что такое гибридная турбина ihi
IHI HYBRID AGP400
Здравствуйте, лучшие читатели в мире. Сегодня будет пост размышлений и наблюдений.
Когда я только задумал проект с гибридом ( за идею кстати спасибо byblas ) было много сомнений, много насмешек, особенно, когда товарищи слышали, что гибрид от АГП. Но я точно знал, что проверенные варианты вроде к04 я не хочу.
Кто-то может подумать, что я решил порекламить АГП, но нет…
Очень много людей писали в личку, спрашивали а как впечатления, а как в городе на ней, а стоит ставить или нет. Пост пишется для людей, которые затрудняются с выбором турбины и которые просто хотят жарить every day.
Что нужно собственно для сборки такого гибрида? Тушка турбины, на основе которой строится гибрид ( в моем случае это ihi от gen2 ), ну и оплатить запчасти для гибрида и сборку. В моем случае вышло 63000р. Это дешевле новой к04, а производительность и эксплуатация в городе интереснее.
Да, я ездил на двух Yeti с к04 и мне есть с чем сравнить. Гибрид выходит на спул раньше и плавнее…
Если сравнивать с к04, то на сколько мне известно она в конце подсдувается и спул у нее более резкий и позже.
При езде на больших передачах дует хорошо уже с 1800, на Мкаде можно спокойно ехать 110 на 6-ой передаче, нажать и машина очень динамично долетит до 200кмч.
Для владельцев ген3 моторов — рекомендую понаблюдать за проектом moscowoccupant туда запихнули agp600 будет настройка на 500 сил. Пробег на турбине пока слабый 1000км, но я думаю во время сезона исправим это упущение.
Подведем итоги : Продукт достаточно крепкий, умеет терпеть издевательства. Весьма доступный на фоне конкурентов. Гибкий выбор под хотелки. Гибкая настройка под хотелки.
Не в коем случае не призываю бежать и собирать такой же проект, но надеюсь, передать честный опыт эксплуатации у меня удалось. Дальше выбор за Вами.
Если у кого-то остались какие-то вопросы, гоу в комменты. В споры с kissel настоятельно рекомендую не вступать)
Гибриды 🙂
Здравствуйте всем!
Сегодня хотел рассказать про свой опыт использования гибридных турбин на дизеле.
Что такое гибрид? Это модифицированная турбина, т.е. родная турбина переделывается так, чтобы все посадочные размеры и фланцы остались родными, а внутренности были другие, большего размера.
Для начала я попробовал легкую модернизацию. В турбине поменяли только колесо холодной части, увеличили его на 3 мм. Плюс само колесо подобрали легче по весу. Получился гибрид 2263, вместо стокового 2260.
Что могу сразу отметить, что турбояма не только не увеличилась, а даже наоборот стала еще меньше. Наполнение возросло больше всего на средних оборотах. Машина приятно тянет с холостых и до 4000-4100 примерно, далее «заваливается»… Это и не удивительно, ведь размер вала, а значит и размер колеса горячей части остался стоковым. Его явно не хватает для хороших «верхов».
Чтобы это поправить сделали другой гибрид, где модификации подверглись оба колеса, холодное и горячее!
Получилась турбина, с 28 валом и 67 колесом холодной части, т.е. 2867, а по внешним размерам практически сток, что позволило без всяких переделок установить ее на мотор.
На новой турбине «низы» просели, т.е. турбояма увеличилась. Не сказать, что прям не удобно стало ездить в потоке, но мотор приходится чаще крутить. За то какие шикарные «верха» получились! Тяга прямо до 4500 об!
Наполнение шкалит :), т.е. упирается в верхний предел, который умеет показывать диагностика 🙂
Машина стала напоминать по характеру бензинку, ровная нарастающая тяга до отсечки.
И все же, я бы рекомендовал для тех, кто использует машину каждый день в обычных поездках делать маленький гибрид 2263, потому как мы не теряем удобство езды «в тошнотном стиле». А кому важна максимальная мощность и кто готов чем-то жертвовать, то 2867 или даже 2871 ваш выбор.
(размер указан для трехлитровых моторов)
Есть еще один момент. Прежде чем думать про замену турбины надо обязательно подумать про модернизацию топливной системы. Дизель на воздухе не ездит :), нужно топливо. В моем случае даже с маленьким гибридом я уже использовал форсунки от 535д. А с большим гибридом поменял и ТНВД на большей производительности. Иначе никакой прибавки от установки гибридов у вас не получится и деньги будут потрачены зря. Некоторым владельцам последних версий моторов BMW М57 повезло, у них изначально большие форсунки и ТНВД. Остальным же надо этот момент учитывать.
Ну и последнее. За все надо платить. Расход топлива после установки большого гибрида, форсунок и ТНВД заметно вырос. Это чуть-чуть касается и повседневной езды, но особенно заметно при «валилове». Например, поездка на 4тк «стоит» мне теперь полбака 🙂 за пару часов покатушек…
Гибрид для VAG 1.8-2.0TSI/TFSI ( Turbo Hybrid на основе IHI)
VAG 1.8-2.0TSI/TFSI (Hybrid на основе IHI)
̶3̶0̶0̶ ̶ ̶л̶с̶ ̶ ̶(̶б̶о̶л̶т̶ ̶о̶н̶)̶ снят из предложений.
Stage 2. PT350+ 350+ лс (Bolt on)
Stage 3. PT400+ 400+ лс (Bolt on)
Stage 3 PT450 MAX 450 л.с (Bolt on)
IHI Stage (1,2, З) на основе стандартного турбокомпрессора IHI 06J145702L, 06J145713K, 06J145713L, 06J145701N, 06J145702K, 06J145701T
Происходит модернизация и оптимизация компрессорного и турбинного хаузинга под вал и колесо увеличенной производительности. Устанавливается упорный подшипник 360° с катушкой увеличенной площади для стабильной работы в условиях высоких осевых нагрузок при высоком наддуве.
Этот гибрид даст более низкое противодавление с более высоким расходом выхлопных газов, и поэтому сделает EGT ниже по сравнению со стандартной турбиной IHI
Оптимизация турбинного колеса в IHI Stage 2 представляет собой особый процесс шлифования кончиков лопастей турбины, для уменьшения нагрузки от процесса выхода выхлопных газов.Уменьшение площади лезвия, увеличивая тем самым поток газа и, таким образом, уменьшая противодавление и понижая температуру выхлопных газов, обеспечивая более высокий уровень наддува.
PT450 MAX IHI Stage 3 используется вал 9 лопастей + оптимизация турбинного колеса. Это максимальная модернизация турбин ihi для моторов gen2.
Мы модифицируем глушитель компрессора, удаляя внутреннюю часть перегородки и устанавливаем новую прямую секцию, устраняя любые ограничения и ее функцию в качестве устройства шумоподавления и таким образом, улучшая продувку и тем самым производительность компрессора.
Мы доработали заводской актуатор турбины установили новую более жесткую пружину на 0.9 бар
Помните что максимальную мощность от турбо-гибрида вы получите при модификации программы блока управления ECU (чип-тюнинге) и при доработках впускной и выхлопной систем.
Вы можете получите небольшую потерю отклика турбины по сравнению с заводской IHI, в зависимости от программного уровня доработки ECU и изменений в впускной, выпускной системах авто.
Ура! У нас отличное событие один из наших турбо-гибридов PT400+ (ihi) настроили на 423л.с и 600нм
Поздравляем клиента, и спасибо настройщикам из Etuners Russia.
Turbo Hybrid for 1.4 tsi ( EA111, EA211 )
Применяемость Audi: A1 Seat: Ibiza Skoda: VW: Beetle, EOS, Golf, Golf Plus, Jetta, Passat, Polo, Scirocco, Tiguan
Моторы : BLG / BMY / BWK / CAVA / CAVE / CAVF / CAVG / CNUB / CNWA / CNWB / CTHA / CTHD / CTHE / CTHF / CTHG / CTJA / CTJB / CTJC / CTKA
Номер турбины : 03C145701B, 03C145701G, 03C145701K, 03C145701T, 03C145702B, 03C145702P
53039700099, 53039700142, 53039700150, 53039700162, 53039700248, 030 TC 16722 000
Применяемость AUDI: A1, A3, SEAT: ALTEA, TOLEDO III, TOLEDO IV SKODA: OCTAVIA, RAPID, SUBERB II, YETI VW: EOS, GOLF PLUS, GOLF V, GOLF VI, JETTA III, JETA IV, PASSAT, SCIROCCO, TIGUAN
Мотор: CAXA, CNVA, CAXC, CMSA, CMSB.
Номер турбины: 03C145701F, 03C145701FV, 03C145701FX, 03C145701J, 03C145701JV, 03C145701JX, 03C145701N (Replaced by03C145702L), 03C145701NV, 03C145701NX, 03C145701R (Replaced by03C145702C), 03C145701RV, 03C145701RX, 03C145702A, 03C145702AV, 03C145702AX, 03C145702C (supersedes03C145701R), 03C145702CV, 03C145702CX (Replaced by03C145702LX), 03C145702L (supersedes03C145701N), 03C145702LV, 03C145702LX (supersedes03C145702CX), 03C145703 49373-01000, 49373-01001, 49373-01002, 49373-01003, 49373-01004, 49373-01005, 54399880139, 54399880139, 5439970013
3. Hybrid Turbo PT250 EA211 1.4TSI
Для мотора EA211 на основе турбины Mitsubishi TD025M2sbR-07T2-2.3
Полноценный гибрид (stage 2)
—Усиленные нестандартные опорные подшипники «360»,
—Модификация корпуса компрессорного хаузинга
—Модификация корпуса турбинного хаузинга
—Увеличенное колесо компрессора 6 + 6 лопастей Billet
—Увеличенный и усиленный вал + шлифовка лопаток вала
Применяемость
2014- A1 (8X1, 8XK) 2012- A3 (8VA, 8VF)
2012- Seat leon with CMBA, CXSA, CHPA
2012- Volkswagen Golf VII, Passat, SCIROCCO, CADDY, TIGUAN with CMBA, CPVA, CXSA
2014- A1 (8X1, 8XK) Audi A3 (8V1, 8VK) with CMBA, CXSA, CXSB, CZCA
2015- Skoda Fabia III (NJ3), KODIAQ (NS7, NV7), RAPID (NH3), SUPERB III, YETI (5L)
Немного о потенциале гибридного турбокомпрессора Turbo Dynamics на базе Borg Warner K03.
Ранее я уже рассказывал, что можно получить от штатной машины с двигателем 1.8TSI BZB в версии 150-160 л.с. просто правильной настройкой работы ЭБУ от Celtic Tuning и гибридным апгрейдом штатного турбокомпрессора Borg Warner от Turbo Dynamics без «танцев с бубнами» по замене катушек, «даунпайпов», впусков и т.д.
Это совсем не штатные 240 л.с. при не таком уж и большом запросе крутящего момента — 340-345 н.м., что позволяет автомобилю уже более 60 000 км использовать целиком штатный комплект сцепления. При этом фактический наддув в пике находится в диапазоне 1,1-1.15 бар.
Тем не менее, мы вместе с ребятами из VAG CAR (www.vag-car.com/) не могли на этом успокоиться — «по заявкам» читателей нам было интересно узнать на практике, что будет, если потенциал гибридной турбо от Turbo Dynamics не ограничивать, и дать возможность ей поработать «на все деньги».
Ниже привожу промежуточные результаты теста в виде графической статистики по данным расширенной диагностики (проще говоря, логам) работы турбокомпрессора с максимальным запросом давления наддува.
Сразу подчеркну, что график только до 3500 об/мин, т.к. к этому моменту давление «вылетает» больше 1,5 бар, а выше на штатном «железе» и не нужно.
1. К 3000 об/мин:
— турбокомпрессор уже выдаёт давление около 1,4 бар,
— количество воздуха = 132 гр/сек.
— крутящий момент уже в пике на уровне 340-345 н.м.
2. К 3300 об/мин:
— турбо выходит на давление наддува 1,5 бар, и давление продолжает расти,
— количество воздуха = 153 гр/сек. и в пике на около 3500 об/мин = 165 гр.сек (это около 220 л.с.)!
— крутящий момент держится в прежнем диапазоне — около 340 н.м.
Резюмируя, могу обратить внимание ещё на пару фактов:
— изменившийся крутящий момент на низких оборотах — он стал доступен гораздо раньше,
— ровный и быстрый рост наддува, как подтверждение сбалансированности гибридного турбокомпрессора от Turbo Dynamics.
Также, как и прежде, подтверждаю, что все работы выполняются:
— БЕЗ турбокарт, т.к. они НЕ НУЖНЫ в данном случае,
— БЕЗ многоразовых «покатушек» для правок программы.
Естественно, сами ждём, когда будем готовы поделиться информацией по работе машины во всем диапазоне оборотов после завершения работ по данной конфигурации — есть некоторые «непопулярные» (но не плохие) идеи, которые не можем не попробовать.
Метки: turbo dynamics, celtic tuning, forge, skoda, superb, 1.8 tsi
Комментарии 42
Вот честно, мне нравится идея гибридных картриджей, тюнинг турбины — это как бы тюнинг квадрате) Но учитывая цену вопроса не проще ли брать ИХИ с небольшим пробегом или даже новую с 2,0 и ставить ее? Цена вопроса получается 20 турба + 20 настройка + 10 даунпайп итого 50. Но это уже серьезный подхавт с низов, ИХИ раздувается оч рано.
Второй момент цифры, которые вы написали РЕВО и АПР обещают за счет прошивки и могу подтвердить что делают) но график у них не настолько привлекательный как у вас. Хотя цена вопроса там в периоды дисконтов всего ничего 16-18 тыр.
Поэтому думаю, что ваше предложение имеет смысл или когда померла К03 и стоит вопрос о покупке новой или при снижении курса мировых валют.
Если брать уже психически не устойчивых тюнеров, которым начхать на ресурс двигателя, то тут уже интереснее твинскроллы или тот же Гаррет или Франкентурбо.
Немного не так. начну с того, что я не видел ни одной машины, которая на штатной конфигурации «просто с чипа» хотя бы близко приблизилась к нашим цифрам в 240 «лошадей», тем более при 1,1 бар и таком невысоком запросе момента, а именно это является первым признаком бережливого отношения к двигателю.
Но я сталкивался с другими вещами — в частности, с «щадящими» программами low boost, с которыми, как заявляется, машина может выйти на похожие цифры. Но дальше начинаются нюансы — в лучшем случае, если программа в ЭБУ прописана там же, где она должна лежать «с завода», мы вычитываем ее и отмечаем просто неприличные опережения «углов» сразу с низких оборотов. Внешне это выражается в «полке», а не «горке» момента на низких оборотах, которая заканчивается большим запросом момента в пике, чтобы как-то вытянуть мощность к отсечке. В других случаях мы сталкиваемся с тем, что оригинальная заводская программа вообще лежит нетронутая в своих местах, а что управляет ЭБУ — вообще неизвестно. Именно эти примеры отражают отношение «начхать» на ресурс двигателя.
Далее опять вернемся к теме ИХИ — даже на сайте АПР есть хорошее сравнение, как она там называется, IHI K03 c К04. Можно увидеть, из чего она состоит. Здесь я опять возвращаюсь к тому, что К03 и IHI практически идентичны. Подозреваю, что этот миф, в частности, о ее спуле снизу, берется от «любви» некоторых мастеров тюнинга искусственно уменьшить ход штока актуатора, чтобы создать большее преддавление на пружине. Но это провоцирует неправильную работу наддува со всеми вытекающими последствиями.
Итого: б/у IHI с сомнительным потенциалом по отношению к К03 + замена приемной трубы (а это гарантированная вонь и снижение привлекательности машины при продаже) выходит в 50 000… Плюс работа… Стоимость же апгрейда штатной К03 до гибридной турбо со спецификацией, которая может дать воздуха на 300-300+ л.с. — около 400 фунтов. И заложим на доставку туда/обратно еще фунтов 100. Выходит точно не дороже.
Алексей, я полагаю, что 240 у вас это маховичные силы. Прошивки ст1 показывают порядка 210, момент точно такой же. По раннему спулу гибрид сильнее, это факт. Но по цене 16-18 тыс рублей против 500 фунтов без комментариев. По поводу ИХИ, которая К03S это смешно ИХИ японский производитель и модель турбы ИХИ VF тридцать не помню сколько) о чем говорить если специалисты турбине ИХИ приписывают буквы производителя Борг ворнер k03? Ранний спул ИХИ это не миф актуатор зажимает давку на хвосте, а не на спуле. Да на больших патрубках, пайпе и нулевике к 3000 оборотов момент у меня 476 нм это тоже миф про ранний спул? можно дуть и меньше на штатном железе
1. 210 лошадей у всех также с маховика.
2. Неправильное представление о работе актуатора. Порог открытия штатной пружины находится на уровне 0.4-0.6 бар.
3. Что 16-18 тысяч? Турбо? Речь шла о 50.
4. По IHI рекомендую найти данные exducer / inducer и сравнить.
1. Разница в 30 лс маховичных и разница в цене 500 фунтов*97.52=47500-18000 (чип тюнинг ст1)=29500 то есть 30 лс равны почти 30000 рублей
2. Роль актуатора сбрасывать избыточное давление, например актутор фордж моторспорт с желтой турбиной не дает ей сдеваться менее 1 бара.
3. см пункт 1
4. нашел ага и надо было сравнить их с чем? c k03?
1. Неправильно. 30 лошадей — это только при 1.1 бар. Смотрим начало статьи — при увеличении давления мы к 3000 уже имеем мощность, равную стандартному «чипу», т.е. к отсечке мы подойдем уже с еще большим преимуществом в мощности за те же деньги. При этом запрос по моменту — тот же. Т.е. Мы сохраняем ресурс двигателя, а это уже экономия на ресурсе двигателя.
2. Вот мы уже подходим к тому, с чего я начал — к ИХИ мы должны добавить уже нештатный, усиленный актуатор, чтобы она имела шанс раскрутиться лучше К03. Актуатор Forge — около 15 000. Напоминаю, гибрид К03 Turbo Dynamics выдает 240 лошадей со штатным актуатором при 1.1 бар.
3. Ок.
4. Это ежу понятно, что спецификация IHI в данном случае имеет аббревиатуру VF. Да, сравнить со всем, включая спецификацию гибрида К03.
Все логично ага, кроме того, что дуть сильнее 1,1 нужно когда патрубки увеличенного сечения, сама турба не на скобке, а 5ти барным хомутом соединена, кулек другой и холодный впуск, да и не факт что штатного сечения хватит раскрутить горячку. Поэтому все таки 30 маховичных равняются 30 тыс рублей. А в остальном согласен.
Я не знаю, кто тебе такую ерунду рассказал. В тексте специально картинка, какой наддув а штатном железе, хомутах и соединениях.
Опытным путем и не на одной машине, по воздуху на штатном фильтре есть предел по пропускаемости, по патрубкам есть лаг, по соединениям при давке выше 1,2 бара даже под датичиками начинались свищи. А график стендовый или это логи?
Это данные диагностики. Мы тоже видели негерметичные соединения, но это практичеси всегда — некачественный монтаж или износ соединений.
Еще вопрос, что значит:
— все работы выполняются БЕЗ турбокарт, т.к. они НЕ НУЖНЫ в данном случае
Разъясните поподробнее…
бытует мнение, что обязательным элементом для настройки программы под гибридный турбокомпрессор является турбокарта. я опровергаю это утверждение.
«165 гр.сек (это около 220 л.с.)» — Ну очень интересно. Можно уточнить, как это было посчитано г/с-л.с
среднее вычисление исходя из оптимальных пропорций горючей смеси, проверенное внешними измерениями на стенде в том числе.
Можно уточнить, какой в данном случае УОЗ при 3500 об?
угол опережения зажигания — величина непостоянная, и будет всегда корректироваться от ряда факторов, основные из них — качество, октановое число топлива, температура, плотность воздуха и т.д.
Я имею ввиду конкретный (указанный в посте) замер, факторы ведь постоянные. Среднее значение УОЗ?
в конкретном данном замере углы не замерялись. не было необходимости.
а как вы тогда определили силы?
Ранее сопоставили массовый расход воздуха с данными замера мощностного стенда.
При 200гр воздуха в зависимости от углов может быть от 200 до 260 сил
И пик по расходу воздуха будет никак не на 3500…
Думаю к 6000 мотор «сожрет» эту турбину
Я думаю, что «турбину» мотор «сожрать» не может, может только разрушить при попытке снять 260 лошадей с вместо 200 при выкрученных углах… Ну и сдетонировать еще… А вот чтобы делать выводы о потенциале турбокомпрессора, нужно, хотя бы, изучить его спецификацию и сопоставить с потенциалом топливной системы.
карты нет о каком потенциале говорить?
без карты или реальных замеров я даже могу повторить — мотор сожрет эту турбину, … она выйдет за диапазон эффективной работы к отсечке, вырастет егт и рост мощности закончится к 5000 если не раньше
и мои слова ровно ни чем не подтверждены как и ваши, доделайте нормально и выкладывайте результат а то что вы написали это ниочем
Если ты действительно умеешь работать с турбокомпрессорами, ее потенциал примерно ты бы мог понять и из спецификации. И вопросы бы у тебя были не про турбокарту, которую при таком апгрейде никто не будет делать за ненадобностью. Поэтому если для тебя статья ниочем — не читай. Переживем.