что такое глухой перекресток

Глухое пересечение

Глухие пересечения являются источником потенциальной опасности, так как на них возможно столкновение поездов, поэтому проезд через глухие пересечения регулируется железнодорожной сигнализацией. Также возможен сход поездов с рельсов.

Глухие пересечения довольно распространены в США. Связано это с тем, что при пересечении железных дорог, принадлежавших разным компаниям, не было необходимости в обеспечении возможности перехода поездов с одного пути на другой.

Встречаются глухие пересечения между железнодорожными и трамвайными путями, хотя современные регламентации запрещают их. На путях городских трамваев также встречаются глухие пересечения.

Связанные понятия

Железнодорожный путь совмещённой колеи предназначен для использования подвижным составом с разной шириной колеи.

Вагоны-автомобилевозы — грузовые вагоны специального назначения для перевозки автомобилей, прицепов к ним, микроавтобусов и троллейбусов. Представляют собой крытый вагон либо платформу, с двумя ярусами для увеличения вместимости, у них относительно большая масса при низкой грузоподъёмности.

Венские уличные железные дороги ведут свою историю с открытия в 1865 году конки. С 1897 года началась постепенная электрификация сети. Пик развития сети пришёлся на конец 20-х, начало 30-х годов XX века, с этого времени густота и протяжённость сети снижаются в связи с заменой трамвая метрополитеном на наиболее загруженных направлениях.

Источник

Что такое глухой перекресток

Железнодорожные моделисты ТТ и НО запись закреплена

Центр железнодорожного моделизма

Азбука железнодорожного моделизма // Глухое пересечение

Мы привыкли, что железнодорожные пути пересекаются на уровне мостов или путепроводов, но есть и другое пересечение. Называется оно глухое.
Это одноуровневое пересечение железнодорожных путей, устраиваемое без стрелок. Такой элемент железной дороги встречается не часто, в основном у крупных станций, в зоне депо или предприятий. При чем не обязательно, что у направлений будет одинаковая колея или одинаковые рельсы. В нашем городе есть несколько пересечений трамвайных путей с железнодорожными линиями (пр. Обуховской Обороны, Кондратьевский пр., Петергофское шоссе и др.).

В железнодорожном моделизме данное пересечение позволяет организовать «восьмерку» из рельсовых звеньев без изменения высоты полотна. Оно является одним из самых старых элементов модельной железной дороги, поскольку в 1891 году самый первый в мире набор железной дороги был построен именно в форме «восьмерки». Также оно позволяет работать с двухпутной линией, позволяя организовать перекрестный съезд или двухпутную развилку.

Существует и обратный вариант данного пересечения, с возможностью перейти с одного пути на другой. Как он называется?

Источник

Съезды, глухие пересечения и стрелочные улицы

Распространенными устройствами для соединения путей являются съезды. В зависимости от расположения соединяемых путей съезды бывают обыкновенные, перекрестные и сокращенные.

Обыкновенный съезд (рис. 8.6) состоит из двух одиночных стрелочных переводов и соединительного пути длиной с1, укладываемого между корнями их крестовин.

Пер екрестный, или двойной, съезд (рис. 8.7) представляет собой пересечение двух одиночных съездов. Он имеет четыре стрелочных перевода и глухое пересечение, помещаемое между корнями крестовин. Такие съезды укладывают в стесненных условиях, когда для последовательного расположения двух одиночных съездов нет участка достаточной длины.

При устройстве перекрестных съездов, а также в местах, где пути пересекаются, но перевод подвижного состава с одного из них на другой не осуществляется, выполняют глухие пересечения под прямым или острым углом. На магистральных железных дорогах получили широкое распространение глухие пересечения под острым углом с применением крестовин марок 2/9 и 2II1. Эти пересечения состоят из четырех крестовин с контррельсами, из них две крестовины острые и две тупые (рис. 8.8). У прямоугольных пересечений все крестовины одинаковые.

х — горизонтальная проекция расстояния между центрами стрелочных переводов; а — расстояние от центра перевода до начала рамных рельсов; Ь — расстояние от центра перевода до торца крестовины; е — расстояние между осями смежных путей; а — угол крестовины; (1 — длина прямой вставки; X — полная длина съезда

Рис. 8.7. Перекрестный съезд: обозначения см. на рис. 8.6

Рис. 8.8. Схема глухого пересечения:

1 — тупая крестовина; 2 — острая крестовина

Сокращенный съезд применяют при соединении двух далеко отстоящих друг от друга путей для уменьшения общей длины соединения.

Путь, на котором последовательно расположены стрелочные переводы, ведущие на параллельные пути, называется стрелочной улицей. Это устройство дает возможность перемещать подвижной состав на любой из соединяемых путей. Обычно стрелочные улицы объединяют группы путей одного назначения в парки. В зависимости от расположения по отношению к основному пути и угла наклона стрелочные улицы бывают разных видов.

Контрольные вопросы 1. Для чего предназначены стрелочные переводы?

2. Назовите основные элементы стрелочного перевода.

3. Каково назначение крестовинной части стрелочного перевода?

4. Каковы марки крестовин стрелочных переводов, укладываемых на главных, приемоотправочных и прочих путях?

5. Для чего предназначены съезды?

6. Что представляет собой стрелочная улица?

Источник

Что такое глухой перекресток

Стрелочный перевод – наиболее распространенное устройство соединения путей, которое предназначено для перевода подвижного состава с одного пути на другой. Стрелочный перевод позволяет подвижному составу переходить с одного пути на один из примыкающих путей.

Обыкновенный стрелочный перевод состоит из следующих составных частей:

Рисунок 1.1 Устройство стрелочного перевода

Рисунок 1.1 Устройство стрелочного перевода

Содержание стрелочного перевода по ширине колеи

Ширина рельсовой колеи стрелочного перевода проверяется в местах контрольных сечений. Величины значений и допуски по ширине колеи зависят от типа стрелочного перевода и марки крестовины.

Ширина колеи на стрелочных переводах не должна быть менее 1512 мм и более 1546 мм.

Таблица 1.1 Нормы устройства стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи
(при номинальной колее 1520 мм)

1 Для двойных перекрестных стрелочных переводов допускаемые отклонения по ширине колеи в середине и конце переводной кривой – 4 мм в сторону уширения и 2 мм в сторону сужения.

* Для острых крестовин с подвижным сердечником ширина колеи измеряется в передних стыках, в горле, по оси второй тяги и в задних стыках – по прямому и боковому пути, а в крестовине типа Р65 марки 1/18 – по оси второй тяги ширина колеи контролируется только по прямому пути.

** При боковом износе рельсов допуск на ширину колеи увеличивается на величину фактического бокового износа рельсов (не более максимально допустимого для данного типа рельсов, класса пути, установленных скоростей), при этом ширина колеи во всех случаях не должна быть более 1546 мм.

Таблица 1.2 Нормы устройства стрелочных переводов и глухих пересечений по ширине колеи
(при номинальной колее 1524 мм)

* На расстоянии 215 мм от острия остряка.

** При наличии бокового износа допуск на ширину колеи увеличивается на величину бокового износа (не более максимально допустимого для данного типа рельсов, класса пути, установленных скоростей), но не более 1546 мм.

Допуски в ширине колеи на крестовине +2 мм даны при условии, что будут соблюдены расстояния между рабочими гранями контррельса и сердечника крестовины не менее 1472 мм и между рабочими гранями контррельса и усовика – не более 1435 мм.

Видеоролик 1.1 Места контрольных измерений ширины колеи

Видеоролик 1.1 Места контрольных измерений ширины колеи

Содержание желобов на стрелочном переводе

Ширина желобов в крестовинах и контррельсах проверяется в местах контрольных сечений.

Таблица 1.3 Нормы устройства острых и тупых крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений
по ширине желобов для колеи 1520 мм

Ширина желоба между усовиком и подвижным сердечником крестовины не должна быть менее 64 мм, а на входе усовиков – 86 мм.

Таблица 1.4 Нормы устройства острых и тупых крестовин стрелочных переводов и глухих пересечений
по ширине желобов для колеи 1524 мм

* У крестовин типов Р50 и Р43 марок 1/11 и 1/9, изготовленных по проектам, утвержденным до 1960 г., желоб в горле равен 66 мм, а в конце отведенной части усовиков и контррельсов – 67мм.

Таблица 1.5 Нормируемые размеры желобов контррельсов на стрелочных переводах колеи 1520 мм

Видеоролик 1.2 Места контрольных измерений ширины желобов

Видеоролик 1.2 Места контрольных измерений ширины желобов

При установке контррельсов-протекторов в переднем вылете рамных рельсов стрелочного перевода нормы размеров желобов и износа контррельса-протектора устанавливаются такие же, что и для контррельсов крестовинных узлов.

Рисунок 1.2 Стрелочный перевод с контррельсом-протектором

Рисунок 1.2 Стрелочный перевод с контррельсом-протектором

Износ контррельсов из спецпрофилей РК75, РК65 и РК50 ограничивается в эксплуатации возможностью соблюдения нормативных размеров безопасности от рабочей грани контррельса до нерабочей грани усовика (1435 мм) и до рабочей грани сердечника (1472 мм). Измерение нормативных замеров производится в сечении 40 мм сердечника крестовины.

Источник

Содержание материала

РАЗДЕЛ 18.
Глухие пересечения и перекрестные стрелочные переводы.

Глухие пересечения предназначены специально для мест, где пути пересекаются в одном уровне. В обычном стрелочном переводе один рельс пересекает другой, поэтому нужна только одна крестовина, а в глухом пересечении, когда один путь пересекает другой, нужны четыре крестовины, так как один рельс пересекает два других.
Если угол, под которым пересекаются пути, отличается от 90°, то крестовины по концам более длинной диагонали называются концевыми, а по концам более короткой диагонали — центральными.
Для ограждения каждого из четырех пересечений нужно уложить дополнительные внутренние контррельсы — неотъемлемую часть конструкции глухого пересечения. В простейшей конструкции глухого пересечения при углах пересечения менее 25° нужно ограждать только центральные крестовины, как крестовины обыкновенных стрелочных переводов, с отдельными контррельсами для концевых крестовин.
Обычно концевые крестовины или одиночные, или с двумя сердечниками, в зависимости от типа глухого пересечения (однопутное или двухпутное). Однако для каждой центральной крестовины следует предусматривать свой контррельс для ограждения другой крестовины. Поэтому они всегда с двумя сердечниками, образованными в каждом случае пересечением основного рельса с контррельсом.
При малых углах пересечения и, как правило, в перекрестных стрелочных переводах центральные крестовины заменяют крестовинами с подвижными сердечниками.
Четыре крестовины пересечения с центральным углом не более 14°15′ настолько далеко располагаются одна от другой, что центральные и концевые рельсы крестовины обычно принимают стандартной длины и соединяют рельсами стандартной длины.
Если угол пересечения не более 8°10′, вместо центральных крестовин с длинным неогражденным горлом по соображениям безопасности укладывают крестовины с подвижными сердечниками.
Глухое пересечение с подвижными сердечниками крестовин состоит из двух пар подвижных остряковых рельсов, свободные острия которых расположены одно против другого на расстоянии нескольких дюймов. Каждая такая пара может передвигаться по направлению к двум непрерывным рельсам, изогнутым в точке посередине между свободными концами подвижных сердечников, или по направлению от них. Такая конструкция обеспечивает непрерывность колеи при переходе с одного пути на другой. Остряки и изогнутые рельсы должны обладать достаточной прочностью для обеспечения безопасности движения и увеличения срока службы и быть надлежащим образом закреплены.
Глухие пересечения под углом более 14°15′ обычно устраивают с четырьмя крестовинами, которые укладывают с примыкающими одна к другой концами. Если угол приближается к 90°, глухое пересечение иногда устраивают из одной или двух частей. В том случае, если один путь имеет большее значение, чем другой, его рельсы проходят насквозь, а рельсы другого пути примыкают к ним.
За исключением глухих пересечений под особо острым углом, где целесообразны стандартные контррельсы, концевые крестовины имеют два сердечника, а внутренние усовики или контррельсы соединяются, образуя двухрельсовое пересечение.
Третий рельс — вспомогательный — обычно укладывают снаружи путевых рельсов для усиления и создания опорной поверхности для свешивающегося края колесного бандажа с седлообраз- [ ным износом. Вспомогательные рельсы могут быть непрерывными в пределах всего глухого пересечения или при меньших углах иметь длину, достаточную для защиты непосредственно мест пересечения.

Конструкция глухих пересечений.

Обычно используемые глухие пересечения можно разделить на четыре типа: 1) сборнорельсовые — все элементы их состоят из обработанных термически или с регулируемым охлаждением рельсов и соединены сквозными болтами; 2) со вставками из марганцовистой стали: отливки вставлены между прокатанными рельсами, образуя сердечники и усовики крестовин; 3) цельнолитые из марганцовистой стали для углов пересечения от 90 до 25°. Каждая крестовина состоит из одной отливки из марганцовистой стали, которая включает в себя ходовой рельс, контррельсы и вспомогательные рельсы; пересечения под углом менее 25° и до 8°15′ состоят из цельных крестовин из марганцовистой стали с прокатанными соединительными рельсами; 4) с подвижными сердечниками.

Механическое упрочнение.

Пересечения из марганцовистой стали часто перед укладкой в путь подвергают механическому упрочнению молотами, под прессом или методом взрыва. Затраты по упрочнению возмещаются, так как отдаляется момент наплавки после укладки пересечения в путь.

Противоударные пересечения.

Недавно разработан способ защиты глухих пересечений от смещения под воздействием движущихся вагонов, который состоит в укладке контррельсов длиной 39 футов за четыре рельсовых звена перед пересечением. Эти контррельсы выпрямляют траекторию вагонов, прежде чем они попадают на пересечение, исключая удары от непрямолинейно движущихся колес в отгибы контррельсов.

Основания под глухими пересечениями.

Основания под глухими пересечениями заслуживают особого внимания, иначе пересечения даже хорошей конструкции будут служить сравнительно недолго. Установлено, что соответствующий водоотвод от основной площадки земляного полотна и правильное расположение переводных брусьев — важные факторы, влияющие на срок службы и затраты на текущее содержание пересечений.
В некоторых случаях обеспечение надлежащего основания под пересечением требует создания свайных оснований, деревянных ростверков, укладки бетонных плит, цементации земляного полотна или отсыпки его из водонепроницаемых материалов с одновременным эффективным водоотводом.
AREA в дополнение к укладке переводных брусьев на глухих пересечениях под различными углами рекомендует свайные и плитные бетонные основания. Обычно основания сооружают двухслойные из пропитанной дубовой древесины. Слои хорошо пригнаны, в них просверлены отверстия. Основание собирается на месте, пригодно для работы в тяжелых эксплуатационных условиях, особенно на участках с высокими скоростями движения.
Конструкция основания и эпюра переводных брусьев требуют обеспечения надежного дренажа для отвода всей воды из земляного полотна. Для этой цели обычно применяют дренажные трубы, укладываемые по сторонам и ниже основания, с соответствующим чистым хорошо дренирующим слоем балласта, предпочтительно щебеночного. Можно использовать шлак или промытый гравий. Чтобы обеспечить требуемую несущую способность балластного слоя, необходимо организовать правильное текущее содержание.

Перекрестные стрелочные переводы.

В стесненных условиях, где углы пересечения относительно малы, соединительные пути располагаются внутри пересечений и составляют часть их, образуя перекрестные стрелочные переводы. Одиночный перекрестный стрелочный перевод создает только один соединительный путь, двойной — два пути.
Одиночный перекрестный стрелочный перевод состоит из глухого пересечения и одного соединительного пути, располагаемого в пределах глухого пересечения. Оно состоит из правосторонней стрелки, ответвляющейся от одного пути, и левосторонней — от другого, которые соединены соединительными рельсами без дополнительных крестовин.
Двойной перекрестный стрелочный перевод состоит из глухого пересечения и двух соединительных путей, расположенных в пределах глухого пересечения, каждый из которых состоит из правосторонней стрелки, ответвляющейся от одного пути, и левосторонней — от другого, объединяемых соединительными рельсами без дополнительных крестовин.
Для укладки на прямых парковых путях и на станциях или в местах с ограниченными скоростями движения поездов угол пересечения двух путей обычно не превышает 8° 15′.
Продольные расстояния в перекрестных стрелках измеряют вдоль диагонали, соединяющей теоретические центры концевых крестовин, обычно называемой осью перекрестного перевода. Когда перекрестный стрелочный перевод уложен в кри вой, ось перевода тоже криволинейная и того же очертания, что и кривая главного пути.
Переводные брусья укладывают под прямым углом к оси перевода и в большинстве случаев их середины совпадают с осью перевода. Поскольку взаимное положение всех элементов перекрестного стрелочного перевода точно определено эпюрой укладки, важно точно измерить все размеры вдоль оси перевода. Нужно по возможности избегать укладки перекрестных стрелочных переводов в кри вых в силу тех же трудностей, которые упомяну ты в разделе о стрелочных переводах, крестовинах и контррельсах.
Конструкция перекрестных стрелок включает в себя дополнительные усиливающие рельсы для изогнутых рельсов.

Подвижные сердечники центральных крестовин.

В двойном перекрестном стрелочном перевод каждая центральная крестовина состоит из изогнутого рельса и двух подвижных сердечников вместо одной неподвижной крестовины. Каждое пере сечение имеет два рельса, изогнутых под углом дополняющим угол концевых крестовин перекрестного стрелочного перевода до 180°, и две противолежащие пары подвижных сердечников.

Концевые стрелочные остряки.

Рамные рельсы двойных перекрестных стрелочных переводов изготовляются с укрытием остряка рабочей грани этих рельсов на глубину 1/4 дюйма у конца остряка и переходом к полному сечению в конце зоны примыкания остряка.
Концевые остряки работают в корне аналогично обычным перекрестным стрелочным переводам с изгибом и скосом стыковых накладок и при необходимости дополняются ступенчатыми болтами. Эти стыки, аналогично корню с подвижным сердечником, предохраняются от угона противоугонными полосами.

Изогнутые рельсы.

В обычных условиях эксплуатации используют изогнутые рельсы из углеродистой стали, дополненные аналогичными усиливающими или вспомогательными рельсами. Длина вспомогательных рельсов при стрелочных переводах марок 1/8 и 1/10 9 футов 6 дюймов, они простроганы для плотного прилегания к изогнутым рельсам и скреплены с ними болтами через литые чугунные вкладыши. Концы вспомогательных рельсов скошены так, что усиливающие рельсы одновременно выполняют роль вспомогательных для защиты от изношенных гребней колес.
В более тяжелых эксплуатационных условиях изогнутые и усиливающие рельсы могут быть: из марганцовистых рельсов, в которых отливки из марганцовистой стали образуют поверхность катания вдоль всего пересечения, а изогнутые рельсы располагаются вокруг этих отливок; цельно литые из марганцовистой стали, состыкованные с углеродистыми рельсами внахлестку (в этом случае наружная или изготовленная из марганцовистой стали часть скошена с каждой стороны книзу для образования вспомогательного элемента).

Тяги и подкладки.

Хотя передняя и задняя стрелочные тяги концевой и центральной стрелок часто делаются плоскими отдельно для каждой пары остряков, использование одиночных или сквозных тяг упрощает перемещение и регулировку остряков, а также их изоляцию.
Компенсированные тяги обеспечивают прямую передачу переводного усилия, даже когда остряки уложены не совсем правильно в плане.
На всю ширину перекрестного стрелочного перевода на переводных брусьях под остриями стрелочных остряков и перед ними, а также на четырех брусьях в центре стрелочного перевода укладывают связные полосы. Иногда эти полосы дополнительно укладывают на двух брусьях сзади передних остряков и на стыковых брусьях в корне остряков. Рекомендуется вместе с этими связными полосами применять регулируемые упорки.

Практические рекомендации AREA по глухим пересечениям.

а) конструкции, рекомендуемые для применения: 1) сборно-рельсовые глухие пересечения с углами от 90° до 9°38″38′ включительно; 2) пересечения со вставками из марганцовистой стали при углах от 45° до 9°31’38» включительно; 3) цельнолитые пересечения из марганцовистой стали при углах от 90° до 25° включительно; 4) пересечения с крестовинами из марганцовистой стали и внутренними прокатанными рельсами для углов от 25° до 9°38’38» включительно однорельсовой конструкции. (В этом диапазоне углов цельнолитая конструкция из марганцовистой стали для двухрельсовых пересечений применима с трудом; если нужно обеспечить по местным условиям непрерывную рельсовую колею, рекомендуются вкладыши из марганцовистой стали);
б) разработанные конструкции охватывают обычные условия, а для особых условий нуждаются в переработке. Без коренной переработки конструкций можно применять специальные мероприятия: термическую обработку части или всех ходовых рельсов, сборно-рельсовых пересечений для углов от 90° до 35o включительно; применять уголковые упорки специальной конструкции; устанавливать дополнительные контррельсы, кроме предусмотренных, или контррельсы специального типа;
в) помимо рекомендуемых, возможны и другие конструкции глухих пересечений, нисколько не худшие, чем рекомендуемые, не менее безопасные и не менее экономичные.

а) острия сердечников концевых крестовин с углами менее 50° должны иметь контррельсы. Аналогичное требование сохраняется и при больших углах, если участок пути находится в кривой радиусом более 6°. На электрифицированных участках контррельсы укладывают для защиты сердечников при любых углах пересечения;
б) если пересечение уложено в кривой радиусом более 6°, контррельс у внутреннего рельса должен быть уложен на всем протяжении пересечения;
в) специальные контррельсы поставляют вместе с пересечениями. Если позволяет место, рекомендуется изготовлять контррельсы из обычных рельсов, но их поставляют вместе с пересечениями только по специальному заказу.

Центральные крестовины глухих пересечений имеют внутренние контррельсы, размещенные напротив сердечника. Если ширина колеи обоих путей примерно одинаковая, то по мере уменьшения угла пересечения эффективность укладки контррельсов снижается, а при увеличении кривизны одного или обоих пересекающихся путей условия все больше ухудшаются. Поэтому при определенных условиях (углы пересечения менее 14°15′) рекомендуются пересечения с подвижными сердечниками.

Для пересечений на электрифицированных железных дорогах или оснащенных другим специальным оборудованием ширина колеи и желобов должна устанавливаться по требованиям заказчика в отношении конструкции пути или поставляемого оборудования.
Для экономии текущих затрат пересечения в кривых с шириной колеи более 4 футов 9 дюймов укладывать не рекомендуется, так как при этом нужно уширять желоба.

При укладке пересечений рекомендуется на примыканиях к ним укладывать новые рельсы того же типа. Переходные стыки, если необходимо, нужно укладывать на расстоянии от пересечения, равном полной длине рельсового звена.

Подушки и подкладки рекомендуется укладывать на всех брусьях в пределах глухого пересечения и не менее одного бруса за каждым внешним стыком и на всех шпалах, ближайших к пересечению, которые сдвинуты под углом более 10° от их перпендикулярного к оси положения.

а) пересечения изготовляются по следующим данным заказчика: 1) угол пересечения всех путей; 2) ширина колеи каждого пути; 3) сторонность и радиус кривой, если она предусматривается 4) математические соотношения между пересечениями, если их в рассматриваемом месте несколько. При параллельных путях должно быть указан междупутье, а если участок многопутный и пути непараллельные, то расстояния (длина хорды если участок на кривой) между пересечениями п осям путей и центральные углы;
б) целесообразно (но не обязательно) иметь следующие данные: 1) вес и сечение рельсов, из которых должны быть изготовлены или к которым должны примыкать пересечения, а также расположение всех стыковых отверстий; 2) краткое описание желательной конструкции со ссылкой на стандарты AREA или другие; тип и расположение подкладок, даже если эту информацию содержит схема, указываемая заказчиком;

Источник