что такое индикатор зоны повышенного внимания

Эксперт » A viation EX plorer»

Но, у диспетчеров сразу же возникают вопросы, связанные с разрешением экипажам смены эшелонов при наличии встречного движения. На каких минимальных расстояниях между встречными бортами – можно разрешать экипажам занятие более высоких эшелонов? И какие вертикальные скорости набора нужно задавать при этом экипажам ВС?

Вопросы правильные, конкретные и требуют конкретных ответов, для того чтобы не допустить опасных ситуаций в небе и не создавать ненужных проблем ни себе, ни пилотам.

Целью этой статьи является анализ и проведение необходимых расчётов, в результате которых можно придти к определённым выводам.

Предлагаю вместе вспомнить какие факторы нужно учитывать диспетчеру при выдаче разрешения на смену эшелона экипажу ВС (особенно при движении ВС на встречных курсах):

— фактор задержки [получив разрешение на набор эшелона, экипаж не сразу переводит самолет в набор, а вынужден вначале добавить режим работы двигателям (а на это нужно время) и, не допуская снижения поступательной скорости, плавно начать набор высоты];

Примечание: В настоящее время управление современными самолётами осуществляется, в основном, через бортовой компьютер управления полётом (FMS) очень плавно, без резких движений.

— фактор ограничений по вертикальной скорости [необходимо учитывать, что согласно ФАП-128 (п. 3.63. и 3.81.) в процессе набора и снижения экипажи воздушных судов во избежание срабатывания БСПС (TCAS) выдерживают рекомендованные ограничения по вертикальной скорости 7 м/с за 300 м до заданного эшелона (высоты)];

— фактор ограничений по интервалам [необходимо учесть, чтобы в процессе смены эшелонов должны быть соблюдены установленные интервалы между ВС];

— фактор срабатывания TCAS [необходимость исключения вероятности срабатывания TCAS (система выдачи информации о воздушном движении и предупреждения)].

Далее предлагаю вспомнить три важных критерия, которые диспетчер обязан учитывать при выдаче разрешения экипажу на смену эшелона с пересечением встречного, занятого другим воздушным судном.

Первый критерий (Установленный продольный интервал)

При пересечении встречного занятого эшелона между бортами должен быть соблюден необходимый продольный интервал.

Согласно ФП ИВП (Пост. Правительства №138) пункт 76:

76. Минимальные интервалы продольного эшелонирования при полетах ВС по правилам полета по приборам с использованием системы наблюдения ОВД устанавливаются:

в) между ВС при пересечении эшелона (высоты), занятого встречным воздушным судном в момент пересечения:

Примечание: В наших расчётах в качество первого критерия будем использовать последнее требование, как наиболее проблематичное (так как отсутствует 10 км боковой интервал), т.е. не менее 30 км при условии обеспечения установленных интервалов вертикального эшелонирования к моменту расхождения ВС.

Второй критерий (Установленный вертикальный интервал)

При расхождении встречных ВС должен быть соблюден установленный вертикальный интервал (т.е. ВС должно занять эшелон ещё до расхождения бортов).

Третий критерий (Вероятность срабатывания TCAS)

Перед рассмотрением третьего критерия есть смысл, вспомнить теоретические основы системы TCAS. Вот как это описано в РЛЭ.

Теоретические основы системы TCAS 2000

Система TCAS 2000 формирует вокруг самолета некий участок воздушного пространства, именуемый «зоной столкновения». Размеры этой зоны меняются в зависимости от высоты полета. Система TCAS 2000 обеспечивает защиту этой зоны от вторжения, в нее другого самолета исходя из их скорости сближения, как по расстоянию, так и по высоте.

Зоны предупреждения и повышенного внимания системы TCAS II

Система TCAS 2000 непрерывно наблюдает за воздушным пространством вокруг самолета и следит за сигналами ответчиков других самолетов. Путем отслеживания этих ответов составляется прогноз траектории полета каждого обнаруженного самолета, основанный на данных отслеживания.

Для расчета скорости сближения и времени полета до точки наибольшего сближения система использует математическую формулу. Рекомендация по устранению конфликтной ситуации, при исполнении которой увеличивается разделение между самолетами, выдается для любого самолета, прогноз траектории которого показывает вероятность вторжения в зону столкновения, окружающую самолет, оборудованный системой TCAS 2000.

Говоря более точно, система TCAS 2000 формирует два объемных участка воздушного пространства вокруг своего самолета, именуемые «зоной предупреждения» (Warning Area) и «зоной повышенного внимания» (Caution Area).

Система TCAS 2000 работает по принципу вычисления времени, т. е., другими словами, вне зависимости от взаимной геометрии траекторий конфликтующих самолетов в данный момент времени предупреждения о воздушной обстановке (ТА) и рекомендации по устранению конфликтной ситуации (RA) выдаются экипажу приблизительно с одним и тем же запасом по времени. Система автоматически корректирует размеры зоны повышенного внимания и зоны предупреждения с учетом скорости сближения и относительного пеленга конфликтующего самолета.

Периметр зоны повышенного внимания находится в 20-48 секундах полета от рассчитанного системой TCAS 2000 времени вторжения конфликтующего самолета в зону столкновения. Периметр зоны предупреждения находится в 15-35 секундах полета от времени вторжения в зону столкновения.

Если самолет действительно вошел в зону повышенного внимания, то система TCAS 2000 воспринимает его как конфликтующий самолет и выдает предупреждение о воздушной обстановке. Это сообщение состоит как из голосового предупреждения, так и визуального сигнала, указывающего дальность и относительный пеленг конфликтующего самолета, которые помогают экипажу в выполнении визуального поиска и идентификации данного самолета.

Примечание: Не рекомендуется выполнять маневры ухода от столкновения, основываясь только на предупреждениях о воздушной обстановке.

Если конфликтующий самолет входит в зону предупреждения, то система TCAS 2000 выдает рекомендацию по устранению конфликтной ситуации (RA), которая может быть, либо корректирующей, либо превентивной.

Отображаемая на дисплее рекомендация либо:

а) изменяется на рекомендацию по переходу в набор или снижение с указанием рекомендуемой вертикальной скорости;

б) изменяется на предостережение экипажа о том, чтобы не изменять текущую вертикальную скорость. Одновременно подается голосовая команда.

Зоны столкновения, предупреждения и повышенного внимания определяют объем воздушного пространства вокруг самолета, оборудованного системой TCAS. Форма, горизонтальные и вертикальные размеры зон являются функцией дальности и скорости сближения конфликтующего самолета.

Третий критерий подразделяется на два:

— ТА (консультативная информация о воздушном движении) – 850 футов (260 м);

Существуют две области, для которых определены временные пороги:

— менее 48 секунд – область предупреждения о конфликтном движении;

— менее 35 секунд – область устранения конфликтной ситуации.

Важно понимать, что условием срабатывания TCAS является нахождение конфликтующих воздушных судов в одном из объёмных участков, т.е. сочетание двух критериев.

TA и RA выдаются в случае, если рассчитанная системой точка наибольшего сближения находится в пределах защитной зоны и время её достижения менее порогового.

Определившись с факторами и критериями, рассмотрим конкретный пример, представленный на схеме. В наших расчётах встречные самолёты со скоростями 900 км/ч, будут сближаться с суммарной скоростью, равной 1800 км/ч (т.е. 1 км за 2 с).

Пример 1

Экипаж ВС, следующего на эшелоне 340 (10350 м) запросил у диспетчера занятие эшелона 360 (10950 м). Расстояние между ним и встречным ВС, следующим на эшелоне 350 (10650 м) на данный момент составляло 80 км. Диспетчер довёл до экипажа информацию о встречном движении и разрешил набор запрашиваемого экипажем эшелона с Vв=5м/с.

В процессе набора эшелона борт пересёк занятый встречный эшелон с продольным интервалом 30 км. Таким образом, пока всё идёт нормально. А вот с этого момента, когда до расхождения бортов осталось одна минута (60 с), предлагаю разобраться более подробно.

Расчёты

Через 12 с (до расхождения осталось S=24 км и 48 с полёта) превышение набирающего борта составило 60 м и он вошёл в зону повышенного внимания, происходит срабатывание TA.

Через 25 с (до расхождения осталось 17,5 км и 35 с полёта) превышение набирающего борта составило 125 м и он вошёл в зону предупреждения, происходит срабатывание RA.

Через 43 с (до расхождения осталось 8,5 км и 17 с полёта) превышение

набирающего борта составило 215 м и он выходит из зоны предупреждения и входит в зону повышенного внимания.

Через 52 с (до расхождения осталось 4 км и 8 с полёта) превышение набирающего борта составило 260 м и он выходит из зоны повышенного внимания.

В момент расхождения набирающий борт ещё не занял заданный эшелон (осталось добрать примерно 20 м) – нарушение установленного интервала вертикального эшелонирования.

Пример 2

Экипаж ВС, следующего на эшелоне 340 (10350 м) запросил у диспетчера занятие эшелона 360 (10950 м). Расстояние между ним и встречным ВС, следующим на эшелоне 350 (10650 м) на данный момент составляло 80 км. Диспетчер довёл до экипажа информацию о встречном движении и разрешил набор запрашиваемого экипажем эшелона с Vв=7м/с.

В процессе плавного набора эшелона борт пересёк занятый встречный эшелон с продольным интервалом 30 км. И в этом примере, до момента пересечения встречного занятого эшелона пока всё идёт нормально. А вот с этого момента, когда до расхождения бортов осталось одна минута (60 с), предлагаю разобраться более детально.

Расчёты

Через 12 с (до расхождения осталось S=24 км и 48 с полёта) превышение набирающего борта составило 84 м и он вошёл в зону повышенного внимания, происходит срабатывание TA.

Через 25 с (до расхождения осталось 17,5 км и 35 с полёта) превышение набирающего борта составило 175 м и он вошёл в зону предупреждения, происходит срабатывание RA.

Через 31 с (до расхождения осталось 14,5 км и 29 с полёта) превышение набирающего борта составило 217 м и он выходит из зоны предупреждения и входит в зону повышенного внимания.

Через 37 с (до расхождения осталось 11,5 км и 23 с полёта) превышение набирающего борта составило 260 м и он выходит из зоны повышенного внимания.

Вот так и получается, что при пересечении встречного занятого эшелона на установленном продольном интервале 30 км и рекомендованной вертикальной скорости 7 м/с за 300 м до заданного эшелона (высоты), вполне вероятно срабатывание системы TCAS в режиме TA (в течение 25 с), а в течение 6 с реально срабатывание системы в режиме RA.

Вот так, как говорится «из ничего» рождаются ситуации, когда пилоты и диспетчеры получают изрядную порцию адреналина, а пассажиры испытывают острые ощущения незабываемого полёта. И что самое поразительное в подобных ситуациях – ни диспетчеры, ни пилоты при этом ничего не нарушают. Но в процессе последующих разборов получают «По самое – не хочу!».

Итак, налицо проблема. Естественно, возникает известный российский вопрос: «Что же делать, как дальше жить?». Предлагаю Вашему вниманию несложные расчёты, помогающие найти варианты решений предупреждения развития ситуаций, подобных приведенным в наших примерах.

Из примеров и расчётов к ним стало абсолютно понятно, что установленный 30 км продольный интервал в момент пересечения (при наборе с вертикальными скоростями 5 и 7м/с) не подходит по условиям срабатывания системы TCAS. А коль это так – необходимо рассчитать те продольные интервалы в момент пересечения встречного занятого эшелона, которые исключат возможность срабатывания системы TCAS.

В результате проведения необходимых расчётов получаются следующие данные:

А далее нужно найти минимальные расстояния между ВС в момент запроса экипажа смены эшелона. Результаты расчётов следующие:

— при Vв=5м/с минимальное расстояние между ВС в момент запроса не менее 100 км;

— при Vв=7м/с минимальное расстояние между ВС в момент запроса не менее 80 км.

Для полноты картины можно рассчитать минимальное расстояние между ВС в момент запроса экипажем смены эшелона при наборе с Vв=2,5 м/с (500 фут/мин).

Расчёты показывают, что это расстояние должно быть не менее 180 км. При этом минимальное расстояние между бортами при пересечении занятого эшелона должно быть не менее 100 км.

А теперь есть смысл, сделать определённые выводы.

При переходе на сокращённые интервалы вертикального эшелонирования с эшелона 290 до эшелона 410 включительно (через 300 м), диспетчерскому персоналу при выдаче экипажам разрешения на смену эшелона необходимо себе чётко представлять то что, несмотря на значительное уменьшение (почти в два раза) вертикального интервала между смежными эшелонами, могут возникнуть проблемы связанные со срабатыванием системы TCAS. Вышеприведенные расчёты показывают, что диспетчер не должен успокаиваться, когда в процессе смены эшелона (при пересечении встречного занятого эшелона) продольное расстояние между встречными бортами составит 30 км или незначительно больше. Диспетчерскому составу, в силу особенностей работы (умение и необходимость принимать правильное решение в условиях дефицита времени) важно иметь заранее уже готовые расчёты для различных ситуаций. Хотелось бы особенно подчеркнуть – не заниматься расчётами, так как времени на это просто нет, а использовать уже готовые расчёты.

Предлагаемые расчёты

При выдаче экипажу ВС разрешения на смену эшелона (при переходе на RVSM) диспетчерский состав может пользоваться следующими расчётами:

Расстояние между встречными бортами (в момент запроса смены эшелона) и расстояние между ними в момент пересечения должен быть не менее:

— при Vв=7м/с не менее 80 км (и не менее 45 км в момент пересечения);

— при Vв=5м/с не менее 100 км (и не менее 50 км в момент пересечения);

— при Vв=2,5м/с не менее 180 км (и не менее 100 км в момент пересечения).

Если же не брать крайние значения вертикальной скорости (7м/с и 2,5 м/с), а использовать значение оптимальной скорости набора на больших высотах, равной 5 м/с, можно легко запомнить и использовать в своей работе:

Расстояние между встречными бортами (в момент запроса смены эшелона) должно быть не менее 100 км, заданная вертикальная скорость 5м/с, и что особенно важно, в момент пересечения встречного занятого эшелона расстояние между бортами должно быть не менее 50 км.

Таким образом, с помощью расчётов найдены несколько вариантов решений, а исключив редко используемые варианты, мы пришли к одному, но самому оптимальному решению, которое пригодно для работы диспетчера.

Вполне вероятно, что ознакомившись с расчётами, у ряда диспетчеров может возникнуть следующий вопрос: коль при разрешении смены эшелонов с использованием установленного продольного интервала (не менее 30 км в момент пересечения встречного занятого эшелона), имеются много подводных камней, то не лучше ли, разрешать экипажам смену эшелонов с использованием бокового интервала (не менее 10 км в момент пересечения)?

При переходе на RVSM просматривается следующая схема: как при разрешении смены эшелона с использованием продольного интервала (не менее 30 км), так и с использованием бокового интервала (не менее 10 км), при расстоянии менее 100 км (в момент запроса экипажа о смене эшелона), нецелесообразно разрешать экипажу смену эшелона, исходя из увеличения рисков безопасности полётов. Несомненно, что лучше экипажам пройти 3-4 мин в горизонтальном полёте до расхождения, чем принимать участие в опасных маневрах.

По-видимому, из-за того, что риски угрозы безопасности полётов при процедуре смены эшелонов на встречных курсах увеличиваются многократно, в документах ИКАО нет даже и рекомендаций для диспетчерского состава по применению этой потенциально опасной процедуры. Считается что лучше организовать воздушное движение по разведённым маршрутам, чем создавать сложности, увеличивать риски при выполнении полётов «по встречке», для того чтобы затем успешно бороться, и преодолевать возникающие при этом трудности.

Но это как говорится «не про нас». У нас же, как в той песне: «И вновь продолжается бой и сердцу тревожно в груди!». А это означает, что о спокойной нормальной жизни нам остаётся только мечтать, а нужно всегда бороться и быть готовыми к борьбе с различными трудностями и при этом радоваться жизни.

Эта статья подготовлена по просьбе диспетчеров, проходящих обучение на КПК в Сибирском филиале Института Аэронавигации. Профессионалы, предвидя определённые сложности после 17 ноября, выражали пожелания иметь хотя бы какие-либо рекомендации, для того чтобы успешно работать в условиях RVSM.

Поскольку проблема обозначена, необходимо было всесторонне проанализировать её, найти пути решения, что и было сделано. Выражаю надежду, что это как-то поможет в работе диспетчерского персонала.

930_моряк 31/01/2012 [15:25:44] #1 Статья безусловно полезная, но я бы порекомендовал специалистам служб организации воздушного движения прочитать первоисточники из которых представлены выдержки (Doc 8168, также известного как PANS-OPS). Нового (по сравнению с данным документом) в статье ничего нет. А вот переход на расчеты в футах безусловно вызовет некоторые затруднения. Удачи в освоении нового. Инквизитор 31/01/2012 [15:59:05] #2 Через 25 с (до расхождения осталось 17, 5 км и 35 с полёта) превышение набирающего борта составило 175 м и он вошёл в зону предупреждения, происходит срабатывание RA. И я согласен с тем, что вряд ли найдется тот кто впритык даст разрешение на набор при пересечении встречного ВС в 30 км. Но на мой взгяд это право дано диспетчеру и им можешь пользоваться, или нет при АС УВД, КСА или АЗН-В. Реально в таких ситуациях после расхождения. Но так хоть понятно, что должно быть 30. а как понимать 30 плюс 10 боковой. А если 31 надо 10 боковой?, а 50 то тоже боковой 10 надо?, а 100. А если боковой 11, то надо ли продольный 30? (Сейчас это всё безобразие осталось в части если только первичка). Ведь никто не может дать вразумительный ответ. Кстати разберитесь сами в работе ТКАС. Сначала пишите «Система TCAS 2000 непрерывно наблюдает за воздушным пространством вокруг самолета и следит за сигналами ответчиков других самолетов. Путем отслеживания этих ответов составляется ПРОГНОЗ ТРАЕКТОРИИ полета каждого обнаруженного самолета, основанный на данных отслеживания. Для расчета скорости сближения и времени полета до точки наибольшего сближения система использует математическую формулу. Рекомендация по устранению конфликтной ситуации, при исполнении которой увеличивается разделение между самолетами, выдается для любого самолета, ПРОГНОЗ ТРАЕКТОРИИ КОТОРОГО показывает вероятность вторжения в зону столкновения, окружающую самолет, оборудованный системой TCAS 2000.» Т.е абсолютно верно разговор о прогнозировании траектории ( повторюсь, и именно поэтому ограничения вертикальной при подходе к эшелону, что б не было ложных срабатываний). И тут же, через абзац, выдаете совершенно иное и на этом строите всю остальную статью. « Система TCAS 2000 работает по принципу вычисления времени, т. е., другими словами, ВНЕ ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВЗАИМНОЙ ГЕОМЕТРИИ ТРАЕКТОРИЙ конфликтующих самолетов в данный момент времени……» Инквизитор 02/02/2012 [11:38:32] #7 И ещё. В отношении факторов комфортности и 1 м\с (неких настроек). Не путайте комфортность, и фактор определяющий для УВД занятость эшелона. По факту, когда ВС подходит к эшелону и находится в установленных пределах допуска, то считается как занявшее этот эшелон. Т.е. экипаж реально за 60 метров в RVSM может установить хоть 1 м\с хоть 1 см\с и комфортно для пассажиров подбираться, т.к. он в целях УВД через определенное время (секунды) будет считаться занявший эшелон. Читаем Док 4444. 8.5.5.2.5 Воздушное судно рассматривается как занявшее указанный в разрешении эшелон, если после получения основанной на данных о барометрической высоте информации о высоте полета, свидетельствующей о том, что оно находится относительно заданного эшелона в пределах соответствующих допусков, указанных в п. 8.5.5.2.1, прошло три обновления индицируемой на экране индикатора информации, три обновления данных датчика или 15 с, в зависимости от того, какая величина больше. 8.5.5.2.6 Вмешательство диспетчера необходимо только в том случае, если расхождение между данными о высоте полета на индикаторе диспетчера и данными, используемыми в целях управления, превышает указанные выше значения. Насчет греха при отклонении от ВТ. Ограничения тем или иным боком могут касаться иностранных ВС (статья 20 ФП ИВП, с учетом ст 121). Новое письмо Ошибка Недопустимый адрес Адрес agafonov@aero.krsn.ru. не существует или заблокирован. Письмо не было послано. Исправьте ошибку и отправьте письмо еще раз. VictorAgafonov 17/02/2012 [09:21:23] #25 Попробуйте отправить на kolomiecvi54@mail.ru 1953kvn 17/02/2012 [09:41:47] #26 Удалось отправить по ранее указанному адресу. STARik82 06/03/2012 [20:18:37] #27 Сначала об очевидном. Статья актуальна и показательна с точки зрения необходимости учета различных факторов при расчетах параметров вертикального маневра (набора или снижения) с пересечением занятого эшелона. А теперь о том, что каждый из нас чувствует на уровне подсознания, а до сознания не у каждого доходит. А теперь о том, что каждый из нас чувствует на уровне подсознания, а до сознания не у каждого доходит. Как следствие, фраза:»боковой интервал в момент пересечения занятого эшелона(высоты)» приобретает следующее значение: Неивестно, в какой именно момент времени произойдет пересечение занятого эшелона(высоты). Но допускается, и признано безопасным, если сие событие состоится в момент нахождения ВС на минимальном для данной конфигурации движения расстоянии(а это ничто иное, как боковой интевал в момент расхождения), при условии, что это расстояние не меньше установленного норматива. Соответственно пересечение занятого эшелона в любой другой момент «до» или «после» будет априори безопасным, ибо произойдет на расстоянии больше минимального для данной конфигурации. PS. На самом деле это уже не «теория». Такие приемы опробированы и успешно применяются на практике. Источник ← что такое приходный ордер на склад чем должны подтверждаться статьи бухгалтерской отчетности составленной за отчетный период → Вам также понравится что такое лимпить в покере 09.12.202321.04.2022 admin 0 криль что это такое польза и вред 05.12.202314.04.2022 admin 0 что такое прайвет джет 03.12.202326.04.2022 admin 0 Добавить комментарий Отменить ответ Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены * Комментарий * Имя * Email * Сохранить моё имя, email и адрес сайта в этом браузере для последующих моих комментариев.