что такое джетроник на ауди 100
KE-III Jetronic ч.1
Всем салют!) Как было сказано в прошлой записи — двигатель почти собран, остались некоторые доработки и ВПРЫСК, о чем и расскажу в этой записи.
Начнем с компрессора кондиционера… Понятия не имею, рабочий ли он, при покупке в системе не было фреона, но и явных признаков не герметичности системы не обнаружил. Электромагнитная муфта работала, а посему решил привести компрессор в нормальный вид, а потом, когда вся система будет собрана уже комплексно ее проверить/починить/настроить…
Корпус отпесочил, шкив и муфту покрасил. Входы/выходы заткнуты до сборки всей системы.
Наконец удалось найти выпускной коллектор — мой сильно поржавел и имел несколько трещин, восстанавливать его это неблагодарное дело. Найти в нормальном состоянии б/у тоже оказалось не просто, а все по тому, что такой коллектор (с 2-х частей и гофрой между ними) устанавливался только на двигатель 2.3… Но с, тем не менее, достал, отпесочил, заменил шпильки и установил.
Теперь появилась возможность поставить нижнюю половину впускного коллектора. Так же примерял клапан регулятор холостого хода.
Двигатель по тихоньку «обрастает», уже практически установлено все навесное.
Дальше по плану впрыск. На этом двигателе установлен распределенный механический впрыск с электронной коррекцией постоянного действия. Что это значит? Во-первых, основная зависимость воздух/топливо на всех режимах обеспечивается механическим способом. Электронная система может лишь корректировать эту зависимость, а не задавать ее. Во-вторых, каждая форсунка (тоже механическая) обслуживает свой цилиндр, и при этом впрыскивание осуществляется не дискретно (короткими импульсами примеру на такте впуска), а постоянно — двигатель заводится, форсунка открывается и льет, а количество топлива регулируется посредством дозирования топлива на форсунку.
Этим самым дозированием занимается самый сложный и самый дорогостоящий узел данной системы впрыска — дозатор распределитель. Его задачей является равномерное обеспечение всех цилиндров нужным количеством топлива для конкретного режима.
Поскольку, как я уже писал узел сложный, то лезть в него просто так для профилактики просто нельзя. Спасибо подписчикам, которые в комментариях прошлой записи отговорили от легкомысленного вмешательства… Так что решил более серьёзно подойти к вопросу. Итак, прежде чем лезть, нужно продиагностировать. Делается это следующим образом: К дозатору подключается бензонасос, через топливный фильтр очень желательно, под каждую форсунку устанавливается мерный стакан (в идеале… Но мерных у меня не было — взял просто одинаковые, а затем с них можно перелить в градуированный, но здесь это не так важно, гораздо важней относительное наполнение между цилиндрами), включаем бензонасос и наблюдаем.
Во-первых, когда напорный диск не нажимает на плунжер (двигатель остановлен, воздух не всасывается и не отклоняет напорный диск) — из трубок не должно поступать топливо. Первый тест был сразу же провален — изо всех трубок сочились капельки.
Дальше поднимаем и удерживаем напорный диск в трех разных положениях, включая максимальное и наблюдаем за уровнем бензина в стаканчиках. Этот тест тоже был провален — расбежность по цилиндрам не должна превышать +/- 2%.
Следующее, на что устоит обратить внимание, это факел распыла на форсунках — струек не должно быть. Но и тут не сложилось. Чтобы исключить влияние форсунок снял их и повторил тест без них — все равно дозатор неравномерно наполняет стаканы топливом.
Вывод очевиден, такой элемент на двигатель устанавливать нельзя. Многие знают, что разобрав дозатор можно привести его в негодное состояние, из-за порвавшейся при располовинивании мембраны. Она выполнена из лавсана (прорезиненная бензо/маслостойкая ткань), который сильно прилипает к половинкам дозатора. Купить новую практически невозможно — она уже давно снята с производства. Удачных попыток вырезать из какого-то другого материала в интернет сети пока тоже не обнаружено.
Дозатор в разобранном виде. Мембрану на время ремонта окунул в бензин — есть сведения, что на воздухе она со временем растрескивается… Сам не проверял, но рисковать не стоит.
теперь не плохо бы разобраться, в чем же причина неудовлетворительной работы. Их по сути всего две — забитые сетки и разрегулированные винты, отвечающие за дифференциальные давления в камерах дозатора. На фото плунжерная пара, благодаря которой осуществляется основная зависимость подачи топлива от конкретного режима работы двигателя.
Это она же, но под увеличением 8х. Как можно догадаться — наша цель сеточки на золотнике плунжерной пары. Через них топливо поступает в верхние камеры. Надо отметить, что они очень мелкие…
та же сетка, под увеличением 56х. Мусор в виде крупных частиц отсутствует, он и понятно — дозатор множество раз продувался сжатым воздухом и топливом в надежде безразборной очистки. Но как видно сетка темная, а на ее волокнах коксовые отложения, подобно тем, что отлаживаются на стенках внутри карбюратора. Полностью сетка не забита, но ее пропускная способность уменьшена. А это значит, что в момент большой потребности двигателя в топливе сетка не сможет пропустить через себя достаточное его количество, смесь обедняется, двигатель не сможет выдать положенного крутящего момента — мощность снизится. А как известно, при снижении мощности падает КПД двигателя, а следовательно растет расход топлива. Плюс к этому, водитель, не получив от двигателя желаемого крутящего момента начинает еще больше нажимать на педаль акселератора, что в свою очередь так же приводит к увеличению расхода топлива. Такой вот парадокс — топлива через сетку проходит меньше, а в конечном счете авто «жрет» больше…
В верхней половинке, так же есть сеточки, такие же мелкие, установленные на каждой камере каждой форсунки (кроме пусковой)
Ke-jetronic. Потанциометр
Всем доброго времени суток.
Так как прошлая запись набрала очень много просмотров. Буду по мере возможного описывать компоненты системы ke-jetronic.
Потанциометр напорного диска(ПНД)
Служит: для обогащения смеси при ускорении и для корректировки угла опережения зажигания (УОЗ) во всех режимах работы, кроме: пуск и холостой ход.
Пока двигатель не прогрет, обогащение смеси при ускорении должно быть больше. чем на горячую. Величина обогащения зависит от:
-оборотов двигателя
-температуры охлаждающей жидкоти
-нагрузки(сигнал ПНД)
Неисправности: увеличенный расход, нестабильные обороты при начале движения.
Диагностика:
— Инструмент: мультиметр в режиме 200 Ом
Проверяем сопротивление между 3 контактом разъёма и массой. сопротивление должно стремиться к нулю, всё хорошо если не превышает 1 Ом.
Переводим мультиметр в режим 20К Ом.
-Измеряем сопротивление между 1 и 3 контактами потанциометра сопротивление должно быть 3600-4400Ом
-Измеряем сопротивление между контактами 2 и 3( при перемещении напорного диска сопротивление должно плавно увеличиваться до половины хода и плавно уменьшаться.
Настройка: после установки нового ПНД его нужно настроить.
Настраивается ПНД по опорному напряжению.
Опорное напряжение измеряется мультиметром на пределах измерения 20В между контактами 1 и 3 на работающем двигателе.
Регулировка производится:
— Мультиметром подключённым одним концом к контакту 2, другим на массу.
— на запущенном моторе с отключённым разъёмом регулятора холостого хода, при числе оборотов коленчатого вала (720-840 об/мин холостой ход)среднее значение 800об/мин(что достигается путём пережатия одного из шлангов РХХ) по таблице:
Путём перемещения корпуса ПНД пытаемся добиться значений указанных в таблице.
По окончанию затягиваем болты и проверяем значения.
Механический впрыск. Основные системы Jetronic
Меня многие спрашивают всегда что такое этот джетроник, где стоит, почеву его боятся, но я решил превести кое какие пояснения по этому поводу в своем БЖ, многим должно быть интересно.
Jetronic™ — коммерческое обозначение СВТ, разработанных немецкой компанией Robert Bosch GmbH для автомобильных бензиновых моторов и широко применявшихся в европейском автомобилестроении с конца 1960-х до 2000-х годов (ту или иную систему Jetronic использовали все без исключения европейские производители массовых автомобилей).
D-Jetronic
От немецкого Druck — давление. Электронноуправляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1960-х годов как возможная массовая замена постоянно усложняющимся карбюраторам. Впервые появилась на Volkswagen Typ-3 66-го модельного года. Наиболее известные носители: Volkswagen Typ-4, Porsche 914/4, Mercedes-Benz W114 (CE), Mercedes-Benz W108/109 (SE), Opel Commodor/Admiral/Diplomat 2.8, Citroen DS21/DS23/SM, Volvo P1800, Volvo 142/144, Saab 99E, Renault R17, Lancia 2000HF. Последними машинами с данной СВТ стали модели 75-го модельного года Jaguar XJ-S и Jaguar XJ Mark-I.
В данной СВТ состав смеси определяется по принципу карбюраторных моторов — на основе уровня разрежения во впускном коллекторе. Помимо датчика абсолютного давления, расположенного в задроссельном пространстве впускного коллектора, данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления, электромагнитные форсунки по числу цилиндров, общую электромагнитную форсунку холостого хода. За исключением дроссельной заслонки и терморегулятора холостого хода какие-либо механические узлы, влияющие на регулировку качества/количества смеси отсутствуют. Общее управление осуществляется электронным аналоговым модулем. Обратная связь не предусмотрена.
В середине 1970-х исключительно ввиду низкой надёжности аналоговых модулей управления, на некорректную работу которых приходилось подавляющая часть обращений в сервис, была практически вытеснена из крупносерийного автомобилестроения. Сама же идея электронноуправляемой СВТ на основе датчика абсолютного давления не была забыта и реализована тем же Bosch в 2000-х и далее.
K-Jetronic
От немецкого Kontinuierlich — непрерывный. Изначально механическая СВТ, без наличия какой-либо управляющей электроники, регулирующая подачу бензина по непрерывному циклу посредством механического расходомера воздуха. Была разработана в начале 1970-х как возможная замена механическим СВТ на основе дизельных ТНВД, типа Bosch/Kugelfischer. Ввиду сложности и дороговизны применялась только на относительно мелкосерийных модификациях псевдоспортивного плана. Впервые появилась на Porsche 911 2.4 73-го модельного года для американского рынка. Наиболее известные носители: Porsche 911 74-83, Porsche 911 turbo 75-89, Porsche 924/924 turbo, Porsche 928 78-85, Mercedes-Benz W116 (SE), Audi 80 GTE, Volkswagen Scirocco GTi/GLi, Audi 100 5E, Volkswagen Golf GTi (I), Volkswagen Golf (II), Ford Capri/Granada 2.8, Ford Escort RS/XR3i 1.6 (Mark-III и Mark-IV), Ferrari 512BB. Последней машиной с данной СВТ стал Porsche 911 turbo (typ-964) 91-92.[1]
Визуальной особенностью данной СВТ является уникальный агрегат, состоящий из дозатора-распределителя, механически регулирующего подачу бензина в зависимости от силы воздушного потока (объёма воздуха, проходящего через тарированный рестриктор). Индивидуальные топливопроводы, отходящие от распределителя, имеют некое визуальное сходство с распределителем зажигания, но в отличие от последнего, в топливном распределителе нет вращающихся деталей и топливо поступает во все трубопроводы с одинаковым давлением и постоянно. Помимо дозатора-распределителя данная СВТ обязательно имеет общую дроссельную заслонку (одно- или последовательно открывающуюся двух-дроссельную), находящуюся за дозатором, а также различные механические клапаны, срабатывающие либо от терморегуляторов, либо от разрежения в вакуум-системе, являющейся неотъемлемой частью K-Jetronic.
В поздних модификациях — KE-Jetronic — СВТ была дополнена различными электроклапанами и лямбда-зондом для обратной связи в случае применения на машинах с трёхкомпонентным катализатором. Однако электрооборудование всегда несло только вспомогательные функции.
K-Jetronic оказалась системой сложной, дорогой и требующей квалифицированного ТО. Она не получила широкого распространения. Её уделом были относительно дорогие машины. Глобальным минусом данной СВТ были её механическая изощрённость при относительно невысокой надёжности. И хотя СВТ могла быть совмещена с катализаторами, как только электронные цифровые модули управления вышли на новый уровень надёжности, механическая K-Jetronic почти сразу оказалась забыта.
L-Jetronic
От немецкого Luftmasse — воздушная масса. Электронноуправляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика массового расхода воздуха. Была разработана в конце 1970-х, как более технологичная и безотказная система для дорожных машин среднего и высокого ценовых сегментов. В работе система использует тот же принцип, что и K-Jetronic — качество смеси определяется исходя из объёма воздуха, прошедшего за единицу времени через рестриктор определённого диаметра. Впервые появилась на Porsche 944 82-го модельного года. Впоследствии стала настолько массовой, что применялась практически всеми известными европейскими производителями автомобилей.
Вторая электронноуправляемая СВТ от Bosch стала возможна в первую очередь ввиду повышения надёжности электронных блоков управления до уровня, близкому к абсолютному. И хотя первый образцы данной СВТ имели механический расходомер, её принципиальной основой на будущее стала технологическая новинка от Bosch — датчик массового расхода воздуха на основе накаливающейся нити. СВТ поначалу нередко именовалась как LH-Jetronic (от немецкого Luftmasse-Hitzdraht/нить накаливания), но позже даже сама Bosch вернулась к просто L-Jetronic. Помимо датчика массового расхода воздуха данная L-Jetronic обязательно имеет общую дроссельную заслонку на все цилиндры, электрический бензонасос низкого давления и электромагнитные форсунки по числу цилиндров, льющие бензин в задроссельное пространство впускного коллектора. Обратная связь была предусмотрена, но данная СВТ могла работать и без участия лямбда-зонда, который не является для L-Jetronic обязательным элементом.
L-Jetronic пережила несколько модернизаций (так называемые LE1, LE2, LE3) и оказалась работоспособной вплоть до уровня экологических требований EURO-III включительно. Постепенно была заменена более совершенными СВТ, в том числе и на основе датчиков массового расхода воздуха.
M-Jetronic
От интернационального Mono — единственный. Электронноуправляемая СВТ, регулирующая подачу бензина по импульсному циклу на основе показаний датчика абсолютного давления. Разработана в середине 1980-х на замену карбюраторам для относительно маломощных моторов европейских моделей ценового сегмента ниже среднего. Предположительно, первыми машинами, оснащёнными данной СВТ, стали начальные модификации Volkswagen Passat B3 88-го модельного года.
Данная СВТ по принципу работы аналогична D-Jetronic, с тем отличием, что имеет всего одну электромагнитную форсунку, располагающуюся до дроссельной заслонки, наподобие как подача бензина осуществляется в карбюраторе. Также, система уже изначально имела обратную связь по лямбда-зонду для возможности установки катализатора. В активном производстве просуществовала относительно недолго и впоследствии вытеснена более совершенными многоточечными СВТ.
Проблемы с KE III — Jetronic (Первая победа)
Все предыдущие записи, о проблемах и моих действиях, для решения проблем, можно глянуть в предыдущих БЖ. Коротко, что мы имеем:
— Плохо заводится на горячую (иногда приходится несколько раз подкачивать насосом топливо)
— Глохнет при прогреве (сильно плавают обороты)
— На холостых дико троит и мотор сильно трясет
— Плохая тяга на высоких оборотах, чувствуются провалы (при этом расход в норме)
А теперь мы все это решили устранить или хотя бы попытаться.
Наступила весна, снег растаял, на дорогах месиво, что не пройти не проехать, а Виталя с Темой Dolomite и Максом Maksimku решили крутить жетроник. Так же, чуть позже к нам присоединился бешенный авантовод — Стас Medved140 :).
План на день был таков:
— Разобрать весь впуск
— Проверить и устранить подсосы воздуха
— Заменить прокладку клапанной крышки и половинок впускного коллектора
— Почистить дроссель
— Настроить СО
Я надеялся, что проведя данные процедуры, машинке хоть чуток получше станет. Но результат был еще более не предсказуемый, чем я рассчитывал. Об этом дальше).
Сняв все гофры и патрубки, добрались до дроссельной заслонки. Не сказать, что бы она была идеально чистая, но думал будет все намного хуже.
Сняв верхнюю половинку впускного коллектора решил посмотреть дроссель на просвет. Щель там была как у моей бывш**, ну вы поняли. Очистив грязь, он стал закрываться намного плотнее, но небольшая щель все же осталась, так что воздух сосать будет.
Добравшись до клапанной крышки, я уже был в предвкушении увидеть шлам и мусор. Но все было более чем хорошо!
Лак, от не очень качественного масла да и все. Выработки сильной на рокерах нет, гидрики не продавливаются и тд. Состояние не плохое.
Напяливаем прокладку и все собираем в обратном порядке, попутно вкручивая новые болты на коллекторе.
По итогу осталось 2 подсоса воздуха, а именно через дроссель и через черепаху в местах прижима хомутом (буду покупать новую).
А ничего и не поменялось, вообще. Как колбасило, как глохла, так все и осталось. Ну ладно. На видео слышно, как прибавляя газ, в выхлопе происходят взрывы, прострелы и тд. Все это конечно круто, можно понтоваться на районе, но не для меня. Значит дело в СО.
Начинаем регулировать токи ЕГРД. Подключаем мультиметр в разрыв одного из проводов на фишку регулятора давления. Выставляем измерение в 200мА и смотрим. Значения где-то в космосе. Джетроник ты пьян, иди домой!
Ехать с низов стала намного лучше, нет микропровала и даже звук двигателя изменился. На высоких, стала легко раскручиваться после 4тыс, раньше это было очень вяло.
С прогревом все стало тоже намного лучше. Обороты конечно плавают, но машинка даже не думает заглохнуть.
Приборка стоит от 2.8, по-этому обороты сильно занижены, не обращайте внимание!
Прям одни плюсы. Езжу не нарадуюсь.
Проблемки конечно остались, если подскажите как решить, буду безумно благодарен любым советам.
1) Как все же выставить холостые повыше? Не хотелось бы дальше ездить как на автомате, с холостыми 720
2) Плавающие обороты при прогреве. Это подсосы воздуха или что-то еще?
3) Иногда, в пробках, начинается пиление, а именно обороты прыгают от 1000 до 1300, лечится перезапуком зажигания. В чем дело, не пойму…
ПЫСЫ, стоит эмулятор виннерса.
В остальном меня все утраивает. Спасибо тем кто дочитал до конца.
Полезная информация для владельцев впрыска KE-III Jetronic
Ценность данного материала в том, что это первоисточник. В нем идет описание двигаетля, его параметров, работы систем впрыска и способы их диагностики.
Мануал видимо был издан для сервисменов Ауди, которые обслуживали этот впрыск. Данный материал помог мне получить конкретику по некоторым моментам, таким как:
— Остаточное давление меряется только в верхней камере.
— Чтобы выставить зажигание, машину нужно перевести в тестовый режим. Для этого в реле насоса вставляется предохранитель и не вынимается. На некоторых ресурсах читал, что машина переходит в сервисный режим только после пятой попытки вставить предохранитель.
— В мозг зашиты только две карты зажигания: для обычного топлива и для премиального топлива. По обоим картам количество лошадиных сил будет одинаковым. Отличие в крутящем моменте. Переключение между картами осуществляется на основе данных от датчика детонации.
— Лампочка Check Engine во время работы двигателя загорается, только в двух случаях: проблема с датчиком детонации и детонация двигателя. Остальные ошибки просто записываются в мозг и хранятся там до момента выключения зажигания. Лампа Check Engine (CE) при этом не загорается.
Самым большим откровениям для меня стало, что KE-III Jetronic позволяет делать проверки исполнительных элементов впрыска: ЭГРД, Клапана адсорбера, Клапана холостого хода, Пусковой форсунки.
Проверка ЭГРД:
Подключить мультиметр в режиме 200 мА к ЭГРД
Вставить предохранитель в реле бензонасоса пока зажигание не включено.
Включить зажигание
Достать предохранитель через 4 секунды.
Сигнальная лампа CE подаст код проверки ЭГРД 4341.
Затем нужно идти в моторный отсек и замкнуть выключатель полной нагрузки. Показания на мультиметре должны стать 10 мА
Проверка клапана адсорбера:
Вставить предохранитель в реле бензонасоса еще на 4 секунды и извлечь.
Сигнальная лампа CE подаст код проверки Клапана 4343.
Замыкаем выключатель полной нагрузки. Клапан начинает щелкать пока выключатель замкнут.
Проверка клапана КХХ:
Вставить предохранитель в реле бензонасоса еще на 4 секунды и извлечь.
Сигнальная лампа CE подаст код проверки Клапана 4431.
Замыкаем выключатель полной нагрузки. Клапан начинает щелкать пока выключатель замкнут.
Проверка клапана пусковой форсунки:
Вставить предохранитель в реле бензонасоса еще на 4 секунды и извлечь.
Сигнальная лампа CE подаст код проверки форсунки 4443.
Замыкаем выключатель полной нагрузки. Форсунка начинает щелкать пока выключатель замкнут, но не больше 10 секунд.
Данные процедуры позволяют убедиться в исправности проводки исполнительных элементов впрыска.
В мануале есть также последовательность первичной диагностики впрыска с контрольными значениями:
Проверка угла опережения зажигания
Обороты холостого хода
Проверка ЭГРД
Проверка CO
Проверка системного давления
Проверка дифференциального давления
Проверка остаточного давления
Проверка обогащения смеси при ускорении на холодном двигателе
Проверка «Торможения Двигателем»
Проверка регулировки смеси по лямбда зонду
Также в конце приведена электрическая схема управления впрыском.
Еще раз повторюсь, что ценность его в том, что это первоисточник, составленный инженерами Ауди, а не пересказ из третьих уст.
Полный мануал по ссылке.
Надеюсь, кому-то это будет полезно.