что такое гелик тест
Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса
Модификация G 500 стоит от девяти до 13 млн рублей, а цены на Mercedes-AMG G 63 только начинаются от 12,5 млн, чтобы достичь 15,8 млн. Для AMG-версии предусмотрено и ограниченное исполнение Edition 1 за доплату в полтора миллиона.
Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.
Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.
Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.
Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.
А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».
Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.
А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.
Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.
Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.
А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.
Не баг, а фича: тест-драйв нового Mercedes-Benz G-Klasse
Как известно, Гелендеваген – это один из тех единичных автомобилей в мире, которые в заводском исполнении дают водителю полноценный контроль над всеми своими четырьмя колёсами. Ведь здесь все три дифференциала – межосевой и два межколёсных – можно принудительно заблокировать механически. И тут у меня две новости, причем обе хорошие. Во-первых, это уникальное свойство за G-классом осталось. А во-вторых, передняя подвеска тут теперь независимая, что в корне меняет поведение автомобиля на асфальте, притом что очень многое в “абсолютно новом” (хотя на самом деле нет) Гелендевагене осталось от прежнего поколения.
О происхождении вида
К ак минимум раз в пять лет в автомобильных кругах начинают циркулировать слухи, что Daimler прекращает производство внедорожников G-class, причем нередко источником таких слухов являются сигналы, а то и прямые заявления руководства марки. Сколько раз это было — я уже и со счета сбился… И в 1991-м, и в 2001-м, 2004-м, в 2009-м, 2014-м… Да, в свое время G-Klasse действительно спас большой спрос в Калифорнии где он превратился в фан-мобиль. Калифорния — вообще ключевой рынок для машины, еще в первую пятёрку входит Япония, а мы, если не считать продажи военных версий — только на 6 месте. Последний раз сообщения о том, что автомобиль, разработка которого началась почти полвека назад, уходит на заслуженный отдых, заполнили новостные ленты в прошлом году. И каждый раз все заканчивалось одинаково: прекращалось производство каких-то конкретных версий, на смену которым приходили серьезно обновленные варианты. В эту схему укладывается и нынешняя ситуация.
G-wagen действительно является уникальным явлением в истории автомобиля как общественного явления. Я не могу припомнить ни одного случая, когда армейское транспортное средство превращается в символ роскоши. Не становится базой для создания комфортабельных люксовых моделей, как Land Rover, не превращается в фан-кар и рекреационный автомобиль, как это случилось с Jeep, а сам по себе входит в элитарную нишу, со всеми особенностями дизайна и конструкции, заданными армейским техзаданием.
Mercedes-Benz G-Class ‘1979–н.в.
Далеко не всегда Гелендеваген был успешен. Проект изначально не приняли немецкие военные, затем основной заказчик — иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви — был свергнут исламской революцией… Можно сказать, что доработка автомобиля под нужды гражданского покупателя была мероприятием вынужденным и не вполне запланированным.
И хотя в 80-е продажи пошли, и с армией в итоге договориться удалось, военные жаловались на недостаточную мощность предлагаемых двигателей, а частные лица — на аскетичность интерьера. Поэтому в 1989 году Daimler вывел в продажу второе поколение “гражданской” версии W463 с кожаным салоном, кондиционером и прочими luxury-опциями, а тремя годами спустя обновил изначальный утилитарный W460 до W461. Подробно об эволюции Гелендевагена мы уже писали, поэтому тут останавливаться не будем.
Mercedes-Benz 300 GE (W463) ‘1990–94
Представленное в этом году новое поколение G-Klasse носит тот же индекс W463, хотя на мой скромный взгляд, вполне заслуживает нового.
Снаружи
Внешне “новый” и “старый” отличить непросто, и это “не баг, а фича”. В свое время конструктор G-class Хервиг Ляйнфеллнер, отвечая на вопрос о том, как ему удалось создать настоящую икону стиля, ответил: «Дизайн? О чём вы… Мы на Steyr вообще не занимались дизайном — мы конструировали армейский вездеход». А получилась именно икона.
И теперь дизайнерам приходится тщательно сохранять все ее родовые признаки: «накладной» капот, угловатые поворотники на верхней поверхности крыльев, внешние дверные петли, плоское лобовое стекло и запасное колесо, навешенное на пятую дверь, хотя современные технологии позволяют вообще обойтись без «запаски».
При этом нужно было привести автомобиль в соответствие с современными нормами безопасности. Так появился новый бампер, выглядящий не отдельной деталью, а отформованный заодно с кузовом, а характерные поворотники обзавелись пластиковыми рамками. В случае ДТП эти рамки ломаются, и колпак поворотника проваливается внутрь крыла, резко снижая травматичнось этой детали. С целью поддержания традиций и стиля сохранено и усилие закрывания двери. Сохранилось и звонкое металлическое клацанье, с которым срабатывают дверные замки.
Конструкция
Гелендеваген «дорестайлинговый», при всех своих плюсах, был весьма тесным автомобилем. Поэтому перед конструкторами изначально стояла задача добавить автомобилю внутреннего пространства. Поначалу они попробовали пойти по пути наименьшего сопротивления: разрезали кузов вдоль и, условно говоря, вварили вставку. Получилось настолько непропорциональное убожество, что всем стало ясно: кузов нужно конструировать заново. Раму лестничного типа оставили, облегчив на 100 килограммов и сделав существенно жёстче.
Прибавка по внешним измерениям оказалась вроде бы невелика — 12,1 см в ширину и 5,3 см в длину, но места в автомобиле действительно стало больше: пространство для ног в передней части салона увеличилось на 38 мм, задние пассажиры получили прибавку в 150 мм, ширина на уровне плеч водителя выросла на 38 мм, а на уровне локтей — на 68 мм. Среди доступных опций — мультиконтурные сиденья с функцией массажа, обогрева и вентиляции, и великое множество вариантов выбора отделки.
Но самое главное — впервые за почти сорокалетнюю историю модели неразрезной передний мост сменился независимой подвеской на сдвоенных рычагах. Сзади жёсткий мост остался, но количество рычагов подвески увеличилось с трех (двух продольных и тяги Панара) до пяти. Изменение по меркам модели революционное, серьёзно притом повлиявшее на характер автомобиля.
Асфальт
Организаторы поступили в высшей степени мудро, дав возможность прокатиться на теперь уже «старом» дорестайлинговом «геленде», причем в самой мощной топовой версии G 63 AMG. Да, рычит он очень вкусно, и динамика разгона просто сумасшедшая, но первый же быстрый поворот заставляет почувствовать себя бароном Мюнгхаузеном, пилотирующим пушечное ядро. Что делать: рожденному ползать можно дать огнедышащее сердце и научить его летать, но… только по прямой.
Плюс я тут же вспомнил об одной особенности поведения тяжелых внедорожников, в наибольшей степени характерной именно для автомобилей с неразрезными мостами. При движении на трассовых скоростях, когда одно из колес проезжает через неровность, у вас создается впечатление, что автомобиль чуть меняет направление движения. Но это именно что иллюзия! И если вы поддадитесь чувствам и начнете корректировать эти мнимые уходы с траектории движениями руля, то автомобиль действительно начнет рыскать по дороге.
Независимая подвеска полностью избавила машину от этого недостатка, меньше стали и боковые крены, так что теперь вход в поворот на скорости сто и выше перестал восприниматься как «смертельный трюк под куполом цирка». Новый электроусилитель руля не только добавил управлению точности, но и позволил снабдить автомобиль электронными помощниками водителя, в частности — активной системой контроля за движением в полосе.
И тут стоит учесть, что конструированием G-class занимается отдельная группа, практически не связанная с конструкторскими коллективами других легковых моделей. В результате иногда проявляется недостаточный опыт в применении и настройке отработанных уже подсистем. Например, нет никакой индикации, показывающей, «зацепилась» эта самая система контроля движения в полосе за разметку или нет, а само срабатывание оказалось настолько жестким, с одновременным торможением и резким доворотом руля (правда, на маленький угол), что я даже слегка испугался и воскликнул: «Что это было?!».
А вот энергоемкость подвески осталась на высоте, так что желающие вообразить себя Джеки Иксом и «прохватить» по какому-нибудь грейдеру вполне могут себе это позволить. При этом вы не ощущаете никакой раскачки, но вот рельеф дороги и поведение машины чувствуете буквально спинным мозгом. И тут важно оставаться в рамках ограничений своих водительских навыков, ведь G-wagen остался реальным внедорожником, с достаточно большими ходами подвески и высоким центром тяжести, а такое сочетание не прощает ни ошибок, но самоуверенности.
Расход в городском цикле, л | Расход по трассе, л | Расход в смешанном цикле, л |
---|---|---|
14,9 (16,5) | 9,8 (11,1) | 11,7 (13,1) |
Единственное, что мне не очень понравилось — это обзорность назад. Все-таки боковые зеркала могли бы быть и побольше… Но и при маневрировании на парковках, и на бездорожье очень помогает система кругового видеообзора. У системы несколько режимов, в том числе режим «прицела» для работы с прицепным устройством и режим, при котором в виде рамок показываются крайние точки, которые заденет ваш автомобиль в повороте. Передняя видеокамера выглядывает из облицовки радиатора над эмблемой с трехлучевой звездой, а вот задняя прячется под специальной крышечкой, из-под которой и выдвигается при включении задней передачи. Раньше камера показывала в основном вид на кожух запасного колеса. Теперь она сместилась вниз, под запаску. А вот задний «дворник» наоборот, переместился с верхней рамки заднего стекла на нижнюю и спрятался за запасным колесом.
Тест-драйв: Возвращаемся к классике с новым внедорожником Mercedes G-класса
Mercedes-Benz G-класса был прекрасен до ужаса. До эргономического кошмара, материалов отделки от 123-го Мерседеса и кузовных зазоров шириной в палец. Прокатившись на прошлогоднем G 63 перед этим тестом, я вспомнил хроническое недержание прямой, лишённый самовозврата в поворотах руль. Но утробный бубнёж мотора 5.5 заговаривал любой рационализм. В 2009 году Gelandewagen уже собирался на собственные похороны ― производство упало до 4000 машин. А затем ― в гору, в гору. В прошлом году выпущены рекордные 22 тысячи! Крохи по меркам индустрии, но и они должны окупить проект полностью нового G-класса.
Поклонение предку возведено в абсолют. Быстро отличить новый G-класс можно разве что по круговым ходовым огням и иным пропорциям. Ширина кузова увеличилась почти на семь сантиметров, а у версии Mercedes-AMG G 63 c расширенными арками ― на все двенадцать. Это видно. Стёкла и кузовные элементы на самом деле не плоские, а слегка скруглённые ради жёсткости. Вклейка стёкол (раньше они были на резинках!) и лазерная сварка крыши — тоже в помощь. Старый код модели W463 оставили будто назло всем, хотя не изменился лишь один кузовной кронштейн, форсунки фароомывателей, дверные ручки и поигрывающий на неровностях кожух запасного колеса.
Это не Fiat 500 или Mini, которые лишь стилизованы под предков. Новый G-класс ― не импровизация на тему, а «список» со старого. Это подтверждают тугие кнопки ручек, необходимость по-солдатски хлопать дверьми, грохот срабатывания центрального замка при начале движения. При этом внутри ― современный, качественный и не по-джиперски уютный интерьер, в который отменно вписался двойной дисплей щитка приборов, прямоугольный, как лобовое стекло. В исходных Е-классе или S-классе он смотрится более чужеродным. Правда, софт уже не нов ― здесь медиакомбайн Command против новейшего MBUX и сенсорного экрана у малыша А-класса.
Если не отбил коленку о панель при подъёме в узкий и высокий проём, за рулём садишься как человек. Да, руль смещён влево, но хотя бы руки-ноги теперь на местах. Зеркала от кроссовера GLS крупнее прежних, да только с моим высоким ростом слева не хватает регулировки наружу и вверх. Ругаться не хочется, воспринимаешь это как очередную особинку. Ведь остались же клавиши трёх механических блокировок дифференциалов, а под кузовом с алюминиевой навеской ― стальная рама и неразрезной задний мост с тягой Панара.
А спереди теперь независимая подвеска и реечный рулевой механизм вместо моста с «червяком» из 70-х. Ура: Gelandewagen едет не как очередной кроссовер, а весомо и благородно! Электроусилитель даже слишком перетяжеляет руль, стремясь «защёлкнуть» его в нулевом положении. В поворотах Гелик целит ровно туда, куда ты его направляешь. Крены есть, но жить с ними можно. На прямиках появилась невиданная доселе курсовая устойчивость ― только на дороге, изобилующей волнами, G-класс требует мелких «подруливаний Панара».
Тормоза преобразились. Точнее, просто появились: двадцатикилометровый прохват по серпантину ни на йоту не изменил ощущения на педали. Подвеска не из самых мягких ― даже на 19-дюймовых колёсах мелкие неровности ощутимы и на сиденьях, и на руле. Есть и раскачка, и боковые колебания, не устраняющиеся полностью в спортивном режиме адаптивных амортизаторов. Однако выезжаешь на грейдер ― и прощаешь всё! Машина плывет над кочками лучше многих конкурентов на «пневме», притом что у G-класса ― безальтернативные стальные пружины и тяжёлый мост.
А ещё ― шумоизолирующие передние и задние дверные стёкла и прекрасный акустический комфорт. Качения широких шин не слышно, неизбежные аэрошумы у угловатых стоек лобового стекла ненавязчиво появляются только после 100 км/ч. В салон сознательно «выпущен» звук бензинового битурбомотора V8 ― но если речь идёт, как и в предыдущих абзацах, про версию G 500, то это не тяготит. А вот Mercedes-AMG G 63 ― иной.
Тяги и динамики хватает и у G 500, хотя дуэт V8 и девятиступенчатого «автомата» откликается с лёгкими задержками. У G 63 на 160 сил больше, и везёт AMG уже очень быстро. Звук нового мотора 4.0 настолько же суше и «дешевле», чем у старого агрегата 5.5, насколько меньше рабочий объём. Но при малых нагрузках G 63 по-прежнему навязчиво бубнит, и к вечеру голова устаёт. Просят пощады и руки: AMG-баранка ещё тяжелее. Шасси менее кренистое, более «сбитое», при вполне приемлемой плавности хода. Но нет ощущения гармонии, как в G 500. Кстати, то же самое Петровский говорил о W463 прошлого поколения.
Вы не найдёте в G-классе ассистента спуска с холма, да и вообще никаких внедорожных помощников. Их заменяют ― и полноценно ― три блокировки и пониженная передача с повышенной до 2,9 редукцией. Они активируются только вручную, при этом отключаются АБС и ESP, а управление тягой и усилитель руля переходят на внедорожные программы. Геометрическая проходимость шикарна: под нижней точкой заднего моста честные 240 мм, под защитой силового агрегата ― аж 270! Но надо уметь распорядиться таким арсеналом. Отлично настроенные «ползучие круиз-контроли» Тойот или Ленд Роверов делают всё то же самое, меньше напрягая водителя.
А водитель в G-классе по-прежнему главный. Формальная 150-миллиметровая прибавка в длине салоне частично потрачена на более удобную посадку за рулём. В итоге на заднем диване просторнее, но у прямых конкурентов с пассажирским комфортом значительно лучше. Ведь жилой отсек там в целом крупнее. Не забывайте: в габаритную длину Мерседеса включён кожух запасного колеса на пятой двери. Багажник вообще остался в 70-х: дамам по-прежнему будет тяжело тягать узкую массивную дверь.
Паспортные данные
Mercedes-Benz G 500 | Mercedes-AMG G 63 | |
---|---|---|
Кузов | ||
Тип кузова | универсал | универсал |
Число дверей/мест | 5/5 | 5/5 |
Длина, мм | 4817 | 4873 |
Ширина, мм | 1931 | 1984 |
Высота, мм | 1969 | 1966 |
Колёсная база, мм | 2890 | 2890 |
Колея передняя/задняя, мм | 1638/1638 | 1654/1654 |
Снаряжённая масса, кг | 2354 | 2485 |
Полная масса, кг | 3150 | 3200 |
Объём багажника, л | 667–1941 | 667–1941 |
Двигатель | ||
Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и битурбонаддувом |
Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
Число клапанов | 32 | 32 |
Рабочий объём, см³ | 3982 | 3982 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 422/5250–5500 | 585/6000 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 610/2250–4750 | 850/2500–3500 |
Трансмиссия | ||
Коробка передач | автоматическая, девятиступенчатая | автоматическая, девятиступенчатая |
Привод | постоянный полный | постоянный полный |
Ходовая часть | ||
Передняя подвеска | независимая, пружинная, двухрычажная | независимая, пружинная, двухрычажная |
Задняя подвеска | зависимая, пружинная, с тягой Панара | зависимая, пружинная, с тягой Панара |
Передние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые вентилируемые | дисковые вентилируемые |
Шины | 265/60 R18 | 275/50 R20 |
Дорожный просвет, мм | 241 | 241 |
Эксплуатационные характеристики | ||
Максимальная скорость, км/ч | 210 | 220 (240)* |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 5,9 | 4,5 |
Расход топлива, л/100 км | ||
— городской цикл | 14,1 | 16,5 |
— загородный цикл | 10,8 | 11,1 |
— смешанный цикл | 12,1 | 13,1 |
Норма токсичности | Евро-6 | Евро-6 |
Ёмкость топливного бака, л | 75 (100)** | 100 |
Топливо | АИ-95-98 | АИ-98 |
* С пакетом AMG Driver’s. | ||
** Опция. |
Техника
История Михаил Петровский, Эмиль Вернер
История G-класса началась с инициативы иранского шейха Пехлеви (крупного акционера Даймлера–Бенца), которому в конце 60-х потребовался военный внедорожник для специфических условий Ближнего Востока. Иранский след в итоге затерялся (монархия не дождалась своего дрим-кара), а к разработке, шедшей с 1972 года, подключились австрийская армия и бундесвер.
Инженерией занималась «дочка» Даймлера Steyr–Daimler–Puch в Гратце, где G-класс выпускается до сих пор. А Mercedes взял на себя незатруднительные хлопоты по дизайну — проект был довольно жёстко регламентирован требованиями военных.
Гражданская версия с подключаемым приводом передней оси поступила в продажу первой в 1979 году, когда в Иране уже догорала исламская революция. На фотографиях — короткобазный трёхдверный автомобиль 1982 года с дизелем 2.4 (72 л.с., 137 Н•м), относящийся к первой серии 460. Такие оснащались рядными четырёх-, пяти- и шестицилиндровыми бензиновыми и дизельными моторами мощностью до 156 л.с. В Австрии, Швейцарии и Восточной Европе автомобиль продавался под маркой Puch (читается «пух»).
В 1990 году появилась машина нынешней серии 463 с неразрезными мостами спереди и сзади, постоянным полным приводом, электроактуаторами блокировок и АБС. В гамме двигателей обосновались не только четырёхцилиндровые моторы (116–126 л.с.), но и мощные двигатели R6 (170–210 л.с.), V6 (215 л.с.) и V8 (241 л.с.). Спустя ещё десять лет, в 2000-м, G-класс получил обновлённый интерьер в стиле легковых Мерседесов того времени, улучшенное оснащение и более серьёзный агрегат V8 5.0 мощностью 296 сил.
Первая AMG-версия родилась в 1994-м. Модель G 36 AMG оснащалась рядной «шестёркой» 3.6 (272 силы). Разгон до сотни у такого G-вагена занимал 9,6 с. Спустя четыре года на рынок вышел сменщик ― Mercedes G 55 AMG с 354-сильным компрессорным мотором V8 5.4, благодаря которому время ускорения до сотни сократилось до 7,4 с. В 2005-м Gelandewagen пережил рестайлинг (слегка изменилась внешность и интерьер), а место на вершине гаммы занял модернизированный G 55 AMG: мотор выдавал уже 476 л.с. и 700 Н•м, что делало его самым мощным внедорожником планеты. Да и одним из самых быстрых ― 5,6 с при спурте до 100 км/ч.
В сентябре 2006-го на Парижском автошоу представили в очередной раз обновлённый внедорожник. Дизайн не изменился, но немцы расширили список оснащения и добавили новые варианты отделки салона. Также стартовали продажи версии G 320 CDI (224 л.с.), которая заменила G 270 CDI и G 400 CDI. Доработали и модификацию G 55 AMG: мощность топ-модели успела дорасти сначала до 500 сил, а спустя короткое время и до 507. G-ваген с шильдиком G 55 AMG продержался в гамме до 2012 года.
Параллельно с 463-й серией продолжается выпуск военной 461-й, к которой относится и доступный в открытой продаже G Рrofessional. Армейский Gelandewagen может быть не только двух-, но и трёхосным, с постоянным полным приводом или подключаемым.
В сентябре 2008 года немцы предложили покупателям улучшенный Gelandewagen. Главное внешнее отличие ― решётка радиатора с тремя крупными планками. Версию G 500 оснастили новым мотором V8 5.5 (388 л.с. и 530 Н•м). У махины массой 2,5 тонны разгон до 100 км/ч занимал 5,9 с. Базовая версия G 320 CDI получила улучшенную мультимедийную систему с CD-чейнджером, модулем Bluetooth и USB-разъёмом. На G 500 изначально ставился комплекс Comand APS с DVD-чейнджером на шесть дисков, навигацией с жёстким диском и системой голосового управления Linguatronic. Опционально были доступны ТВ-тюнер, камера заднего вида и 450-ваттная аудиосистема Harman Kardon с 12 динамиками.
Ещё чуточку современнее G-ваген стал через год. В списке оборудования появились новые стандартные кресла для водителя и переднего пассажира, доступные за доплату мультиконтурные сиденья с подогревом и вентиляцией, разъём AUX-IN и контурная подсветка салона. Модификация G 320 CDI уступила место исполнению G 350 CDI, хотя 224-сильный турбодизель не изменился. А с 2010-го пошёл в продажу G 350 BlueTec с 211-сильным мотором и системой впрыска жидкости AdBlue. Год спустя случилось знаковое событие ― немцы объявили о прекращении производства трёхдверного Гелендвагена. В честь этого подготовили прощальный Mercedes G-Class BA3 Final Edition.
Mercedes G-класса ― чемпион по рестайлингам, которых за пять лет было аж пять штук. И клиенты ответили взаимностью: если в 2009-м продали 4330 машин, то в 2011-м ― уже 6600. В 2012 году вновь случилась модернизация, которую можно назвать одной из самых масштабных. Дизайнеры подретушировали внешность, добавив светодиодные ходовые огни, изменив корпусы зеркал и заднюю оптику. Но важнее то, что модель получила полностью новый интерьер с планшетом на верхушке передней панели. В списке оснащения ― мультимедийный комплекс нового поколения, адаптивный круиз-контроль, система мониторинга слепых зон.
Но больше всего изменилась линейка AMG. Из гаммы убрали G 55 AMG, а вместо этой версии в Аффальтербахе подготовили две. Менее дорогая называлась G 63 AMG и оснащалась она битурбомотором V8 5.5 (544 л.с., 760 Н•м). Ускорение до сотни занимало 5,4 с. А для по-настоящему богатых клиентов Mercedes выпустил G 65 AMG, который стоил 264 тысячи евро против 137 тысяч, что просили за G 63 AMG. Топ-версия комплектовалась шестилитровым двухнаддувным V12 (612 сил, 1000 ньютон-метров). Правда, до сотни G 65 AMG массой 2,6 т ускорялся всего на одну десятую секунды быстрее младшей версии ― за 5,3 с.
В 2013-м мерседесовцы взорвали общественное сознание, выпустив трёхосный G 63 AMG 6×6. Машину построили на шасси армейского вездехода Mercedes G 320 CDI. Длина кузова составляла 5875 мм. Вместо обычных неразрезных мостов ― портальные. Клиренс увеличился с 210 мм до 460, а вместо трёх блокировок дифференциалов установили пять. Силовой агрегат стандартный ― двигатель V8 5.5 и семиступенчатый «автомат». Система постоянного полного привода распределяет тягу по осям в соотношении 30/40/30. Тираж пикапа составил 100 машин, а в России начальная цена была почти 29 млн рублей.
Последний фейслифтинг перед сменой поколений датируется 2015 годом. У обычных версий появились новые бамперы, иные легкосплавные колёса и расширенные колёсные арки AMG, окрашенные в цвет кузова (базовое оснащение). Mercedes G 500 лишился «атмосферника» 5.5, место которого занял турбомотор V8 4.0 с двумя турбокомпрессорами (422 л.с. и 610 Н•м). Турбодизель версии G 350 d форсировали с 211 л.с. и 540 Н•м до 245 л.с. и 600 Н•м. Обновлённый внедорожник обзавёлся стандартной системой start/stop, перенастроенными амортизаторами и новым софтом системы стабилизации.
«Заряженные» модификации теперь продавались под брендом Mercedes-AMG. Исполнение 63 прибавило в мощности — с «битурбовосьмёрки» 5.5 сняли 571 л.с. вместо 544. А у 12-цилиндрового внедорожника с индексом 65 отдача подскочила с 612 л.с. до 630 л.с. А ещё для AMG-семейства подготовили специсполнение Edition 463. Оно выделялось двухцветной приборной панелью, сиденьями с обивкой из двухцветной кожи Designo и контрастной прострочкой ромбом, точно такой же отделкой дверей и декоративными элементами из углепластика. Внешность дополнили защитные листы из нержавейки под передним бампером, подножки и 21-дюймовые колёса.
Не обошлось без эксклюзивных модификаций и на закате жизненного цикла нынешнего G-вагена. В 2015-м дебютировал Mercedes G 500 4×4² (422 л.с. и 610 Н•м). У него было всего четыре колеса, но шасси серьёзно переделали. Портальные мосты немецкой фирмы LeTech, увеличенный с 210 до 450 мм клиренс, сдвоенные амортизаторы KW на каждом колесе, моноблочные суппорты Movit спереди, стальная защита днища толщиной 3-4 мм ― таков арсенал этого монстра. Снаряжённая масса автомобиля достигает 3021 кг, а разгон до сотни длится 7,4 с. Квота на Россию не превышала двадцати машин, а цена начиналась с 19 240 000 рублей.
А в 2017-м появилась ещё более необычная машина ― Mercedes-Maybach G 650 Landaulet. Серьёзное внедорожное шасси с портальными мостами и тремя блокировками дифференциалов накрыли четырёхдверным кузовом с открытой задней частью. Мягкий складной верх оснащён электроприводом. Четырёхместный салон щеголяет дорогой отделкой, раздельными задними сиденьями с полным набором электрорегулировок и развлекательной системой с двумя мониторами. Водителя же должен был развлекать 630-сильный V12 6.0. Всего собрали 99 ландоле по цене 630 тысяч евро за каждое.
За кадром
Никита Гудков, 11 мая 2018 в 11:15. Фото Драйва и компании Mercedes-Benz