что такое джиксер в мото
Владельцу мотоцикла Suzuki GSX-R 600 K7 Михаилу завидуют даже байкеры
Когда мы с Михаилом договаривались о встрече и условились быть на месте через 20 минут, он сказал: «Ну тогда я выхожу через… 20 минут». И прибыл без опоздания. Вот такой математический парадокс. Suzuki GSX-R 600 K7, оказывается, дает преимущество и в скорости, и во времени.
— Это мотоцикл 2007-го, — вспоминает Михаил. — А я купил его три года назад в Белоруссии. Привез в феврале, завел в гараже и подумал: «КАК я на нем буду ездить?! Такая мощь!». Двигатель 600 куб. см,132 л. с., 4 цилиндра. Совершенно невозможно держать 2000 оборотов. Крутишь ручку – сразу 3000—4000 выдает. Теперь понимаю, что и это не предел. Пару дней назад брал у друга такой же джиксер, только 1000 куб. см и164 л. с. После него сел на свой и понял, что есть к чему стремиться.
Suzuki GSX-R 600 K7 – приспособленная для города копия гоночного мотоцикла. Максимальная скорость по паспорту – 274 км/ч. Разгоняется до 100 км/ч примерно за 3,1 секунды, до 200 км/ч – за 7 секунд.
— Мой спорт-байк технически развит лучше, чем тот же литровый джиксер 2004-го года выпуска, — уверен Михаил. — И еще он гораздо комфортнее. Тут установлена специальная система сцепления – мотоцикл не поднимается на заднее колесо. Могу быть спокойнее за пассажиров. А еще многие байкеры мне завидуют, потому что у этой модели есть специальное окошко, которое указывает передачу. На другом мотоцикле едешь – все время пытаешься угадать: третья… четвертая? А у меня видно сразу. Я езжу быстро, но аккуратно. Никогда не буду разгоняться там, где этого не стоит делать. В 19 лет я купил первый мотоцикл и тогда мечтал о скорости в 200 км/ч. А сейчас понимаю, что после 190 разницы в ощущениях нет. Только торможение длиннее. И мне это уже не так интересно.
Первый сезон чаще всего становится для мотоциклистов самым трудным испытанием. Новички, как водится, — участники большинства аварий.
— На права сдать легко. Ездить научиться сложнее, — делится опытом Михаил. — Надо помнить, что покупка мотоцикла – не только развлечение. В свой первый сезон я попал в аварию: тело просто стер об асфальт. Будь я в экипировке – ничего не случилось бы: встал и отряхнулся. На собственном опыте убедился, что носить ее нужно обязательно. Новичкам лучше начинать с 250 или 400, а потом уже переходить на 600 куб. см. Придется несколько раз заниматься поисками, продажей и покупкой, но экономить на собственной безопасности не стоит.
Гораздо больше гонок Михаила интересует стантрайдинг. Это трюковая езда на мотоцикле. Но для этого байк нуждается в специальной подготовке. А пластик на GSX-R 600 K7 жаль гнуть и ломать на тренировках. Замена деталей встанет в круглую сумму.
— Я в гонках не участвовал, гонял только на картодроме, — рассказывает Михаил. — Кстати, узнал тогда много нового о своем байке. Например, на скорости 10-15 км/ч джиксер можно наклонить так, что он лежит на боку и держится при этом на колесах. Трюки помогают приобрести опыт вождения и понять возможности мотоцикла. Я мечтал об этом байке, теперь берегу его и не рискую использовать для стантрайдинга. Когда я купил джиксер, переделал только цвет (он был черным). Идей было множество: хотел сделать огромную акулью пасть или украсить его комиксами. Но специалисты сказали, что рисунок может выйти деформированным. Поэтому я просто решил оклеить байк белым винилом. Диски остались черными. Да, еще сделал подсветку. Осталось ввинтить одну кнопку, но все никак не могу доделать. Так что мотоцикл пока только начинен диодами, а светиться начнет позже.
А еще Михаил хочет поставить на свой мотоцикл видеорегистратор. Вмешиваться в извечное противостояние с автомобилистами он не собирается, потому что лихачей и нарушителей правил хватает в обоих лагерях. Но на наших дорогах происходящее все-таки лучше фиксировать.
— Автомобилисты могут вообще не обращать на нас внимания, — говорит Михаил. — Но это, конечно, от людей зависит. Мой мотоцикл недавно «помяли» на парковке инкассаторы. Дали задний ход и сбили. Сказали, что просто не увидели. За три года это был уже третий случай. Но хуже всего приходится не от людей, а от дорожного ремонта. Два колеса «полетели» за сезон. Одно – в яму, другое – уже на новом асфальте. «Мастера» оставили между старым и новым участками ступеньку.
Покупка автомобиля в планах Михаила значится, но только в будущем. Пока GSX-R 600 K7 для него – самый удобный вид транспорта.
— Джиксер стильный и легкий: его вес – примерно170 кг. Это спорт-байк и для перевозки багажа он не предназначен. Но если не тащить за собой чемоданы, путешествовать на нем можно. Я ездил на нем только до Питера, но спокойно доехал бы и до Москвы. Машина, конечно, понадобится, потому что в дождь и град, а тем более с большой компанией друзей или с семьей на мотоцикле не покатаешься. Но это потом. А мотоцикл – для души и навсегда. Это свобода, а без свободы никак.
Что такое джиксер в мото
Suzuki GSX-R1000 2007
Мой мапед мой бывший
Suzuki GSX-R1000 2007 → Первые впечатления
Приветствую, БайкПост!
Еще один пост из серии «ни о чем», или рассказ о первых впечатлениях про использования «литра» на дорогах Одессы.
Кому интересен сам мотоцикл, или же отзывы об целесообразности использования его в городе — прошу под кат. Но если вы уже все знаете, все умеете — вам будет скучно.
Начнем пожалуй с главного. Поскольку это первые впечатления, то они могут быть ошибочными/ложными/мне могло просто показаться.
Приобрел я джиксер в феврале этого года, и успел накатать около двух тысяч километров по дорогам города. За город я выезжал всего несколько раз, и не дальше 50-ти км, погода не позволяла. Чем дальше в глубь страны — тем больше снега на обочинах.
Но конец марта и начало апреля были достаточно теплыми, и соответственно можно было неплохо покатать.
Самый главный вопрос «нафига тебе литр?». Вопрос вполне логичный, и требует ответа один раз и навсегда. Еще год назад я бы и подумать не смог, что буду ездить на такого рода мотоцикле, да и с таким объемом. Признаюсь честно — это получилось спонтанно и не входило в мои планы, но история покупки описана в прошлом посте, не будем ее трогать. Так зачем же такой мотоцикл в городе? Я пока ответа не знаю, в городе я его использую по назначению всего-то на нескольких улицах и паре проспектов. Во всех остальных случаях, он просто бесполезен. Для меня же, это размеры. Шестисотка просто не смотрится рядом со мной, поэтому для меня литровый мотоцикл лучше тем, что он реально больше. Пожалуй это и есть ключевым фактором того, что выбор пал именно на данный аппарат. Другой же случай, это трасса. Вот там получается откручивать, и довольно неплохо. Ощущения не передать бумагой. Но там все предельно просто, он не перегревается, машин не так много, помехи возникают куда реже. Поэтому тему трассы и спортбайка мы оставим, и так все ясно.
Немного конкретики и ответы на вопросы тех, кто в раздумьях над приобретением. Сравнивать будем с тем-же 600тым джиксером, на котором я, увы, не ездил — но посадку и габариты его знаю.
1. Вес. Он реально тяжелый. Вес доходит до 203 килограммов. Развесовка его такова, что это вообще не ощущается в движении. Ты не чувствуешь вес мотоцикла абсолютно, но зато хорошо чувствуется, когда его нужно закатить на небольшую горку 😉
2. Езда в городом трафике и пробах. Лично я наслушавшись мнений о том что литр ужасно неудобен, неприятен и вообще «кака» для города — готовился к худшему. Как тут любят рассказывать, к болям в спине, запястьях, к тяжелому сцеплению. Так что я вам хочу сказать — не правда все это. При росте в 195 см, и достаточно немаленьком весе райдера, пробки прошиваются на ура. Две трубы по бокам конечно иногда вызывают опасения, но слава богу, чувствую их хорошо.
Маневренность на маленьких скоростях 25-40км/ч просто отличная. Про боли скажу так, они были, были первые два дня. Реально болели суставы рук, запястей и даже пальцы. Все прошло буквально сразу, как только организм адаптировался к нагрузкам. Боль в руке лечится вообще элементарно — я вожу с собой жесткий эспандер и в течении дня «подкачиваю» левую руку. Очень полезная штука, сцепление после него как игрушечное).
3. Расход топлива. Он ужасен. Поскольку езжу я часто и много, то у меня были ситуации, когда я утром заправил полный бак, а вечером по пути домой, опять заправлял полный. За хороший день, я могу наездить до 250км по городу. Естественно, никакого бензина не хватит его кормить. Расход около 6-8 литров на 100км, смотря каков ваш стиль вождения. Кормить его, дело затратное, я уже всех заправщиков на 3х заправках по именам знаю 😉
На этом, пока что все. Что забыл — спрашивайте, с удовольствием отвечу в комментариях.
Ну и напоследок чуть-чуть фотографий.
Мотоцикл GSX-R750 молниеносно быстрый, он служит для получения удовольствия, и его практичность ограничивается только короткими путешествиями.
У литрового байка настолько оглушительная слава, что модель 750 может показаться жалкой имитацией мощнейшей машины.
Другими словами, подтекст здесь такой: настоящему мачо нужен более здоровый байк, чтобы можно было пулей выстреливать из поворотов на скорости 200 км/ч, и ни на что меньшее соглашаться никак нельзя.
Я всегда испытывал слабость к мотоциклам класса 750. Когда я был подростком, они относились к классу супербайков, и оригинальная модель GSX-R750 1985 года была пределом моих мечтаний. В последние годы тенденция смещать акценты на спортбайки с более крупными двигателями создала иллюзию, что машины с двигателями объемом 750 куб. см превратились в компромиссную покупку мотоцикла среднего веса.
Могу посоветовать каждому, кто одурачен подобным предубеждением: прокатитесь на байке GSX-R750, и вы поймете, насколько вы заблуждались.
Этим летом я видел, на что способен этот байк на треке. Над моей подружкой, которая считает, что Suzuki с мотором 750 идеально подходит ей по размеру, стебался один идиот на более крупном байке.
Она отплатила ему тем, что прошла его по внутреннему радиусу узкого правого поворота, затем позволила ему обогнать на прямом участке, а в следующем хэйрпине (шпильке) снова повторила свой трюк. Он пробурчал что-то про свои сношенные покрышки и испарился.
Я отметил про себя, что она могла бы обогнать и меня.
Меньший Suzuki обладает таким балансом мощности и маневренности, который вселяет уверенность и позволяет отличному водителю ездить еще лучше.
Итак, спустя 20 лет моя мечта сбылась, и я в течение двух солнечных дней в ноябре смог ездить на современной версии эволюционировавшего за эти годы байка GSX-R750.
Компактная и легкая конструкция Suzuki позволяет добиться впечатляющей комбинации управления и характеристик. Байк влетает в повороты, никогда не сбивается с нужной траектории и едет четко туда, кудасмотрит мотоциклист, реагируя на малейшее давление на руль.
Распределение мощности мягкое, но после 8000 оборотов эта мягкость сопоставима с рывком вперед гоночного автомобиля на треке. Включите полный газ на второй, третьей или четвертой, только не забывайте крепко держать руль. Крутящий момент двигателя достаточно высок для того, чтобы машина четко рванула вперед на шестой передаче со скорости 70 км/ч.
Все становится ясно, когда подлетаешь к узким поворотам, а выхлопная система в конфигурации 4 в 1 ревет через титановый глушитель с алюминиевой оболочкой. Тормоза дают уверенность и позволяют сбрасывать газ гораздо позже, всего за несколько метров до начала поворота.
Эта машина ускоряется и сбрасывает скорость с равноценным и потрясающим апломбом.
У байка практичные дорожные характеристики, позволяющие доехать до ближайшего трека или до горных извилистых дорог. Большой, броский цифровой жидкокристаллический спидометр будет вам напоминать, насколько вы превышаете установленное на дороге ограничение скорости, поэтому вы без труда успеете затормозить перед полицейской камерой-радаром и проехать ее, не получив штрафного талона.
Безусловно, новый байк будет еще быстрее и лучше.
Что такое джиксер в мото
Расходники и.т.д:
GSX-R 600-750 Srad 96-00г.в.
Свечи иридивые Denso IU27, простые NJK CR9E
Масло в вилку: 10-15w, 490-510 мл перо
Фильтр масляный HF138
Фильтр воздушный HFA3705
Колодки передние EBC FA158
Диск тормозной передний EBC MD3058X
Колодки задние EBC FA063
Диск тормозной задний EBC MD3060
Диски сцепления EBC CK1206 (SRC058, SRK058)
Пружины сцепления EBC 902
Звезда ведущая JTF520.16
Звезда ведомая JTR 498.46
Цепь: 520-530.108
Свечи NJK cr9e
Масло на вкус и цвет, чаще всего 10w40.
Сальники-пыльники так же по каталогу.
Резина перед:120, зад 600сс 180, 750сс 190
болячки :
-натяжитель грм (в наши года уже от износа приходят в неисправное состояние, но бывает и заводской брак) в его замене все просто.
-реле заряда (бывает что родной уже перегрет либо сгоревшие диоды, проверяется тестером)
-маслогонная трубка слева на двигателе рядом с коллетором (частенько протекает из под болта, лечится заменой, пережимом, если теч из под болта, то вырезать пвранитовую прокладку, обезжириьь все, поставить, сверху гермет термостойкий)
-цепь грм (как всем известно, в Рашке подобные классы мотоциклов дрочат перед бабами или жиговодами показывая как валит мой дед, чаще всего цепь растянута и требует замены) удовольствие не из дешевых, новичкам мотоцикл с данной проблемой не советую, упорите мотоцикл до конца.
-корзина сцепления (вообще у данной модели это не бодячка, а просто выдроченая годами деталь, либо ушатаная псевдогонщиками как описал в предыдущем пункте)
-есть еще одна болячка которая появилась с годами эксплуатации касается карбюраторных моделей, изношенные иглы, мембраны и направляющие поплавков ибо наши Русские кулибины гнут их чем попало лиш бы получилось как в мануале.
-бензонасос тоже скоро можно будет отнести к болячкам пришедшие в нам с годами.
-стартер у болячкам тоже отнесу, так как это уже традиция, порой на горячую не крутит.
ps: все что написал, было в личном опыте.
буду рад если в эту тему кто то, что то будет добавлять. ибо надоедает все раз за разом расписывать.
Еще добавлю.
крик души уже, я не советую новичкам этот мотоцикл, Вы убиваете последние качественные мотоциклы фирмы Suzuki, после таких вот учеников первооткрыаателей мототемы устаешь заниматься их ремонтом.
мотоцикл очень тяжелый для своего класса, он характерный, мотор дерзкий, новичку трудно будет в критических ситуация справиться с двигателем, так как это единственный в своем роде мотоцикл с таким характером двигателя. мотоцикл для новичка дорог в обслуживании.
Если Вы, сидите на мамкиной и папкиной шее, не способны себя обеспечить и обеспечить расходы данного мото, то не покупайте его пожалуйста, такие года требуют денег и ухода должного, а не просто расходники.
Если вам родители дали мало денег, то не нужно покупать самый дешевый спорт ради девочек, этот спорт из вас высосет все бабки, а девочек своих будите шаурмой по праздникам кормить!
Если что, пишите ниже в обсуждении или в ЛС, обсудим все.
Последний из могикан (Suzuki GSX-R 750 2011 г.в.)
Впервые появившись в далеком 1985 году Suzuki GSX-R 750, ошеломил мировую мотообщественность. Грозный трековый «боец», он практически сразу стал бестселлером как в гоночных паддоках, так и на улицах мегаполисов. Течение времени остановить невозможно, неумолимо бегут года, уж давно упразднен гоночный класс 750 куб. см и состарились конкуренты. Но каждый год, легендарный «джиксер» продолжает радовать своих поклонников обновленным дизайном, и новыми прогрессивными техническими решениями.
Признаюсь честно, спорбайки от Suzuki (да простят меня поклонники «итальянцев») для меня всегда были эталоном внешнего вида для спортивного мотоцикла. Пусть внешность «японцев» слишком уж «азиатская» и порой отличался некоторой «грузностью», но стремительные обводы пластика семейства GSX-R всегда были безупречно хороши. И новая «семьсотпятидесятка» не исключение. Практически идеальные пропорции, динамичный силуэт и хищный росчерк переднего обтекателя. И даже массивная нижняя часть обвеса, на мой взгляд, ее совсем не портит. Корпоративный дизайн нового мотоцикла стал еще более агрессивным и «аэродинамически» правильным.
Борьба с лишним весом
Всемирная борьба с «ожирением» довольно серьезно коснулась нового GSX-R.
Также новый GSX-R получил обновленную, более легкую алюминиевую раму. Она состоит из пяти основных сварных элементов. За счет изменения форм перемычек и уменьшения количества швов, экономия в весе на сварных элементах составила внушительные 1,39 кг. Изменения коснулись практически всех элементов, что позволило сделать раму более жесткой на кручение. Алюминиевый маятник «похудел» на 900 граммов, благодаря новому дизайну, уменьшению сварных швов и общего количества деталей. В целом вес обновленного мотоцикла уменьшился на 8 кг, по сравнению со своим предшественником, и составил 190 кг. Интересно, что война с лишними граммами совершенно не повлияла на прочность. А общее уменьшение веса и увеличение жесткости рамы позволило сделать новый GSX-R 750 еще более управляемым, особенно в условиях подготовленных трасс. За счет изменения колесной базы и манипуляций с силовой установкой сместился центр тяжести мотоцикла, что также положительно отразилось на его управляемости. Теперь в поворотах можно открываться еще раньше, тормозить значительно позже и «атаковать» повороты еще более агрессивно. «Хребет» мотоцикла выдерживает любые трековые издевательства. Но укрепить и облегчить раму мало. Для полноценного апгрейда требуется скрупулезная работа с «сердцем» мотоцикла. И теория этих манипуляций довольно проста.
Двигатель
Четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением объемом 750 куб. см главный элемент обновленного GSX-R750. Компактный и мощный агрегат снабжен системой инерционного наддува Suzuki Ram-Air Direct (SRAD), системой газораспределения DOHC с 4 титановыми клапанами на цилиндр. Клапана расположены под углом в 22,5 градуса, что позволило уменьшить размеры камер TSCC. Каждый впускной клапан GSX-R750 имеет диаметр 29 мм, а выпускной 23 мм. Новые впускные клапаны на 0,6 грамма легче, благодаря более совершенному титановому сплаву и изменению формы тарелки клапана. У распредвалов новый, более «острый» профиль, что улучшает приёмистость, крутящий момент на средних оборотах и пиковую мощность. Кстати, профили кулачков разработаны с оглядкой на «гоночные» технологии MotoGP. В общем, целью разработчиков было добиться максимальной компактности и мощности обновленного мотора. За время работы над двигателем в конструкцию было внесено более 10 различных изменений. Также, благодаря работе инженеров, топливная экономичность выросла на 10% и снизилось содержание вредных веществ в выхлопных газах. Для повышения эффективности охлаждения главный вентилятор радиатора увеличен в диаметре.
В топливной системе мотоцикла «трудятся» два блока впрыска. Они расположены под углами в 35 и 15 градусов и работают по очереди. Первый блок распыляет топливо непосредственно во впускной канал, а второй подключается при недостаточном количестве бензо-воздушной смеси. Причем система контроля работы двигателя теперь отслеживает не только угол открытия ручки газа, но и используемую передачу. Под ее контролем обороты двигателя и количество воздуха, поступаемого через систему впуска. Все эти факторы помогают двигателю «на выходе» выдавать более линейную кривую крутящего момента и мощности. Изменения коснулись также и выхлопной системы. За счет измененной формы ее тонкостенных патрубков, сделанных из нержавеющей стали, удалось снизить общую массу «выхлопа» на 1100 г. Система зажигания на GSX-R также использует технологии MotoGP. Каждая свеча зажигания имеет свою индивидуальную катушку.
Дистанционная система выбора карт зажигания и стилей пилотирования (S-DMS) очень похожа на ту, что ранее устанавливалась на GSX-R1000. Клавиша переключения режимов расположена прямо на левом пульте. А их всего два. «Стоковый режим А» предназначен для эксплуатации на быстрых треках, «B» — для треков с большим числом поворотов и обеспечивает более умеренное ускорение. Переключение из одного режима в другой происходит мгновенно кнопкой на левом пульте. Но если этого будет этого мало, то у вас есть возможность создать свои «кастомные» прошивки и привязывать их к соответствующим режимам вашего мотоцикла. Не скрою, лично мне было достаточно заводской «прошивки», причем зачастую я ограничивался «чахоточным» режимом «В». Так что эта возможность скорее пригодится спортсменам, использующим этот мотоцикл «по назначению».
Подвеска
Тормоза
Экстерьер
Вообще, общий рестайлинг не прошло для мотоцикла «даром». Практически по всем параметрам он хоть немного, но отличается от своего предшественника в лучшую сторону, разумеется. Его колесная база стала короче на 15 мм. Передний свес уменьшился на 55 мм, а задний на 35 мм. Форма 17-литрового бензобака существенно переработана, что позволяет водителю быть еще «ближе» к своему мотоциклу.
Но чем всегда отличалось семейство GSX-R, так это своей универсальностью. Пожалуй, только он и его старший литровый собрат могут похвастать таким удобством за рулем, его высота (по сидению) всего 810 мм. Подножки на мотоцикле регулируемые и могут перемещаться на 14 мм как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Так что на этом мотоцикле одинаково удобно «тереть» асфальт коленным слайдером и передвигаться в забитом пробками мегаполисе. Посадка настолько удобна и органична, что порой кажется, что сидишь внутри мотоцикла, а не верхом на нем. Хотя, конечно, питать иллюзии не стоит, при всей своей «дружелюбности», в первую очередь, это спортивный аппарат.
Приборную панель, как и положено у «спортсменов», возглавляет тахометр. Аналоговый стрелочный прибор, подсвеченный агрессивной оранжевой подсветкой, отлично читается в любую погоду. Справа от него расположилась жидкокристаллическая секция со всеми остальными указателями. Но индикатора уровня топлива нет. Вместо него на панели приборов лишь контрольная лампа. Зато есть цифровой указатель температуры охлаждающей жидкости, огромный спидометр. И, конечно, так необходимые для трекового аппарата индикатор включенной передачи и Lap Timer.
Приятно, что в «стоке» GSX-R оснащается электронным рулевым демпфером. Он контролируется центральным процессором мотоцикла, и его жесткость задается в зависимости от скорости. Во время движения на околонулевых скоростях демпфер не создает никаких помех пилоту.
После теста Suzuki GSX-R оставил у меня странное впечатление. С одной стороны, он оказался вполне приличным городским мотоциклом. Без недостатков, так порой присущих спортбайкам при эксплуатации в городской среде. А с другой, на треке по управляемости мотоцикл не уступал своему младшему 600-кубовому собрату, при этом превосходя его по мощности. Вообще, мне кажется, на коротких и «затычных» треках и картодромах 750-й будет гораздо быстрее 600-к, и, пожалуй, пошустрее многих «литров». Эдакий вундеркинд-универсал среди «спортбайков». Наверное, именно поэтому по совокупности своих характеристик GSX-R 750 так долго держится в производственной гамме Suzuki. Нет уже более в мировых чемпионатах зачета 750 куб. см, и на конвейерах не встретишь никого из бывших партнеров-соперников. Лишь только один Suzuki GSX-R 750 как последний из могикан неизменно каждый год остается в строю. Продолжая радовать и восхищать своих поклонников.
ПАРАМЕТРЫ
Suzuki GSX-R 750
Год выпуска
2011
Снаряженная масса
190 кг
Длина/ ширина/ высота
2030/710/810 мм
Колесная база
1390 мм
Высота по сиденью
810 мм
Объем бензобака
17 л
Двигатель
Размерность
70,0×48,7 мм
Система питания
впрыск
Степень сжатия
12,5:1
Мощность
150 л.с.
Крутящий момент
Трансмиссия
6-ступенчатая, постоянного зацепления
Рама
Алюминиевая
Передняя подвеска
Телескопическая вилка перевернутого типа с полным набором регулировок: степени предварительного поджатия пружины, демпфирования сжатия и отбоя (раздельно для больших и малых скоростей хода подвески)
Задняя подвеска
Маятниковая, моноамортизатор с регулировкой степени предварительного поджатия пружины и демпфирования отбоя
Передний тормоз
2-дисковый гидравлический
Задний тормоз
Дисковый гидравлический
Переднее колесо
180/55ZR17M/C (73W), бескамерная
Заднее колесо
120/70ZR17M/C (58W), бескамерная
Максимальная скорость
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов