что такое езда на удлиненных плечах обращения
Эффективная работа на удлинённых плечах
—> 
Алексей Сибилев, и.о. начальника Юго-Восточной дирекции управления движением
– Алексей Александрович, наш разговор хотелось бы посвятить теме организации деятельности локомотивных бригад грузового движения на удлинённых плечах обслуживания участков Юго-Восточной железной дороги. Какими показателями характеризуется объём работы, выполняемый эксплуатационниками?
– В границах дороги находится 9 эксплуатационных локомотивных депо и 6 цехов эксплуатации – структурных подразделений Юго-Восточной дирекции тяги.
Что касается показателей, то в августе нынешнего года грузооборот в среднем в сутки составлял 406,77 млн ткм брутто.
По видам тяги объём выглядел следующим образом: 82% – электротяга (333,12 млн ткм брутто) и 18% – теплотяга (73,65 млн ткм брутто).
– Что должно способствовать стабильному выполнению задания не только по среднесуточному пробегу и производительности локомотива, но и эффективному использованию рабочего времени бригад?
– Большое значение придаётся организации деятельности локомотивных бригад грузового движения на удлинённых плечах обслуживания ЮВЖД.
Согласно Технологии управления тяговыми ресурсами на Южном полигоне (она утверждена 17 марта 2017 года распоряжением № 492р первого заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Анатолия Краснощёка) Юго-Восточная магистраль, кроме организации перевозок в своих границах, обеспечивает вывоз грузовых поездов по ряду стыков.
В частности, в электротяге по стыкам Ряжск и Курск – с Московской железной дорогой, по стыкам Сохрановка и Чертково – с Северо-Кавказской, Кривозёровка – с Куйбышевской железной дорогой.
Вывоз поездов в теплотяге по стыкам Елец и Ефремов обеспечивает МЖД, а по стыку Благодатка в электротяге и по стыку Дуплятка в теплотяге – ПривЖД.
За каждым из эксплуатационных локомотивных депо (Кочетовка, Лиски-Узловая, Россошь, Ртищево-Восточное, Балашов и др.) закреплены плечи обслуживания.
В настоящее время средняя длина плеча обслуживания локомотивной бригады по дороге составляет 168 км (без учёта удлинённых).
Этого недостаточно для решения поставленных перед ЮВЖД задач и восстановления качества эксплуатационной работы.
Решение – в реализации перспективной технологии, связанной с удлинением плеч обслуживания.
– Какими плюсами для вас уже обернулась эта новация?
– Сейчас на полигоне ЮВЖД установлено 7 удлинённых плеч обслуживания локомотивных бригад.
В их числе: Россошь – Батайск (443 км); Лиски – Старый Оскол (307 км); Старый Оскол – Казинка (276 км); Валуйки – Поворино (388 км); Казинка – Россошь (327 км); Поворино – Пенза-III (351 км) и Отрожка – Россошь (206 км).
Они обслуживаются работниками эксплуатационных локомотивных бригад Россошь, Лиски-Узловая, Старый Оскол, Кочетовка, Балашов и Воронеж-Курский.
По итогам I квартала 2018 года проведено 1194 поездки (это позволило условно высвободить 53 локомотивные бригады), во II квартале – 4640 поездок (613 бригад).
Порадовал июль, проведено 1520 поездок, что условно высвободило 197 бригад.
Использование технологии позволяет экономить значительные денежные средства, а также увеличивает пропускную способность станции Лиски.
После обкатки бригад и выхода на полный график работы по удлинённым плечам средняя длина участка работы в электротяге составит 268 км, а средняя длина удлинённых плеч – 340 км.
Для обеспечения безостановочного пропуска поездов на направлении Валуйки – Поворино среднесуточно на станцию Лиски прибывает 15 пар транзитных поездов. Для организации их проследования без смены бригад необходимо наличие по депо Старый Оскол (цех Валуйки) и депо Балашов (цех Поворино) 54 бригад, обкатанных на данном направлении.
Налажена работа бригад ТЧЭ Лиски-Узловая на участке Поворино – Валуйки (с предоставлением первого отдыха по станции Валуйки и второго по станции Поворино).
– Какими особенностями характеризуется пропуск поездов на других направлениях?
– На плече Кочетовка – Казинка – Отрожка – Россошь в среднем в сутки на станцию Лиски прибывает 8 пар транзитных поездов.
Для организации их проследования без смены локомотивных бригад по станции Лиски необходимо наличие по ТЧЭ Кочетовка 42 бригад. По данному депо обкатано 24 бригады, что обеспечит проследование 4 пар поездов.
Большое внимание уделено направлениям Казинка – Россошь и Отрожка – Россошь (на станцию Лиски прибывает по 5 пар транзитных поездов).
По ТЧЭ Кочетовка (цех Грязи) требуется 24 бригады.
Что касается направления Отрожка – Россошь, то для организации проследования без смены бригад по станции Лиски необходимо наличие по ТЧЭ Воронеж-Курский 16 бригад, обкатанных на данном направлении.
По депо ТЧЭ Воронеж-Курский на удлинённое плечо Отрожка – Россошь обкатано 7 бригад. Это позволяет обеспечить вождение 2 пар поездов.
Кроме того, удлинённые плечи обслуживания разработаны на участках: Поворино – Пенза-III (для безостановочного пропуска поездов по станции Ртищево), Старый Оскол – Чугун-II (по станции Улусарка) и Лиски – Старый Оскол (по станции Валуйки).
Удлинение плеч обслуживания позволяет оптимизировать работу локомотивных бригад, повышает производительность труда.
Экономический эффект от удлинения участков обращения локомотивов обусловлен заметным сокращением доли непроизводительного времени, что положительным образом сказывается на использовании всего парка эксплуатируемых машин.
Участки обращения локомотивов
В процессе развития железных дорог изменялись длины участков обращения локомотивов, применялись различные способы обслуживания локомотивов локомотивными бригадами, вводились новые системы обслуживания и ремонта подвижного состава.
Широко употребляемое ранее понятие тяговое плечо – участок железнодорожной линии, ограниченный основным депо и пунктом оборота локомотивов, потеряло свое значение в связи с переходом с 1956 года на эксплуатацию локомотивов на полигонах большой протяженности. Появились такие понятия как полигон обращения локомотивов, зона обслуживания поездов, участок обращения локомотивов и др.
Под пунктом оборота локомотивов понимается станция, на которой все локомотивы, прибывающие с поездом или резервом, отправляются только во встречном направлении.
Участок обращения локомотивов – железнодорожный участок, ограниченный станциями с двумя оборотными депо (Рис.2.3) или основным и оборотным депо, на котором поезда обслуживаются без отцепки локомотива от поезда и имеют промежуточные пункты смены бригад.
Район, состоящий из нескольких участков обращения, в котором эксплуатируются локомотивы, приписанные к одному или нескольким депо, называется зоной обращения локомотивов.
В зависимости от конфигурации и протяженности различают три типа участков обращения локомотивов – короткий (тяговое плечо), удлиненный, разветвленный [98].
Короткий участок соответствует участку работы локомотивных бригад. Депо в этом случае может обслуживать один или несколько коротких участков обращения локомотивов.
Удлиненный участок состоит из нескольких участков работы локомотивных бригад и включает хотя бы один пункт смены бригад, расположенный между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов).
Разветвленный участок – железнодорожное направление с примыкающими к нему линиями и включающее несколько участков работы локомотивных бригад с наличием хотя бы одного пункта смены бригад, расположенного между станциями с основным и оборотным депо (пунктом оборота локомотивов).
Удлиненный и разветвленный участок обращения локомотивов могут находиться в границах одной или нескольких дорог и обслуживаться локомотивами одного или нескольких локомотивных депо.
Рисунок 2.3 – Участки и зона обращения локомотивов:
£ – основное депо; – оборотное депо; r – пункт смены бригад;
– оборот локомотива; – оборот локомотивных бригад;
А-Г, А-Б, А-Д, Б-В, Б-Д – тяговые плечи; Г-Б, В-Д, Г-Д – участки обращения локомотивов; А-Г, А-а, А-б, Д-а, Б-б, Б-Д, Б-В – участки работы локомотивных бригад; Г-В-Д – зона обращения локомотивов
В настоящее время средняя длина участка обращения локомотивов в грузовом движении составляет 683 км, в том числе электровозов – 1054 км, тепловозов – 490 км. На отдельных железных дорогах локомотивы обращаются на участках длиной свыше 1200 км [71].
Опыт эксплуатации локомотивов и теоретические исследования показывают, что эффективность использования локомотивов и организации перевозочного процесса повышается с удлинением участков обращения локомотивов. Эксплуатация локомотивов на удлиненных участках и по зонам обращения требует хорошо развитой базы технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов, высокой четкости и оперативности в действиях по управлению локомотивными парками со стороны диспетчерского аппарата.
Обслуживание поездов. В зависимости от размещения основных и оборотных депо, транзитности грузопотока, типа графика движения поездов различают плечевой, кольцевой и петлевой способы обслуживания поездов локомотивами (Рис.2.4.).
Плечевой способ (см.Рис.2.4.а) – обслуживание локомотивами поездов при примыкании к основному депо лишь одного участка обращения (одного тягового плеча).
Рисунок 2.4 – Способы обслуживания поездов локомотивами:
а – плечевой; б – кольцевой; в – петлевой; £ – основное депо;
Кольцевой способ (см.Рис.2.4.б) – обслуживание локомотивами поездов при примыкании к основному депо минимум двух тяговых плеч и при высоком коэффициенте транзитности поездопотока по станции основного депо. Локомотив, выйдя из основного депо, с поездом следует до пункта оборота, где отцепляется от поезда, экипируется (если требуется) и со встречным поездом возвращается на станцию основного депо. Здесь без отцепки от поезда, может производиться экипировка локомотива, смена бригад и после технической и коммерческой обработки состава локомотив следует на другой участок. Технический осмотр локомотива в зависимости от потребности может производиться в одном или обоих пунктах оборота.
При кольцевом способе сокращается непроизводительное время работы локомотивов и уменьшается потребность в парке локомотивов по сравнению с плечевым способом. Снижается загрузка горловины приемоотправочных парков станций основного депо, увеличивается их пропускная способность.
Петлевой способ (см.Рис.2.4.в) – разновидность кольцевого и применяется также в случае примыкания к станции с основным депо не менее двух тяговых плеч. Локомотив, выйдя из основного депо, обслуживает одну пару поездов на одном участке и с тем же поездом следует на другой участок (без захода в основное депо). При обратном следовании локомотив отцепляется от состава и заходит в основное депо.
Этот способ эффективен при переформировании поездов на станции с основным депо или при отсутствии экипировочных устройств на ней и вынужденном направлении локомотивов на экипировку в основное депо. При петлевом способе потребный парк локомотивов также сокращается по сравнению с плечевым.
Существует практика организации работы локомотивов по системе накладных тяговых плеч, когда одно и то же тяговое плечо (участок обращения) обслуживается локомотивами двух основных депо. Это обеспечивает маневренность и взаимопомощь, но требует четкого диспетчерского руководства.
Оборот локомотива – время, необходимое для обслуживания локомотивом одной пары поездов на участке работы локомотивных бригад. Оборот локомотива складывается из времени движения локомотива и времени нахождения его на промежуточных, участковых и сортировочных станциях.
При расчете оборота локомотива простои на участковых и сортировочных станциях, ограничивающих участок работы бригад, относятся к тому участку, на которые он отправляется одиночным порядком или с поездом. При этом простой локомотива учитывается от его прибытия на участковую или сортировочную станцию до отправления.
Оборот локомотива может быть полным, участковым, эксплуатационным.
Полный оборот совершается за время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на тяговом плече, включая простои локомотива в пунктах (станциях) основного и оборотного депо и время следования между этими пунктами в обоих направлениях.
Время полного оборота локомотива в локомотиво-ч.:
где 2 h/uу – время нахождения локомотива на тяговом плече h в обоих направлениях с учетом стоянок на промежуточных станциях и станциях смены бригад;
uу – средняя участковая скорость, км/ч;
Stст – время нахождения локомотива на путях станций с основным и оборотным депо по прибытии и при отправлении.
Оборот локомотива на участке h при скорости uу будет различным при различных способах обслуживания локомотивами этого участка.
Полный оборот локомотивов на участках обращения или тяговом плече определяется как сумма участковых оборотов.
Участковый оборот – время, необходимое для обслуживания одной пары поездов на i-м участке работы локомотивной бригады:
где lбрi – длина i-го участка обслуживания;
uуi – средняя участковая скорость на i-м участке работы локомотива;
Эксплуатационный оборот локомотива не включает время, затрачиваемое локомотивом на экипировку и другие простои на станции основного депо:
где tос – время нахождения локомотива в основном депо от момента прохода контрольного поста при заезде на территорию депо до момента выхода на контрольный пост при следовании к поезду.
Коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов – отношение оборота локомотива к количеству часов в сутках:
Оборот локомотива определяет большинство качественных показателей работы локомотивов. Повышение оборота локомотивов приводит к увеличению этих показателей и сокращению потребности в локомотивах.
Пример построения типового графика оборота локомотивов*
График оборота составлен для пассажирских поездов. Для грузовых поездов только для ядра графика движения поездов, которое составляет до 70% всех поездов.
Дата добавления: 2019-09-13 ; просмотров: 2092 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Тяговое плечо, участок и зона обращения локомотивов
Рис.2.1
Тип графика оказывает существенное влияние на организацию эксплуатации электровозов и электропоездов, определяя, например, их простои в пунктах оборота в ожидании поездов попутного и обратного следования, простои по скрещению, направление электроподвижного состава на техническое обслуживание и экипировку.
Пропускная и провозная способности железнодорожных направлений являются важнейшими показателями работы железных дорог и отражаются в графиках движения поездов.
Пропускной способностью железнодорожного участка называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которые могут быть пропущены по данному участку в течение суток (или часа) при данной технической оснащённости линии, мощности технических средств, типе вагонов и принятых методах организации движения поездов.
Провозная способность определяет объем перевозок грузов в тоннах, который может быть перевезён по наличию электровозов, вагонов, электроэнергии. Провозная способность является важнейшим показателем производственной мощности железнодорожных линий и зависит, прежде всего от пропускной способности и массы грузовых поездов, которые могут быть реализованы на рассматриваемом участке.
Перегономназывается участок железнодорожной линии, ограниченный раздельными пунктами.
Периодом графика на однопутных участках называют время занятия перегона повторяющейся группой поездов (или одной парой поездов), на двухпутных — интервал между поездами в пакете (при пакетном графике) и время занятия перегона одним поездом (при непакетном графике).
Применяют следующие типы графиков движения пригородных электропоездов:
— параллельный, при котором электропоезда имеют остановки на всех остановочных пунктах;
— зонный, когда одна категория электропоездов не имеет остановок в пределах определённых зон.
Зонная станция является пунктом оборота, тех электропоездов, которые на ней заканчивают путь следования.
Кроме параллельных и зонных графиков может применяться график с частично маятниковым движением электропоездов для крупных узлов с большими объёмами пригородных перевозок и несколькими направлениями, имеющими одну общую промежуточную станцию. Такой график предусматривает переход электропоезда с одного направления на другое, что позволяет уменьшить потребность в подвижном составе и снизить эксплуатационные расходы.
Тяговым плечомназывается участок железнодорожного пути, ограниченный основным и оборотным депо или пунктом оборота локомотивов. Тяговое плечо может соответствовать участку обслуживания (работы) локомотивных бригад, если время непрерывной работы бригад на этом плече не превышает допустимой величины (рис. 2.2).
Участком обращения локомотивов называется участок железной дороги, ограниченный оборотными депо или пунктами оборота локомотивов и имеющий промежуточные пункты смены локомотивных бригад.
Участок обращения локомотивов состоит из нескольких тяговых плеч, на которых работают локомотивы одного основного депо (см. рис. 2.3).
Б-В – участок обращения электровозов;
А — основное дело; Б,В — оборотные депо;
А-В, А-Б — тяговые плечи, км;
1 — обращение электровоза по участку; 2 — обслуживание локомотивной бригадой тягового плеча
Зоной обращенияназывается участок железной дороги, в который входят несколько участков обращения, обслуживаемых электровозами одного или нескольких основных депо на нескольких направлениях железнодорожных линий, работающих по общему графику движения (см. рис. 2.4).
Увеличение протяжённости участков обращения в 2 раза до 700-900 км при неизменном объеме перевозок сокращает потребность в электровозах примерно на 15%. При этом улучшается их использование, повышается скорость движения поездов, ускоряется оборот вагонов.
Экономический эффект от удлинения участков обращения электровозов обусловлен сокращением доли непроизводительного времени (время обслуживания в пунктах оборота) в общем времени работы электровоза и сокращением числа остановок поездов.
Увеличение нагрузки на локомотивные бригады, увеличение тяговых плеч и работа в одно лицо
Опубликовано 26.08.2019 · Обновлено 04.02.2021
В настоящее время на железных дорогах России широко развернулась такая новация – увеличение тяговых плеч работы локомотивных бригад. Хотя, должен сказать, эта тема не прекращается еще с середины 90-х годов. Понятно, скорости увеличиваются, на некоторых дорогах существенно увеличился грузопоток, оптимизируется график движения пассажирских поездов, но здоровье людей, напрямую ответственных за безопасность движения поездов и жизнь пассажиров от этого не улучшается, несмотря на повышение заработной платы.
Я сам испытал на себе весь комплекс этих новаций и скажу прямо – я не в восторге. Протяженность тяговых плеч стали увеличивать до 600 – 800 километров, ладно еще понятно с пассажирскими поездами, они идут по графику, у них выше скорость, можно уложиться в те же 12 часов рабочего времени, но в эти расстояния загоняют и грузовые поезда! «Очень эффективные менеджеры», большинство из которых даже не поднималось в кабину локомотива, активно внедряют такие технологии имея желание получать сверхприбыли, совершенно не думая о последствиях такой езды!
железная дорога маневровый светофор М28 и грузовой поезд
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3IMG_0723-kopiya-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3IMG_0723-kopiya-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3IMG_0723-kopiya-1024×683.jpg» alt=»железная дорога маневровый светофор и грузовой поезд | маневровый светофор | Движение24″class=»wp-image-1988″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3IMG_0723-kopiya-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3IMG_0723-kopiya-768×512.jpg 768w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»железная дорога маневровый светофор и грузовой поезд | Движение24″ />
Грузовой поезд и пассажирский – это совершенно разные понятия! Название одно – поезд, но технология и режимы ведения совершенно разные! Скорость движения грузового поезда гораздо ниже чем у пассажирского, а вес и длинна гораздо выше. Режим ведения грузового поезда коренным образом отличается от пассажирского – надо чувствовать такой поезд, как говорится, всем телом, очень разумно и умело управлять автоматическими тормозами поезда, выдерживать оптимальный режим движения, не допускать сильных реакций в составе и многое другое, иначе можно натворить дел, разрыв автосцепки, например. А на перегонах разные скорости движения, на одном перегоне их может быть несколько, а еще существуют постоянные предупреждения и предупреждения, выдаваемые службой пути. Вот берешь такой бланк предупреждений, мы его называли «портянка», особенно в летнее время, и держишь его на вытянутой руке, а другой его конец лежит на полу, а вес поезда под 8000 тонн или порожняк – «сотка», а ехать километров 600!
работники ОАО РЖД соблюдайте правила охраны труда! вас ждут дома! Плакат
соблюдайте правила РЖД
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3-IMG_0779-kopiya-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3-IMG_0779-kopiya-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3-IMG_0779-kopiya-1024×683.jpg» alt=»работники ОАО РЖД соблюдайте правила охраны труда! вас ждут дома! Плакат | соблюдайте правила РЖД | Движение24″class=»wp-image-1967″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3-IMG_0779-kopiya-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3-IMG_0779-kopiya-768×512.jpg 768w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»работники ОАО РЖД соблюдайте правила охраны труда! вас ждут дома! Плакат | Движение24″ />
На Транссибе это проблема стоит особенно остро! Люди устают, бдительность притупляется и очень сильно, реакция падает, сам прочувствовал на себе, отсюда и огромный рост проездов запрещающих сигналов, особенно в предутренние часы. Раньше если за год набиралось два ну край четыре проезда в год по сети дорог, то с внедрением «прогрессивных технологий» их число возросло до нескольких десятков, не успевали реализовывать ревизорские меры по искоренению этих тяжелых происшествий! А еще очередная «инновационная фишка» — работа машиниста без помощника «в одно лицо»! Пока активно внедряется в пассажирском движении, и длина тяговых плеч от этого отнюдь не уменьшается, а ведь при такой езде длина плеча должна уменьшаться! Но кого это сейчас волнует! Понятно внедряется автоматика, система автоведения УСАВП, совершенствуются приборы безопасности, но количество километров тягового плеча и смена дня и ночи никак не хотят меняться, а один машинист, ведущий пассажирский поезд – это очень серьезно!
маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ
маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ
» data-medium-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3IMG_0719-kopiya-300×200.jpg» data-large-file=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3IMG_0719-kopiya-1024×683.jpg» width=»1024″ height=»683″ gif;base64,R0lGODlhAQABAIAAAAAAAP///yH5BAEAAAAALAAAAAABAAEAAAIBRAA7″ data-src=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3IMG_0719-kopiya-1024×683.jpg» alt=»маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ | маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ | Движение24″class=»wp-image-1987″ data-srcset=»https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3IMG_0719-kopiya-300×200.jpg 300w, https://cdn.dvizhenie24.ru/2019/08/Q3IMG_0719-kopiya-768×512.jpg 768w» data-sizes=»(max-width: 1024px) 100vw, 1024px» /title=»маневровый тепловоз ТЭМ18ДМ | Движение24″ />
В полную меру работу в одно лицо ощущают на себе машинисты маневровых локомотивов, особенно на внеклассных станциях и в предутренние часы! Ребята меня поддержат! Еще не так давно мы водили грузовые поезда на участках в 160 и 230 километров, пассажирские – подлиннее (350 км) и прекрасно себя чувствовали, везде успевали, хотя объем перевозок был гораздо выше, чем теперь! А потом все дальше и дальше, и проблемы не заставили себя долго ждать! Скажу прямо – я против таких гигантских тяговых плеч, ничего хорошего для самих локомотивных бригад они не несут, но кому оно сейчас нужно, если заболел – спишем и найдем другого! Кто не согласен – пишите!