнее сдавливайте пилота ногами и не наклоняйтесь в стороны во время движения.
(вообще всегда старайтесь быть максимально неподвижными в движении, если вы правильно держитесь, то пилот все сделает за вас)
12. Всегда поощряйте пилотов печенюшками, поцелуями, секасом и прочими нехитрыми и хитрыми, можно даже изощренными радостями. Да черт с ним, пусть даже извращенными, но приятностями! 🙂
Села дала Правила перевозки девушек(нажопниц) на мото!
Села дала
Правила перевозки девушек(нажопниц) на мото!
1. Нажопница сидит прямо за спиной пилота. Если пилот наклоняется вбок, нажопница наклоняется туда же.
!! 2. Между лобком нажопницы и жопой пилота должет быть небольшой зазор (сначала).
— потому что при торможении нажопницо сдвинется вперёд и если зазора не будет, то после контакта с баком у пилота изменится голос.
4. При езде, нажопница смотрит на дорогу одним глазом и желательно с одной стороны.
И следит чтобы не стучать своим шлемом об шлем пилота.
И за дорогой тоже следит, чтобы держаться крепче при проезде колдобин.
6. Колени нажопницы сжимают пилота нежно.
Ёрзать тоже НЕЛЬЗЯ!
Правила перевозки парней, мужчин на мотоцикле
Зажопники – это такие специальные люди, созданные для разнообразия жизни мотоциклиста. В отличие от дорожных инспекторов, которые тоже вносят разнообразие, зажопники способны превносить в жизнь мотоциклиста позитив. Существует несколько разнообразных (и не всегда взаимоисключающих) видов зажопников, итак:
2. Зажопник чопперный. Обычно пафосен до безобразия, плавен и нетороплив в жестах, по сторонам смотрит больше остальных, иногда даже запоминает дорогу. Любит черную кожу, даже если на улице плюс сорок. О том, что мотоциклы ездят быстро, слышал, но считает сказками. Пластмассовых презирает, но сам не знает, за что. Единственный пассажир, теоретически способный закинуть ноги на бак, насмотревшись культового «Харлей Дэвидсон и Ковбой Мальборо». Постоянно норовит общаться с пилотом, знает все кафе города. Если в незнакомом месте Вы подошли к чопперному зажопнику, и о чем-то его спросили, но Вам кажется, что он Вас игнорирует – попробуйте спросить то же самое, но громче и слева, потому как они глуховаты от постоянного рева прямотоков, особенно на правое ухо.
В дороге, так как не страшно, а только очень пафосно, сочиняет стихи а-ля тексты «Арии» с непременным участием слов «ветер», «дорога», «ночь», «один», «волк» и тому подобной ахинеей, иногда обдумывает новую татуировку.
3. Зажопник Голдвинга. Редкая сволочь, привыкшая к комфорту. Про экипировку слышал, видел картинки, но всерьез не воспринимает. Сам из экипировки предпочитает простую удобную и многофункциональную одежду – шорты с карманами, тапки-самоплясы, модные очки с антифогом не менее чем за 200 евро. Зачем ему антифоговые очки – сам не знает, но считает, что это круто, а значит, надо носить. Удивляется, глядя на простые вещи, имеющие всего одну функцию. Знает весь репертуар «дорожного радио», периодически подпевает и лезет ручкаться к пассажирам соседних мотоциклов прямо на ходу.
В дороге ведет себя спокойно, чаще всего коротает время за чашечкой кофе или общением с друзьями в контакте. Иногда бреется или красит ногти – в зависимости от пола.
4. Зажопник стантовый. В природе не встречается вообще, насколько известно исследователям. Но если бы встречался, был бы осторожен, пуглив, с боксерской реакцией и грустью в глазах. Идея секса на мотоцикле вызывает у них гомерический хохот, так как у них и так любой выезд – помесь акробатического рок-н-ролла и попыток накормить кота таблеткой, причем в условиях резко меняющейся гравитации. Могут без подготовки становиться космонавтами.
В дороге не встречается, но, полагаю, искал бы новые способы выживания на ЭТОМ и весь свободный объем памяти занимали опорно-двигательные в меняющихся условиях функции.
5. Зажопник туристический. Близкий родственник спортивного зажопника, но проявляет еще большие чудеса эквилибристики, ибо вынужден не просто молча трястись от страха, а еще и быть полезным в дороге. Способен на ходу достать из кофра термос с чаем, сервировать файф-о-клок, напоить пилота, напиться самому, достать фотоаппарат, сделать пару размытых кадров, проверить по навигатору или карте верность маршрута, составить меню на ужин – и все это не просыпаясь., потому что «эти ребята могут спать даже стоя на голове в оркестровой яме оперного театра во время репетиции» (с). Прохват менее чем на двести километров считает вечерним променадом, и берет в дорогу только бутерброды.
В дороге ведет себя спокойно, чаще всего спит. Иногда планирует следующий прохват, даже когда от этого еще 90% дороги впереди, перебирает в голове все, что с собой взял, перепроверяет содержимое кофров и составляет план покупок в ближайшем магазине.
6. Зажопник эндуристический. Нервное, забитое существо, также как и мифический стантовый зажопник, способный попасть в космонавты, не делая ничего нового для себя. После первой поездки поход на кошку после стирки в стиральной машине в режиме «хлопок, восемьсот оборотов»: взмокший, ошарашенный, нервный, с большими испуганными глазами, заплетающимися ногами и бессвязной речью. Когда привыкает, развивает в себе боксерскую реакцию и железную хватку. Вокруг видит либо поля и болота, либо поребрики и тротуары с газонами, отчего свято полагает, что мотоцикл, очевидно, запрещен к использованию на дорогах общего пользования.
В дороге чаще всего занят фиксацией себя в пространстве и попытками уберечь собственный зад от очередного удара, но в перерывах успевает задорно материться.
7. Зажопник самостоятельный. В смысле, умеющий самостоятельно управлять мотоциклом. Самые неудачные зажопники с точки зрения применения их в пути. Они нервны и неуравновешенны, постоянно ищут органы управления мотоциклом – не только руками, но и ногами. Хронически не способны грамотно фиксировать себя в пространстве, и постоянно играют «в дятла». При любой возможности норовят комментировать действия пилота, давать советы, отвешивать мотоцикл в нужную, по их мнению, сторону, а иногда озаряют округу роскошным переливчатым воплем от светофора до светофора. После таких катаний забудьте о знакомстве с девушками в этом городе – все, кто слышал эти крики будут считать Вас маньяком-Чикатилло в лучшем случае! Единственный бонус зажопника с правами и опытом вождения – то, что его можно притащить с собой на вечеринку, строго-настрого запретить ему употреблять спиртное, и спокойно расслабиться, оставив ему возможность везти ваше нетрезвое тело домой, но будьте готовы к тому, что теперь зажопником станете Вы сами. В руках этого маньяка.
В принципе, конечно, все пассажиры двухколесной техники – герои при жизни и удивительные люди. Особенно, если они могут молчать. Молчаливый зажопник ценится на вес золота, но в природе встречается катастрофически редко. Если Ваш зажопник, катаясь с Вами впервые, сразу по окончанию поездки не треснул молча Вас шлемом – это хороший знак, Вы ему понравились. Постарайтесь его не пугать еще хотя бы пару раз, и он ответит Вам теплыми чувствами, стремясь украсить и разнообразить Вашу мотожизнь новыми идеями. Взято с нета.
Всю дорогу пока первый номер рулит, нажопнег думает:
а скока там на спидометре,
да хорошь меня волосами по губам-то стучать!
а от чего мы с тульской до пикассо едем через парк победы,
а это ваще чо за район,
а вот щас меня сдует,
а что ж я ручку под задницу не подготовила,
как солнышко-то светит, закат, и мы такие летим.
ху@се втопил, изверг,
а вот у меня спина мокрая теперь из-за поливалок,
блин, ну ты надумал со своим велосипедом дорогу перебегать на красный!
а тут мы точно не пролезем,
а тут ваще поворачивать можно было?
а почему у меня так странно звучит сцепление?
надо не забыть на мойку заехать,
бл@, ну отвернись ты от баб, зеленый же!
отлично, автобус, просто отлично,
я смогу пальцы-то потом от бака отлепить?
вся орфография сохранена ))
Взято с просторов инета.
Вот вам и села дала.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Двое против четырех
Нет, это не рассказ о бандитских разборках середины 90-х, хотя по накалу страстей, разбушевавшихся в мировом Супербайке (см. статью «Объемные войны» в предыдущем номере) происходящее не уступало «горячим девяностым», разве что трупов не наблюдалось. А причина всего – банальный выбор компоновки для скоростного дорожника. Что лучше? V-образная «двойка» или рядная «четверка» – вот в чем вопрос
А какие еще есть варианты? Конечно, можно найти и одноцилиндровый мотоцикл – он дешевле, медленнее и реже встречается, а можно и V-образную четверку – но мотоциклов с такими моторами тоже очень мало, а по настоящему спортивный Ducati Desmosedici стоит заоблачно. Наибольшее предложение – это «2» или «4».
Какие же преимущества и недостатки у каждой из упомянутых компоновочных схем? В этом можно попытаться разобраться.
Есть одно семейство мотоциклов, в котором заслуживает уважения только одна компоновка – двигатель V2, расположенный поперек (имеется ввиду расположение коленвала – прим. ред.)! Все принимают положение, что чоппер или круизер с другим мотором будет восприниматься, как иноверец в монастыре. На него все посмотрят, послушают, может быть, приметят что-то интересное, но в «свои» не примут. Производители поддерживают этот культ, выпуская чопперы и круизееры на любой вкус, от 125-ти «кубиков» и до 2-х литров объема с V-образными моторами. Почему так исторически сложилось? Заслуга эта, безусловно, принадлежит Harley-Davidson. Эта компания – законодатель стиля, все остальное – моветон! Возьмите, к примеру, Moto-Guzzi с V-образной двойкой, только расположенной вдоль оси мотоцикла, или BMW с отличным продольным оппозитом. Какие бы характеристики не имел мотор, как бы дизайнеры не старались вписаться в рамки стиля, настоящий чоппер у них не выходит, только подобие! Хотя некоторые модели (и у MotoGuzzi, и у BMW, были «ограниченно успешными», если так можно выразиться). Поэтому тех, кто задумывается о покупке «аутентичного» чоппера, вопрос о компоновке может не волновать. Только поперечная V-образная двойка!
Фото 1. L-образный мотор.
Почему же среди спортбайков, стритов и классиков мы чувствуем идеологическое противостояние V2 и рядной четверки? Почему, если полистать каталог мотоциклов от 250 «кубиков» и выше, то мы в этих классах увидим доминацию четырехцилиндровых двигателей?
Фото 2. Рядная «четверка».
А при этом итальянские Ducati и Aprilia, японские Suzuki и Kawasaki упорно и уверенно продолжают выпускать двухцилиндровые мотоциклы, в то время, как остальные массово производящие подобную технику компании предпочитают рядные четырехцилиндровые моторы. Если задуматься, то вопросов соберется действительно много. Ответов тоже много. Первый, самый важный аргумент и он же самый понятный: при равном объеме двигателя четырехцилиндровый мотор мощнее двухцилиндрового. Но на сколько? Если взять, к примеру, Yamaha R1 выпуска 2004 года и Ducati 999s (того же года), замерить мощность на колесе на одном и том же стенде, то мы получим 141л.с. у Yamaha против 128 л.с. у Ducati. Разница весьма ощутимая. Современный мировой регламент гонок «Супербайк» учитывает эту разницу и допускает в одном классе 4-х цилиндровые мотоциклы до 1000 см3 и 2-х цилиндровые до 1200 см3. Но! При равном рабочем объеме двухцилиндровый двигатель имеет больший крутящий момент, и что самое важное, пик этого момента достигается при значительно меньших оборотах. Как говорят, V2 «тянет с низов». Если учесть, что в спорте «двойкам» разрешили иметь на 200 кубиков больше, то выходит, что крутящий момент у Ducati1098R 134 Нм, что на 30 процентов больше, чем у японских тысячекубовых конкурентов.
Фото 3. Обтекатель заканчивается, не закрывая крышки коленвала.
Фото 4. Ровный боковой обтекатель улучшает аэродинамику.
С тяговыми характеристиками в общих чертах разобрались. Если бы все ограничивалось только тягой мотора, то вопрос выбора не был бы так сложен. Но компоновка двигателя сильно влияет не только на вес мотоцикла, но и на развесовку по осям, габаритные размеры и многое другое. В этих моментах –практически полное превосходство двухцилиндровой V-образной схемы. Двухцилиндровый двигатель почти в 2 раза уже, чем четырехцилиндровый того же объема (фото 1, 2). Соответственно, уже можно сделать раму, бак, сиденье. Это создает ощущение более легкого, менее громоздкого мотоцикла. Посмотрите: на японском мотоцикле самые широкие места – это крышки двигателя, которые зачастую даже не прикрыты боковыми обтекателями, дабы сэкономить пару сантиметров ширины (фото 3). На узком Ducati такой проблемы нет, и бока мотоцикла укрыты идеально ровными обтекателями (фото 4). Это положительно сказывается на аэродинамике. Вот и еще один плюс нашелся у двухцилиндровой «вэшки». Аэродинамика! Узкий мотоцикл, плюс низкий коэффициент лобового сопротивления позволяют при той же мощности развивать большую максимальную скорость.
Все видели, как в наклоне гонщики чиркают по асфальту коленом (фото 5). Так вот, чертить коленом сегодня – не проблема. Проблема в том, что кроме колена, по асфальту может чертить и все остальное. Сцепные свойства резины и качество работы подвески нынче таковы, что углы наклона в повороте сильно возросли и часто колено приходится поджимать вплотную к мотоциклу: по асфальту чиркают ботинки, подножки, глушитель, обтекатель. Нужно уменьшать ширину мотоцикла. Чтобы боковые крышки четырехцилиндровых моторов не цепляли за асфальт, их делают скошенными, выигрывая еще один сантиметр наклона. Именно ширина двигателя не позволяет опустить его ниже в раме, понизив центр тяжести мотоцикла. Итак, еще одно преимущество: узкий двухцилиндровый двигатель позволяет расположить его ниже. Например, Ducati, используя L-образную схему, располагает одним цилиндром, лежащим горизонтально между осями колес и только одним, стоящим вертикально (фото 8). Это дает еще более низкий центр тяжести, чем у V2. Минусом L-образной схемы является только большая длина двигателя по сравнению c V2 и R4. Сравните колесную базу в 1430мм у Ducati 1098 и 1390-1400мм у всех литровых «японцев». Четыре цилиндра, стоящие почти вертикально (Kawasaki ZX10), или слегка наклоненные вперед (у Yamaha R1) (фото 9) сильно смещают центр тяжести мотоцикла к переднему колесу. Это хорошо при ускорении, но очень плохо при торможении. Близко расположенный к переднему колесу высокий мотор стремится опрокинуть мотоцикл, в результате он очень легко становится на переднее колесо. Замедление, развиваемое при торможении, уже давно ограничено не мощностью тормозов и не сцеплением резины с асфальтом, а развесовкой мотоцикла. В соревновании по тормозной динамике Ducati нет равных. Самый низкий и смещенный к центру мотоцикла центр тяжести позволяет развивать недоступное для конкурентов тормозное замедление.
Но вернемся к ощущению легкости, которое на ходу дарят двухцилиндровые мотоциклы. Это ощущение никак не связано с реальным весом мотоцикла. Даже если двухцилиндровый мотоцикл реально весит больше четырехцилиндрового, наклоняться и поворачивать он будет охотнее. Вызвано это тем, что коленвал у V2 (фото 6) меньше, чем у четырехцилиндрового мотора (фото 7). Меньше – значит легче, а рабочие обороты при этом в полтора-два раза ниже, соответственно и гироскопический эффект меньше во много раз. Именно коленвал рядной четверки, обладая массой около 10-ти кг и вращаясь со скоростью 10-15 тысяч об./мин, сильно сопротивляется, когда вы пытаетесь наклонить его ось вращения. Поэтому быстро наклонить для поворота мотоцикл с увесистым коленвалом очень тяжело. Такую же легкость в управлении дарят и одноцилиндровые мотоциклы. Если проехать, например, на Yamaha MT-03, то остается ощущение очень легкого мотоцикла. Никто не верит, что он реально весит, как обычная 600-ка. Эту легкость дарит маленький коленвал и низкий центр тяжести.
Фото 5. В наклоне подножки часто чертят асфальт.
Следующее преимущество, которое помогало гонщикам выигрывать гонки на Ducati, выглядит просто парадоксально. Двухцилиндровый мотор не так быстро набирает обороты, как четырехцилиндровый. Казалось бы, как этим преимуществом воспользоваться?
На выходе из поворота, когда мотоцикл уже ускоряется, находясь еще в наклоне, заднее колесо может сорваться в пробуксовку и разовьется занос, чреватый хайсайдом. Так вот, если колесо начинает проскальзывать на мощной рядной четверке, то обороты подскакивают мгновенно, занос развивается резко, а это грозит падением. Пилот, страхуясь, не доводит дело до пробуксовки и соответственно, не использует в полной мере потенциал мотора и резины. Двухцилиндровый двигатель – менее оборотистый, с большими поршнями, не взвизгивает резко при потере колесом сцепления с дорогой. Точнее сказать, он вообще не взвизгивает, он бурчит всегда примерно на одной ноте. По моим личным наблюдениям, Ducati еще до возникновения ощутимого заноса начинает покачиваться на выходе из поворота. Покачивание вызвано тем, что колесо слегка пробуксовывает и тут же восстанавливает сцепление с асфальтом. Такое предсказуемое поведение мотоцикла позволяет еще нагружать резину, даже на пределе ее сцепных свойств.
Вот такой набор положительных качеств у двухцилиндровых мотоциклов. Какие же тогда отрицательные? Почему же V-образные компоновки не доминируют на рынке? Они-то как раз доминируют, но только там, где их преимущества востребованы.
Фото 6. «Маленький» коленвал большого мотора (Ducati1098).
Фото 7. Коленвал рядного «литра»
В спорте! Сколько раз Ducati со своим L-образным двигателем выигрывала «Супербайк»? Больше всех! Honda выигрывала «Супербайк» на VTR1000, а до него гонялась на RVF750. В классе мотоциклов GP все участники, кроме аутсайдера (Kawasaki) используют V-образные моторы. Только двигатели в GP – четырех или пятицилиндровые. Там, где мощность очень важна, приходится делать многоцилиндровые двигатели, а чтобы сделать их компактными, применяют V-образное расположение цилиндров. Причем, Ducati традиционно сделала L-образным мотор Desmosedici, уже четырехцилиндровый. Honda же изощрилась и сделала V5 три цилиндра впереди и два сзади. Но обзор мотоциклов прототипов класса GP – это отдельная история. Важно также отметить, что за компоновкой V4 – будущее спорта, она удачно сочетает в себе мощность рядной «четверки» и компактность V-образной двойки.
Рассмотрим теперь отрицательные стороны «вэшки». Можете провести такой эксперимент (я его проводил много раз). Дайте товарищу, который ездит на мотоцикле с рядной «четверкой», проехать на «вэшке» сходной кубатуры (не важно какой), будь то SV650 после Bandit 600, или VTR 1000 после CBR1000. Первые слова, которые вы услышите после такого «тест-драйва», будут: «Не прет. » Причем, «не прет» зачастую товарища, а не мотоцикл. Допустим, как мы уже знаем, при равном объеме моторов двухцилиндровый мотоцикл проигрывает в мощности. Но стоит повторить эксперимент на мотоциклах равной мощности, как вы услышите в ответ тоже самое «НЕ ПРЕТ!». Например, все, кто пробовал Ducati (1098 см3) или КТМ RC8 (1199 см3) после японских «литров», говорили именно так. Проблема в пресловутой тяге на средних оборотах. Мы привыкли, что с ростом оборотов увеличивается мощность, нарастает ускорение. Двухцилиндровый двигатель отлично тянет уже на средних оборотах, мотоцикл ускоряется, а водитель ожидает еще большего ускорения с ростом оборотов. Прироста ускорения нет, тяга ровная. Мотоцикл разгоняется быстро, но ровно, не пугая ростом ускорения. Вот и «не прет» наездника. Вдобавок, равномерное низкое бурчание усиливает иллюзию монотонности ускорения.
Фото 8. Только один цилиндр стоит вертикально.
Фото 9. Короткий, но высокий мотор.
Звук! Это – то, что сторонники «SV-шки», или Ducati запишут в положительные качества, а противники – в отрицательные.
Вибрация! Это – то, с чем двухцилиндровый мотор физически проигрывает четырехцилиндровому. И она объективно сильнее, от этого никуда не деться.
Текст: Валерий Гарбарук
(5-ти кратный чемпион Украины по ШКМГ)
Фото: из архива редакции