что такое инновационные вагоны

РЖД предлагают вагонный TRADE-IN. УВЗ и ОВК не проявили бурной радости; эксперты vgudok.com реагируют сдержанно

ОАО «Российские железные дороги» предлагает субсидировать покупку инновационных вагонов по схеме trade-in. Инициатива сформулирована в письме замглавы РЖД Алексея Шило в Минтранс РФ. Отрасль очень осторожно отреагировала на эту новость, привычно вычисляя бенефициаров решения и будущих пострадавших. Представитель РЖД пояснил прессе, что предложение разработано для поддержки промышленности и улучшения состояния парка вагонов на сети монополии. Эти плюсы лежат на поверхности, однако непонятно, что делать новым хозяевам старых вагонов. Ремонтировать их и продавать заново, разбирать на запчасти, сдавать в лом?

Ведь классическая схема trade-in здесь не заработает. В вагонном хозяйстве есть спрос и на новый, и на подержанный парк. Но не хватает места на рельсах. Как трейд-ин уберет с сети «лишние» вагоны — непонятно. Эта схема разработана, чтобы железнодорожные операторы покупали новые вагоны дешевле, с зачётом стоимости устаревших моделей. Финансировать этот механизм предлагается за счёт субсидий от государства. По предложенной схеме операторы смогут получать по 1,5 млн руб. на покупку нового вагона при сдаче трёх старых. Ясно, что механизм стимулирует спрос, но как он решит проблему профицита?

Вот что об этом думает Денис Семёнкин, заместитель председателя НП «Операторы железнодорожного подвижного состава:

«Не совсем понятно, как будет работать эта схема. Если говорить о тех вагонах, срок службы которых заканчивается, то какой смысл стимулировать закупку новых вагонов через их списание? Так как эти старые вагоны по окончанию срока годности будут безвозвратно списаны. И стимулировать их дополнительное списание тем, что предлагаются дополнительные субсидии на приобретение новых вагонов, просто глупо.

Скорее всего, речь будет идти о тех вагонах, срок службы которых ещё не исчерпан. Было бы логично стимулировать к списанию те вагоны, которым жить ещё 5, 6 или более лет. Они уже, как правило, окупились, жить им осталось не так долго, в них надо вкладывать запчасти при ремонтах.

Логично было бы стимулировать списание именно этих вагонов.

Дело в том, что в России в среднем в год будет списываться по сроку службы в районе 20 тыс. вагонов. Этого явно немного для того, чтобы убрать тот профицит, который оценивается экспертами от 150 до 250 тыс. единиц. Конечно, если государство нацелится на сокращение подвижного состава за счёт изъятия тех вагонов, срок службы которых не подошёл к концу, это сможет несколько снизить профицит и облегчит обстановку.

В любом случае, речь может идти только о тех компаниях, у которых изношенный вагонный парк, у которых есть вагоны, подлежащие списанию, или же в скором будущем подлежат списанию, и у которых таких вагонов в достаточном количестве. Тут видно несколько крупнейших операторских компаний, прежде всего ПГК, ФГК и «Русагротранс». Учитывая, что РЖД лоббируют этот вопрос, скорее всего, речь идёт о заинтересованности «Федеральной грузовой компании» в обновлении вагонного парка. Понятно, что у ФГК парк вагонов старый, у них достаточно много вагонов к списанию. При этом компания желает удерживать свои позиции. Ясно, что государственные субсидии именно этой компании будут нужны.

Что касается других компаний, у которых вагонный парк на сегодняшний день большой, но которым предлагают использовать систему трейд-ин, я думаю, что никто, кроме ФГК, этой схемой не будет пользоваться. К сожалению, мы видим, что у ряда крупнейших компаний желание количественного обладания существенным вагонным парком выше стремления улучшить его качественные характеристики.

Операторы думают: пусть вагонов будет больше, но качество похуже.

Конкурентное преимущество — количественное. Поэтому жертвовать своими вагонами в количественном отношении ради того, чтобы парк улучшить, известные операторские компании не будут. Эта схема заработает только для ФГК, поскольку и парка у них в достатке, и закупкой новых вагонов они занимаются, плюс административное воздействие со стороны РЖД».

Таким образом, Денис Семёнкин считает, что это решение направлено в помощь ФГК. Действительно, в последние годы «дочка» РЖД с трудом обновляла парк. Заложенные в бюджет средства не успевали за ростом цен на вагоны. «Федеральной грузовой» приходилось покупать вагоны б/у и серьёзно вкладывать средства в ремонт. Теперь же появляется возможность скинуть хлам и получить госсубсидии.

Ещё один возможный выгодоприобретатель — Электронная торговая площадка. Сейчас на неё выставляется профицитный парк. Но это и готовый механизм для торговли подержанными вагонами.

Павел Иванкин, президент Института проблем железнодорожного транспорта, предлагает однозначные решения:

«По схеме трейд-ин вагоны надо утилизировать. Они не должны появиться на вторичном рынке втихаря. Сама схема неоднозначная. Вариант «три к одному» вызывает много вопросов в связи с тем, что он направлен конкретно на решение задачи снижения количества вагонов на сети. Возникает ещё и вопрос, насколько эта схема будет оправдана. Если мы говорим о том, что принципиально выводим из сети классический полувагон и заменяем его на инновационный… Но есть нюансы. Не все грузовладельцы и операторы подвижного состава сегодня готовы полностью отказаться от классических полувагонов и заменить их инновационными.

Сама схема «три к одному», не один на один, также вызывает определённые опасения. Создаётся схема, при которой в какой-то момент осознанно будет создан дефицит паркам нагрузкой менее 25 тонн на ось. Но вроде как это единственный конкурентный сегмент рынка, который работает по экономической конъюнктуре, и ребята сами научились бороться со своими проблемами (имеются в виду операторы). А сейчас мы снова, как в 2014 году, их ставим с ног на голову и говорим, что у нас условия могут быть только такие-то. Это не совсем правильно, и мне кажется, что это направлено только на то, чтобы поддержать те вагоностроительные предприятия, которые сегодня производят только инновационные вагоны с учётом оптимизации их издержек. Чтобы у них не была широкая номенклатура продуктовой линейки, а только инновационные вагоны. Чтобы цеха были загружены инновацией.

Мы вынуждаем рынок приходить к определённым моделям, которые пока не совсем понятны — как их экономика сегодня на круг в итоге экономна. Мы сегодня видим, как вагоны выходят на первые плановые ремонты, какие это стоимости. И не каждый оператор сегодня готов массово ремонтировать этот парк. Поэтому мне кажется, что эта схема более лоббистская со стороны вагоностроителей под эгидой трейд-ин. То есть трейд-ин сам по себе условный.

Из операторов схемой могут воспользоваться те, у которых есть заказ на работу с инновационным парком. А это сегодня все те компании, которые работают с угольщиками. Это ФГК и «Новая перевозочная компания», «ТФМ Оператор». Те, кто «заточен» на угольщиков, им интересно будет заменить часть своего парка, который в любом случает уже через два-три года потребует списания. А всем остальным, кто, к примеру, работает с металлургами, со строительными грузами, им, конечно, этот трейд-ин будет не совсем интересен. Менять на инновационный вагон классический полувагон совсем не выгодно».

Из объединения вагоностроителей мы получили следующий комментарий:

«Союз «Объединение вагоностроителей» поддерживает инициативу ОАО «РЖД» по организации возможности приобретения собственниками современных грузовых вагонов с зачетом стоимости устаревших моделей полувагонов («Trade-In»). Механизмы поддержки отрасли, предлагаемые ОАО «РЖД», направлены не только на повышение загрузки производственных мощностей отечественных вагоностроительных предприятий, но и на формирование устойчиво развивающегося высокотехнологичного сектора машиностроения, а также увеличение производительности при эксплуатации грузового подвижного состава, необходимого для реализации приоритетных государственных проектов.

При общей поддержке предложения ОАО «РЖД», Союз «Объединение вагоностроителей» считает необходимым откорректировать отдельные пункты предлагаемой государственной программы утилизации подвижного состава.

Во-первых, с целью поддержки производства не только грузовых вагонов, но и предприятий-производителей комплектующих – неотъемлемого звена вагоносборочного процесса – необходимо, чтобы вагон сдавался в утилизацию вместе со всем установленным оборудованием с обеспечением ведения соответствующего учета сданных вагонов и комплектующих, а также их «разделки» в металлолом. Во-вторых, предлагается установить ограничение по остаточному сроку службы полувагона, сдаваемого в утилизацию, начиная от одного года и более. Это расширит возможности собственников подвижного состава по участию в программе «Trade-In», позволив сдавать в утилизацию низкоэффективные вагоны независимо от возраста.

Это повысит скорость обновления эксплуатируемого парка полувагонов на инновационные.

В-третьих, предлагается ввести прогрессивную шкалу определения размера утилизационной премии (государственной субсидии), при которой её размер зависит от количества вагонов, единовременно сдаваемых в утилизацию, для получения одного вагона с улучшенными технико-экономическими характеристиками. Такой подход обеспечит повышение заинтересованности собственников подвижного состава в обновлении парка, ускорит работу по уменьшению профицита вагонов на сети, повышению производительности железнодорожной сети в целом.

Наряду с этим, для обеспечения сбалансированности мер поддержки для участников рынка перевозок считаем необходимым дополнительно рассмотреть возможность разработки аналогичной государственной программы по поддержке производства специализированного подвижного состава».

В РЖД считают, что схема trade-in поможет сбалансировать производство инновационных вагонов и вывод избыточного парка с сети РЖД, а также снизить средний возраст подвижного состава. Сейчас срок службы обычного вагона — 22 года, инновационного — 32. Программу предлагается распространить сперва на полувагоны, чтобы не допустить дефицита в других видах подвижного состава.

В 2019 году было произведено 75,3 тыс. новых вагонов (из них полувагонов — 35,3 тыс.). Но в первом полугодии 2020 года уровень производства упал на 50%, до 15 тыс. вагонов (10,7 тыс. — полувагоны), а в 2021 году, по данным РЖД, будет произведено не более 40 тыс. вагонов. При этом топ-менеджер монополии ожидает резкого снижения спроса и на новые полувагоны, хотя этот сегмент занимает до половины (48%) железнодорожного рынка.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем новом разделе LIGHT

Максим Ярошевский, Дмитрий Борисов

Источник

Что такое инновационные вагоны

Выберите вашу станцию:

Грузовой подвижной состав

СТО РЖД 10.002–2015 «Вагоны грузовые инновационные. Правила оценки экономической эффективности»

Критерии отнесения грузовых вагонов к инновационным приведены в Приложении Д настоящего Стандарта

Погонная нагрузка не более 8,2 т/м (для четырехосных вагонов)

Коэффициент вертикальной динамики обрессоренных частей кузова в порожнем состоянии не более 0,65 и в груженом состоянии не более 0,55**.

Рамные силы в долях от осевой нагрузки в порожнем состоянии не более 0,3 и в груженом состоянии не более 0,25**.

Допускаемая скорость движения груженых и порожних вагонов на прямых участках пути и кривых большого и среднего радиуса (650 м и более) с рельсами Р65 по условиям воздействия на путь, устойчивости вагона от схода с рельсов не менее 90 км/ч.

Климатическое исполнение УХЛ категория 1 (включая все комплектующие, узлы и составные части) по ГОСТ 15150.

Пробег от постройки и капитального ремонта до деповского ремонта не менее 500 тыс.км (не менее 6 лет) )***.

Межремонтный пробег между деповскими ремонтами не менее 250 тыс. км (не менее 4 лет)***.

Вероятность безотказной работы в эксплуатации не менее 0,98***.

Кассетный подшипник должен обеспечивать среднюю наработку на отказ не менее 800 тыс. км.

Колесо должно обеспечивать среднюю наработку на отказ не менее 1,0 млн. км за весь срок службы.

Техническое обслуживание вагонов маршрутной отправки на станции формирования с проведением следующего технического осмотра вагонов на станции назначения (с проследованием транзитом) не менее чем через 3500 км, но не более 6000 км.

Непревышение допустимых значений критериев прочности элементов верхнего и нижнего строения пути.

Отсутствие накопления расстройств пути в период подконтрольной эксплуатации на участках, перечень которых предварительно согласовывает владелец инфраструктуры.

* Для универсальных полувагонов (для грузовых вагонов остальных типов рассчитывают отдельно).

** Критерии должны быть обеспечены, как для нового вагона, так и для вагона, имеющего максимально допустимые в эксплуатации износы, при условии выполнения пункта 5.

*** Учет исполненной работы вагона с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками (инновационного) для их подтверждения осуществляют по пробегу.

При проведении подконтрольной эксплуатации пункты 1-6 являются обязательными.

Критерии, указанные в пунктах 7–14, должны быть подтверждены в процессе эксплуатации.

Акционерным обществом «Вагонная ремонтная компания-2» в рефрижераторном вагонном депо Лиски был реализован уникальный проект, связанный с восстановлением 500-тонного транспортера ТСЧ-500, сочлененного типа производства фирмы «КРУПП» путем проведения капитального ремонта с модернизацией. Данная работа проводилась по заказу Министерства обороны России.

В ходе реализации проекта специалистами депо совместно с ООО «ОКБ Транспортер» (Украина) и ООО «Микроакустика» была разработана техническая документация на ремонт, составлены ведомости дефектных деталей и узлов с последующим их изготовлением и приобретением недостающих комплектующих, был проведен ремонт и замена уникального оборудования, проведены предварительные и приемо-сдаточные испытаний

Максимальная длина груза, мм

Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (Тс)

Количество тележек, шт.

Число тормозных осей, шт.

База по осям узлов опирания консолей, мм

Минимальный радиус вписывания в кривую колеи 1520 мм в груженом состоянии, м

в порожнем состоянии, м

Скорость груженого транспортера, км/час

порожнего транспортера, км/час

Максимальная длина транспортёра с грузом, м

СКОРОСТНОЙ ВАГОН-ПЛАТФОРМА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ КОНТЕЙНЕРОВ СО СКОРОСТЬЮ 120 КМ/Ч

Вагон-платформа модели 13-2114-11, построенная на АО «Алтайвагон», является уникальным изделием. Впервые в практике отечественного вагоностроения проведен комплекс работ по постановке на производство грузового вагона с эксплуатационной скоростью 120 км/час. РС ФЖТ выдан сертификат соответствия на данную модель вагона.

Вагон предназначен для перевозки универсальных крупнотоннажных контейнеров, изотермических контейнеров с автономной системой энергоснабжения. Для фиксации контейнеров рама вагона оборудована полуавтоматическими фитинговыми упорами.

В конструкции вагона применена тележка модели 18-2145 для эксплуатации со скоростью 120 км/ч. В конструкции тормозной рычажной передачи тележки применены специально разработанные тормозные колодки и поворотные башмаки.

Подконтрольная эксплуатация данной модели планируется на маршруте Москва – Санкт-Петербург.

ВАГОН-ПЛАТФОРМА ДЛЯ КОНТРЕЙЛЕРНО-КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

По заказу ОАО «ФГК» были разработаны и созданы два опытных вагона-платформы для контрейлерно-контейнерных перевозок, строительство которых осуществлялось на производственном объединении ОАО «Рузхиммаш». В 2013 году получен сертификат соответствия РС ФЖТ.

Приоритетным при реализации данного проекта являлось создание вагона-платформы с пониженным уровнем пола при максимальном использовании серийных деталей и узлов, применяемых на отечественном подвижном составе.

Основные технические характеристики

Источник

Инновационный вагон: мифы и реальность

На специализированной конференции российских операторов железнодорожного подвижного состава, грузовладельцев, железнодорожного перевозчика и государственных регуляторов «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» Алексей Соколов развенчал мифы об инновационных вагонах.

Миф 1. Есть критерии инновационности вагонов

На сегодняшний день на рынке представлен подвижной состав двух типов: предыдущего и нового поколения со значительно улучшенными техническими характеристиками. Но все ли вагоны второго типа можно отнести к инновационным?

Действительно, «инновационный вагон» – удобный термин для вагона нового (очередного) поколения. Тип тележки, подшипника, материал кузова, масса тары и прочее принято считать техническими «критериями инновационности» на основании формальных признаков.

Однако единственным объективным критерием здесь может быть только экономическая эффективность вагона для всех участников перевозки грузов: грузоотправителя, перевозчика, владельца инфраструктуры и собственника подвижного состава. А этот параметр можно подтвердить исключительно практической эксплуатацией.

Таким образом, некорректно относить новые модели вагона к инновационным без опытного подтверждения того, что их конструкции и технические характеристики позволяют получить повышенный экономический эффект: снижение себестоимости перевозки тонны груза, сокращение стоимости жизненного цикла вагона, увеличение провозной способности железнодорожной системы РФ.

Из протокола заседания Объединенного ученого совета ОАО «РЖД»: «… грузовой вагон нового поколения – это грузовой вагон, дающий при массовом внедрении значимый экономический эффект для всех участников перевозочного процесса по сравнению с массовым вагоном-аналогом за счет применения технических решений, отвечающих достигнутому к настоящему моменту уровню техники…».

Миф 2. Инновационные вагоны экономически неэффективны

Главный миф о неэффективности инновационных вагонов опирается на их более высокую стоимость по сравнению с предыдущим поколением – собственнику парка, якобы, невыгодно их покупать. Однако инновационные вагоны объективно дороже потому, что при их производстве используются более дорогие материалы и технологии. Но создаваемый эффект кратно превосходит затраты, что подтверждено независимыми владельцами инновационных парков. На сети эксплуатируются уже более 40 тысяч инновационных вагонов производства ОВК, в которых перевозят свои грузы крупные производственные предприятия и транспортные компании, такие как «СУЭК», «УГМК», «КТК», «ОЗК», «Метафракс», «Химпром», «Башкирская содовая компания» и другие.

Александр Бабоченко, начальник управления логистики АО «Башкирская содовая компания»:

– Продукция «БСК» поставляется широкому кругу предприятий химического, нефтегазового, металлургического и оборонного комплекса страны, для нас крайне важно обеспечить качество и надежность перевозок наших грузов. Преимущество новых цистерн налицо. В два раза увеличены межремонтный пробег и сроки проведения плановых видов ремонта, что может обеспечить снижение стоимости обслуживания парка вагонов почти в три раза. Плюс на 8 лет увеличен срок службы цистерн. Радует и грузоподъемность. Соответственно, при перевозке конкретно взятого объема уменьшается потребный парк вагонов, а также снижается тариф за порожний рейс (возврат)».

Иван Гептинг, первый заместитель генерального директора ПАО «Кузбасская топливная компания»:

– Практика эксплуатации инновационных вагонов за прошедший год оказалась позитивной. Основной плюс – это дополнительная загрузка вагона и увеличение возможностей перевозки на 7–7,5%. Мы наблюдаем лучшие эксплуатационные показатели, скорости и сроки доставки груза, что чрезвычайно важно в дальних направлениях, в поставках через морские порты.

Немаловажно, чтобы к данному типу вагонов прибавлялась профессиональная операторская деятельность. Этот парк пока не является на 100% универсальным и требует высокого качества управления, полной кооперации с ОАО «РЖД» и с клиентом. У нас есть естественные технологические и технические лимиты, пропускная способность наших путей необщего пользования, нашего примыкания и уровень станционного развития – эти ограничения выражаются в определенном количестве вагонов, которые мы в состоянии принять, обработать, погрузить, подготовить в состав, оформить и выдать. Повышенная грузоподъемность дает нам возможность вырасти в объемах продаж без дополнительных инвестиций в увеличение мощности этой части инфраструктуры, повторяю на 7–7,5%, что весьма существенно.

Второй для нас фактор – срок доставки груза и срок доставки порожнего вагона к нам на погрузку. Практика нашей работы в парке за прошедший год говорит, что этот показатель у «инновационника» выше.

Игорь Чукреев, начальник транспортного управления ПАО «Метафракс»:

– Наш основной груз – метанол, он легковесен, и для того чтобы полностью использовать тележку с нагрузкой на ось 25 тс, нужен максимальный объем. На сегодняшний день на «пространстве 1520» габарит Тпр действует без ограничений, и мы попросили наших партнеров из «ОВК» подумать над цистерной с увеличенным объемом в рамках этого габарита.

Мы собираемся максимально охватить грузополучателей, сделать контрольные поездки под выгрузку при участии технических специалистов как со стороны нашей компании, так и со стороны ОВК. С учетом субсидии стоимость инновационных вагонов несущественно выше их аналогов предыдущего поколения, так что более высокая стоимость оправданна. Очень надеемся, что и в 2017 году государство поддержит грузовладельцев, обновляющих свой подвижной состав, – заключает Игорь Чукреев.

В отличие от экономии собственника инновационного вагона рассчитать эффект от его использования для владельца инфраструктуры значительно сложнее. Его главная экономия – сокращение капитальных затрат на развитие пропускных способностей наиболее загруженных участков сети – не учитывается в расчетах в силу сложности точной оценки. Между тем эффект от использования инновационных вагонов объективно подтвержден испытаниями, проведенными ОАО «РЖД» при участии независимых испытательных центров (ТИЦ ЖТ, ТСЖТ, ЦИМК), МИИТ, «НИИ мостов», ПГУПС, а также статистическими данными.

Совсем уж надуманным выглядит миф: «А вот „инновационная” модель X производителя Y ломается так же, как и обычные вагоны». Реалисты понимают, что создание вагона нового поколения – сложный процесс и требует обязательной подконтрольной эксплуатации для выявления нюансов конструкции. Отказы в этот период – нормальное явление, и они должны быть исключены из анализа надежности.

Миф 3. Инновационные вагоны не отличаются от обычных

«Обычный» вагон оснащенТележкой 18-100, которая сделана на основе Barber S-2 первого поколения. Инновационный вагон – тележкой 18-9855, спроектированной на базе Barber S-2-HD (heavy duty) четвертого поколения, что позволяет увеличить ресурс ходовой части до 1 млн км, обеспечить ей низкую динамику при высокой нагрузке и низкое сопротивление движению. Кроме того, кузов полувагона на этой тележке изменил свою форму, за счет чего повысилась загрузка вагона. Оптимизирована прочность кузова. На новых моделях применяются литая консоль, интегрированная тормозная система. Всё это позволило кратно повысить надежность вагонов и снизить отцепки в ремонт.

Применение же экзотических дорогих материалов (алюминия или композиционных материалов), производство полувагонов на скоростной тележке при существующей технологии и экономике перевозок, а также стоимости финансирования делает NPV таких вагонов отрицательным даже в условиях субсидирования. Поэтому в соответствии с главным критерием нового поколения – экономической эффективностью – такие вагоны пока нельзя отнести к инновационным.

Миф 5. Стимулирование инновационных вагонов

Испытания и расчеты «РЖД» и его институтов, а также 5-летняя практика эксплуатации инновационного подвижного состава подтверждают наличие экономического эффекта для каждого участника перевозочного процесса. В частности, для владельца инфраструктуры себестоимость перевозок в таких вагонах существенно меньше, чем в типовых. Поэтому наличие специальных тарифных схем на перевозку в инновационном подвижном составе – это не преференция со стороны регулятора, а нормальная практика тарификации услуг субъекта естественной монополии на основе уменьшенной себестоимости оказания таких услуг в соответствии с федеральными законами. А наличие объективного экономического преимущества побуждает инвестировать именно в инновационный подвижной состав, себестоимость перевозки в котором ниже, и это доказано.

Стимулирование части стоимости таких инвестиций – крайне важная задача для обеспечения равных конкурентных условий новому вагоностроению и старому, самортизированному парку. Субсидирование процентной ставки вызвано исключительно относительно высокой стоимостью инвестиционного финансирования и направлено на обеспечение относительно равных условий конкурирования нового производства со старым парком. Взамен государство и «РЖД» получают дополнительные бюджетные поступления от повышения грузооборота и сокращают как капитальные, так и операционные расходы на инфраструктуру.

Источник