Дела карбюраторные — Часть 2 [большой пост о доводке б/у Солекса]

Ну вот и приступили к практике.
О подготовительных работах можно прочитать ТУТ.
Карбюратор прочищен и благополучно установлен на авто. Не буду рассказывать, сколько мне пришлось натрахаться с полной настройкой карба, т.к. это действительно жёсткая эпопея с многими засадными моментами.
Расскажу лишь основные проблемы, который возникли и которые были решены, а некоторые и остались ПОКА не решёнными.

Вот так проявил себя мой стоковый игольчатый клапан:

С этим мы разобрались, однако одним из самых сложных моментов является совсем не это, а именно:

Правильная установка уровня топлива в камерах.
Правда у меня оба раза получилось почему-то с первого раза (первый раз до установки нового клапана, потом с психу погнул поплавки, пришлось их выгибать назад и заново выставлять уровень).
На самом деле различные мурзилки и «советы бывалых», связанные с параллельностью приливов и поверхности карбюратора, — не более чем грубая настройка уровня топлива, так скажем «заводская». А заводская не значит правильная, ведь наш АВТОПРОМ — это ПРОМ весьма творческий, т.к. каждая машина получается уникальной, совершенно непохожей на такую же модель сошедшую с того же конвейера в тот же день.
Вот фотографии, которые показывают подобный способ настройки:

Если крышку карбюратора установить на весу в строго горизонтальном положении, чтобы поплавки свободно опустились до нижнего своего положения, то поверхность карбюратора (посадочная площадка, на которой установлена прокладка) должна быть строго параллельна нижней грани тела поплавка. Подгибая алюминиевую загибулинку на кронштейне поплавков, мы регулируем глубину опускания поплавков, т.е. ограничиваем минимальный уровень топлива в камере.

Если крышку карбюратора установить в строго вертикальном положении, чтобы поплавки «висели» вниз, то верхняя линия на поплавке должна быть параллельна поверхности крышки карбюратора, а загибулина, приводящая в движение иглу клапана, должна касаться этой иглы, но не запирать сам клапан.
Подгибая отверткой эту самую загибулину, мы регулируем верхнее положение поплавков, т.е. определяем максимальный уровень топлива в поплавковой камере, при котором клапан перекрывает доступ бензина.
Всё это, конечно, хорошо, но на практике лучше подойти к настройке уровня топлива в поплавковой камере более досконально.
Как это делал я? Да так же как и многие другие ребята. Для «тонкой» и «православной» настройки уровня топлива нам потребуется штангенциркуль и в среднем около получаса. Для начала мы проделываем всё то, что было описано выше, дабы уменьшить последующие трудозатраты и всякие там человекочасы.

Алгоритм настройки заключается в следующем:
1. Полностью собираем карбюратор (соединяем половинки, закручиваем, подсоединяем все шланги и т.п.). Кастрюлю и воздухан устанавливать не надо.
2. Заводим двигатель, даём поработать несколько минут (достаточно 5 минут за глаза просто). Можно, конечно, накачивать бензин вручную писькой бензонасоса, но лучше приблизить условия к реальным условиям эксплуатации. Осторожно смотрим в диффузоры на ток бензина, не газуем.
3. Глушим. Обращаем внимание на распылители и диффузоры — они должны быть сухие, с них не должно капать топливо.
4. Сдёргиваем шланги подачи топлива и обратки, чтобы оставшееся в них топливо не попало в камеру, при располовинивании.
5. Половиним карбюратор.
6. Замеряем штангеном расстояние от поверхности карбюратора до бензина в обеих поплавковых камерах. По общественному мнению гаражных и интернет экспертов это расстояние в целом должно равняться 25,5 мм. Если мне не изменяет память, то оно должно находиться в пределах от 23 до 27 мм.

Ахтунг! Подобные измерения необходимо сделать в ОБЕИХ камерах и в РАЗНЫХ местах, т.к. присутствует наклон тела карбюратора да и сама машина может стоять на неровной поверхности, что даст приличную погрешность. Поэтому делаем несколько замеров и вычисляем среднее значение.
7. При получении результатов, которые нам ну никак не нравятся, гнём нашу загибулинку в нужную сторону, только осторожно.
8. Вновь собираем карбюратор, закручиваем. Не забываем блжад присоединить шланги топлива и обратки! Я так себе весь радиатор бензином облил, пока в карб поступал бенз из поплавковых камер, а из топливного шланга брыскали бензиновые камшоты…
9. Возвращаемся к п.2 И так по кругу до получения необходимого нам результата.
10. После получившейся настройки обязательно меняем прокладку! Т.к. при частой разборке карба она в любом случае повреждается, да и уминается неслабо. Одним словом — деформируется сильно, что влечёт нежелательный нам подсос воздуха из атмосферы.

Таким образом мы сделали наш карбюратор чуточку надёжней с помощью усовершенствованного игольчатого клапана, и провели тонкую и более правильную настройку уровня топлива в поплавковых камерах.

После всего проделанного я установил оживлённый карбюратор на место и в принципе настроил его вполне по феншую.
Замечу, что только плавание оборотов осталось — пока выяснилось экспериментальным путём, что шланг от ВУТ до коллектора абсолютно весь истрескался и сифонит в любом месте, если его перегнуть. Жду тот светлый и радостный день, когда откроются магазины автозапчастей. Дальнейшее действо покажет — только ли в шланге было дело, может ещё и сам вакуумник меня опечалит и разорит и без того скудный семейный бюджет.

По финансам:
Игольчатый клапан Уникар-10 = 55 рублей.

ЗЫ. Как и обещал, показываю нехитрую, но очень нужную приспособу для извлечения винта качества:

В гараж я, к сожалению, её не взял, и поэтому пришлось прибегать к выдумке. А голь, как всем известно, на выдумку хитра! Нашёл в бардачке пустой флакон из-под вонючки кофейной. У флакончика была люминьковая крышечка, очень такая длинная. Просто херачим её молотком в двойную пластину, обрезаем кусачками до нужной ширины, и выгибаем в подобие трубочки. Как то так вот, как смог, так и объяснил.

Источник

Dell’Orto как они есть) Часть 5. Игольчатый клапан.

Снова тематический пост для «горизонтальщиков».

Наиболее частые проблемы у владельцев горизонталок возникают именно с системой топливоподачи. Машина «не едет» и камни летят в сторону карбюраторов.

Посему, начнём разбираться в этом вопросе.

Основной элемент, регулирующий количество топлива, поступающего в поплавковую камеру – это игольчатый запорный клапан.
Этот узел имеет очень простое устройство: конический запорный стержень (иглу) и седло с калиброванным отверстием.
Игла может быть твердотельной или с резиновым запорным конусом, а также с демпфером и без него, возможны вариации с дополнительной скобой, исключающей «залипание»/заклинивание иглы в седле.

Существует приблизительная зависимость между объёмом цилиндра и номиналом игольчатого клапана. Не следует воспринимать эти зависимости буквально: ниже приведены отправные данные, остальное за потребностями Вашего мотора в топливе))

Для карбюраторов Dell’Orto DHLA существуют несколько вариантов иглы, выбор достаточный.

Кроме оригинальных, есть в продаже и не оригинальные комплекты игольчатого клапана.

Игольчаты клапан no name, номинал выбит на одной из граней шестигранника седла. Отмечу довольно большой ход демпфера иглы: 2,3мм. Были в моих DHLA 40H от Дэвида Габриэле…

Эти иглы часто бывают в рем. комплектах от Дэвида Габриэле (alfa1750 on eBay)…
Ход пружины демпфера 1,3мм. Иглы с индексом RCA продаются и на сайте dellorto.co.uk.

Не смотря на свою простоту, игольчатый клапан — это узел важный и за его исправностью нужно следить. Конус иглы постепенно изнашивается и теряет герметичность. А это колебания уровня топлива и безрезультатные танцы с бубном вокруг насоса и поплавков)))
Иглы на фото изношены очень сильно и подлежат замене. Небольшие риски на конусе или износ можно устранить вторичной притиркой конуса иглы к седлуу пастами ГОИ.
Пользоваться алмазными/корундовыми/эльборовыми порошками и пастами пользоваться нежелательно, т.к. [твёрдые] зёрна абразива могут внедряться в [относительно мягкий] материал>>>износ иглы будет происходить ещё быстрей.

Вообще, иногда в жизни происходят чудеса!
И карбюраторы Dell’Orto DHLA этот процесс стороной не обошёл) Единственная деталь, которую можно позаимствовать у карбюратора Solex-ДААЗ 21083 это как раз топливная игла)))

Есть небольшая ложка дёгтя. Со стороны подвода топлива отсутствует конус, сжимающий струю топлива и увеличивающий расход топлива через отв. в седле.

Стоит отметить, что на старющих сёдлах Dell’Orto торец тоже не имеет переходного конуса)

Поэтому, пропускная способность седла Unicar-10 ближе к фирменным сёдлам номиналом 170/175.
По результатов исследований, проведены в НИИАТе, наличие резкого перехода от одного диаметра к другому отрицательно сказывается на расходе. Однако напор жидкости в канале с резким переходом от одного диаметра к другому очень стабильный…

Отсутствие большого хода у пружинного демпфера – несомненный плюс! Игла держит давление до 0,3-0,35 атм, потом продавливает.
В свете нынешнего классного курса – эти иглы самый бюджетный вариант) Но, как и со всеми рассейскими товарами, могут быть проблемы с качеством(((
Я сменил стандартные иглы на Unicar-10 после появления перелива на «стиральной доске» грутовок и на брусчатке — заливало. У меня были noname иглы и, возможно, что большой ход пружины демпфера был причиной потери иглами герметичности. Уменьшение уровня и давления топлива практически никак не помогли >>> пришёл к иглам, сменил… и езжу по сей день.

Серег, привет! При заказе игл юникаровских обнаружил что есть несколько производителей. Решил заказать 2 разных на пробу. Оказалось что иглы разные. Принт на упаковке один, но разного качества.

Основное различие — на игле с вензелями узкая пружинка. Она не лезет на деллортовский поплавок и в диаметре больше.

То есть сюда можно переставить старую пружинку внатяг, а новая пружинка со старой иглы будет слетать.

Источник

Мотоциклетные карбюраторы теория настройка и понимание работы

Мотоциклетные карбюраторы теория настройка и понимание работы

Мотоциклетный карбюратор теория 101 (Частичный перевод и дополнение данной статьи):
https://docs.google.com/file/d/0B-KrKk_YXL4TNjlob09WcnljeUk/edit

Довольно редко возникает необходимость приобретать «jet kit» для правильной настройки смеси карбюраторов

Примечание автора (приведен очень краткая выжимка перевод, сильно дополненная и адаптированная под русский язык)

Все карбюраторы работают по базовому принципу атмосферного давления

Изменяя атмосферное давление внутри двигателя и карбюратора, мы можем изменять давление и производить подачу топлива и воздуха

По мере подъема поршня на 2х тактном двигателе, внутри картера двигателя создается низкое давление

Когда поршень на 4х тактном двигателе идет вниз, низкое давление создается над поршнем

Это низкое давление также вызывает низкое давление внутри карбюратора

За пределами двигателя и карбюратора давление выше
Значит воздух будет поступать внутрь карбюратора и двигателя до тех пор, пока давление не выровняется

Движущийся воздух, проходящий через карбюратор, будет собирать топливо и смешиваться с воздухом

Внутри карбюратора находится труба (venturi), рис. 1

Прим. автора: далее ведется аналогия реки и потока в карбюраторе

Река (поток?*), которая внезапно сужается, может быть использована для иллюстрации того, что происходит внутри карбюратора

Вода в реке ускоряется по мере приближения к суженным берегам и будет ускоряться, если река сужается еще больше

То же самое происходит внутри карбюратора

Ускоряющийся воздух вызывает падение атмосферного давления внутри карбюратора

Чем быстрее движется воздух, тем ниже давление внутри карбюратора

Большинство карбюраторов мотоциклов регулируются положением дроссельной заслонки, а не частотой вращения двигателя

Прим. автора: далее ведется отход от перевода и изложение материала немного измененно

Схема управления холостым ходом имеет две регулируемые части, рис. 2.

Пилотный воздушный винт и пилотный жиклер

Воздушный винт может быть расположен рядом с задней стороной, либо рядом с передней частью карбюратора

Если винт расположен сзади, он регулирует количество воздуха, поступающего в контур

Если винт вкручивается, это уменьшает количество воздуха и обогащает смесь

Если винт выкручивается, он больше откроет проход и даст больше воздуха, который приводит к обедненной смеси

Если винт расположен рядом с передней частью карбюратора, то регулирует расход топлива

Смесь будет более бедной, если он закручен, и богаче, если он выкручен

Если воздушный винт должен быть повернут более чем на 2 оборота
Для лучшего холостого хода, потребуется следующий пилотный жиклер меньшего размера

В нем есть небольшое отверстие, которое ограничивает поток топлива

Пилотный воздушный винт, и пилотный жиклер влияют на карбюратор от холостого хода до примерно открытия 1/4 дросселя

Золотник влияет на смесеобразование между 1/8 и 1/2 газа (открытия дросселя)
Золотник сильно влияет между 1/8 и 1/4 и имеет меньшее влияние до 1/2 газа (открытия дросселя)

Слайды бывают разных размеров, и размер определяется тем, как далеко находится их задняя сторона, рис. 3

Лучше для понимания и что такое «слайд» посмотреть на данной картинке:
https://www.siue.edu/

Чем больше вырез, тем беднее смесь (т.к. через нее пропускается больше воздуха) чем меньше вырез, тем богаче будет смесь

На дроссельных клапанах есть цифры, которые объясняют, сколько стоит визитка

Игла и золотник влияют на карбюрацию от 1/4 до 3/4 дросселя

Струйная игла представляет собой длинный конический стержень
Контролирует, сколько топлива можно втянуть в трубу карбюратора

Чем тоньше конус, тем богаче смесь

Чем толще конус, тем беднее смесь, т.к. более толстый конус меньше пропускает топлива в трубу карбюратора

Конусы спроектированы очень точно, чтобы давать разные смеси на разных отверстиях дросселя

Некоторые иглы имеют пазы (канавки), вырезанные в верхней части для регулирования положения иглы

Зажим входит в одну из этих канавок и удерживает ее от падения или смещения

Положение зажима может быть изменено, чтобы двигатель работал богаче или экономнее, рис. 4.

Если двигатель должен работать более экономно, зажим будет перемещен выше

Это приведет к понижению положения иглы в золотник и уменьшению расхода топлива

Если зажим опущен, игла форсунки поднимется, и смесь станет богаче

Внутренний диаметр иглы толще-тоньше логично повлияет на расхода топлива

Игла и золотник взаимосвязаны, контролируют расход топлива в диапазоне от 1/8 до 3/4

Большая часть настройки для этого диапазона делается иглой, а не золотником

Главный жиклер управляет потоком топлива от 3/4 до полного газа, рис. 5.

Когда дроссельная заслонка открыта на 3/4 и выше
Игла вытягивается достаточно высоко, и размер отверстия главного жиклера начинает регулировать поток топлива

У главных жиклеров отверстия разного размера, и чем больше отверстие, тем больше топлива будет течь (и наоборот)

Главные жиклеры имеют маркировки, например 180, 185, 190, 195, 200
Чем выше число на главного жиклера, тем больше топлива может пройти через него и тем богаче будет смесь

Обогатительная система (использование подсоса) используется для запуска холодных двигателей

В холодном двигателе топливо прилипает к стенкам цилиндра из-за конденсации
Соответственно смесь будет слишком бедна для запуска двигателя

Обогатительная система будет добавляет топливо, чтобы компенсировать топливо, прилипшее к стенкам цилиндра

После прогрева двигателя конденсация не является проблемой, и обогащение не требуется

Воздушно-топливная смесь должна быть изменена в соответствии с требованиями двигателя

Идеальное соотношение воздух к топливу составляет 14,7 г воздуха на 1 г топлива

Это идеальное соотношение достигается только в течение очень короткого периода при работающем двигателе

Из-за неполного испарения топлива на низких скоростях или дополнительного топлива, необходимого на высоких скоростях:
Фактическое эксплуатационное соотношение воздух к топливу обычно богаче

На рисунке 6 показано фактическое соотношение воздух к топливу для любого заданного отверстия дроссельной заслонки

Устранение неполадок карбюратора

Устранение неполадок карбюратора становится простым, если известны основные принципы

Следует помнить, что работа карбюратора определяется положением дроссельной заслонки, а не частотой вращения двигателя

Если двигатель имеет проблемы при низких оборотах на холостом ходу до 1/4 дросселя
Вероятной проблемой является пилотная система холостого хода или золотниковый клапан

Если в двигателе возникают проблемы между 1/4 и 3/4 дросселем
Скорее всего, проблема в игле и золотнике (скорее всего в игле)

Если двигатель работает плохо на 3/4 до полного дросселя
Вероятной проблемой является главный жиклер

Оставшиеся полторы страницы не стану переводить, для начального понимания не нужно, больше забьет голову

По мнению автора обязательно ознакомиться, очень наглядно показана работа карбюратор:

Источник

Дополнение в карбюраторе. Разработка моего отца…

Когда то давно (когда меня еще не было в планах 🙂 ) Отец со своими лучшими друзьями-механиками решили разработать так сказать собственный элемент снижения расхода топлива на машине советского производства. Ну собравшись и поразмыслив хорошенько они добились успеха, исходя из собственных знаний, теорий и правил механики были сделаны чертежи этого элемента, ну или «дозатора». Все это достигалось путем подбора, опробывания и в конечном итоге получился результат.Мой отец бывший авиатор и в разработке этого «жиклера-дозатора» участвовало очень много светлых голов-инженеров. Обратившись к знакомому токарю на заводе (тогда в те времена можно было договориться за пузырь =D ) было сделано несколько опытных образцов из которых выбрали лучший по параметрам и подходящий к карбюраторам типа «ДААЗ-ОЗОН» Позже после создания нескольких рабочих экземпляров было решено дать название этому дозатору «Золотая игла» После установки в карбюратор машины ваз 2106(машины моего отца) Золотой иглы наблюдалось значительное улучшение тяговых характеристик, приемистости, расхода топлива, и содержания СО. Все кто участвовали в разработке «Золотой иглы» так же установили копии в свои машины, у всех результат был положительный.

Когда отец продавал машину он снял эту иглу чтобы не было лишних вопросов у покупателя. И потом хранил ее долгие годы в заветной шкатулке, и теперь она мне пригодилась. Установив «Золотую иглу» в карбюратор уже своей машины стали наблюдаться почти такиеже изменения в работе двигателя, мягкость плавность и приемистость. Но игла все еще требует тонкой настройки для конкретного карбюратора.

P.S Кстати они еще хотели запустить Золотую иглу в серийное производство, но они не стали заморачиваться тк в те времена орудовали бандиты…Кто знает поймет.

Источник

#119 Доработка запорной иглы в карбюраторе Солекс от залипания

Всем привет.
Небольшая пред история на свой день рождения в феврале месяце я купил новый карбюратор СОЛЕКС у Наиля Порошина.

Спустя месяц после установки появилась проблема что начала залипать запорная игла в поплавковой камере конструктивная не доработка завода изготовителя. Когда игла опускается только под своей тяжестью а не синхронно с поплавком.

Суть проблемы если простыми словами описать: Игла залипла бензин в камеру не поступает, при запуске двигателя то количество которое было в поплавковой камере сгорает, поплавок опускается вниз но тк игла жестко не связана с поплавком она остается в своем залипшем положении те перекрывает подачу топлива. Я так дважды разбирал карбюратор не зная что произошло и почему двигатель не запускается.

Тогда я эту проблему решил заменой иглы на новую. Потом написал Наилю Порошину он мне посоветовал поставить на иглу пружинку от иглы с кабюратора ОЗОН чтоб игла и поплавок имели жесткую сцепку. Так же мне советовали поставить иглу Пекар с резиновым наконечником и той самой пружинкой для жесткой сцепки.

А так как все работало снова лезть в карбюратор было лень, новая игла проработала почти 8 месяцев пока снова не начала залипать. Так в течении полутора недель я мучался, но уже не вскрывал весь карбюратор, а только кастрюлю с фильтром и стучал по карбу плоскогубцами пока игла от ударов не отлипла тем самым открыв канал для поступления топлива.

Пока был в теплом гараже как раз занялся этой проблемой по доработке карбюратора

Источник